Над серьезным изменением внешности базовых Жигулей в Тольятти задумались еще в середине семидесятых годов, ведь слегка осовремененный снаружи ВАЗ-21011 отличался от "копейки" весьма незначительно, да и более престижные "трёшка" и "шестёрка" сохранили достаточно много общих кузовных панелей. А ведь в то время в мире наметилась явная тенденция перехода от плавных линий и округлых форм шестидесятых годов к более "жесткому" плоскопараллельному дизайну, который называли folded paper (резаная бумага). Новые модели Fiat также стали более угловатыми, и на ВАЗе понимали, что без глубокой модернизации кузова Жигулей не обойтись.
Именно поэтому дизайнеры решились на "рестайлинг" — обновление экстерьера и интерьера, а также техники. Увы, силуэт автомобиля при этом оставался прежним, ведь наиболее крупные штампы (например, крыши) и соответствующие проёмы дверей и стёкол оставались неизменными, чтобы не менять технологическую оснастку на сварочном производстве. Однако более угловатые формы наружных кузовных панелей в сочетании с прямоугольной оптикой и совершенно другими бамперами превратили "пятёрку" не в "тюнинговую копейку", а в другой автомобиль, пусть и со старой крышей.
 |
 |
Кузова ВАЗ-2105 и ВАЗ-2107 разрабатывались практически одновременно и были максимально унифицированы. Отличия – лишь в некоторых наружных панелях
 |
 |
«Свой» каталожный номер кузова ВАЗ-2107 подтверждает: это не модификация «пятёрки», а отдельная модель
Fiat 125 для рынка Аргентины в конце семидесятых годов обновили по той же схеме, что и советский ВАЗ-2105, но двери при этом остались прежними
Несмотря на двухлетнюю разницу в старте производства, техническое задание на ВАЗ-2105 и ВАЗ-2107 было получено одновременно в августе 1976 года. "Пятёрка" должна была заменить "копейку", а "ноль седьмую" позиционировали в качестве замены "люксовых" моделей — то есть, ВАЗ-2103 и ВАЗ-2106. По замыслу вазовцев, таким образом обновился бы весь модельный ряд, а более современные машины смогли бы вытеснить Жигули первых моделей.
 |
 |
 |
 |
На ранних стадиях разработки задние фонари «семёрки» заметно отличались от тех, что пошли в серию
Знаменитая «большая торпеда» появилась еще на опытных образцах. Практически в таком же виде интерьер и начали выпускать
На запущенной в серийное производство "пятёрке" удалось освоить целый ряд технических и технологических инноваций — ременной привод ГРМ вместо цепного, блок-фары головного света, пластиковые обивки дверей, новый монтажный блок... Ну а «семёрка» по традиции, заложенной "трёшкой" и "шахой", должна была отличаться улучшенными материалами отделки и, конечно же, обилием хромированных элементов.
Правда, в соответствии с веяниями моды от многих чисто декоративных элементов на новых моделях отказались вообще — например, от тех же колёсных колпаков, поэтому и многочисленные полосочки-молдинги "семёрке" не полагались.
Тем не менее, она получила массивную хромированную решётку радиатора и такие же блестящие накладки на бамперах, в то время как более "плебейской" пятёрке снаружи не полагалось и этого — только пластик и дюраль.
В советские времена «люксовым» моделям Жигулей автомобилисты приписывали «сверхкачественные» детали и особые технологии изготовления и сборки кузова. Объяснялось всё просто: на первых экземплярах «люкса» с индексом ВАЗ-2103 встречалось большое количество иностранных деталей, а производство происходило под присмотром итальянских специалистов вплоть до 1974 года. Однако в действительности автомобили для внутреннего рынка всегда проходили одинаковый технический контроль, а комплектующие импортного производства (венгерского, чешского, югославского) встречались как на «наших», так и на экспортных экземплярах независимо от модели и года выпуска автомобиля.
Поскольку «семёрка» появилась на пару лет позже ВАЗ-2105 и выпускалась куда в меньших количествах, чем массовые модели вроде ВАЗ-2106, некоторые современники не просто считали её «улучшенной пятёркой», но и утверждали, что «ноль седьмую» собирали по специальным технологиям, а еще для этой машины якобы отбирали самые качественные комплектующие.
 |
 |
 |
 |
Довольно подробно про особенности «семёрки» было рассказано в книге «Автомобилист» издательства ДОСААФ в 1984 году
На самом же деле никакого «спецотбора» не было, и по качеству изготовления и сборки пятая и седьмая модели были вполне сравнимы. Более того, в первые годы выпуска обе модели одинаково страдали не самым идеальным качеством сварки кузовных панелей!
К примеру, на отдельных ранних экземплярах передняя панель плохо стыковалась с правым передним крылом, а передние и задние двери располагались на разной высоте настолько, что это было хорошо заметно невооруженным глазом! Впоследствии подобные сборочные "косяки" удалось исправить, но у «семёрки» было собственное «больное место», заслуживающее отдельного раздела.
За полтора десятилетия с момента начала производства Жигули подорожали в полтора раза: если в 1970 году базовый ВАЗ-2101 стоил 5 500 рублей, то к середине восьмидесятых годов за ВАЗ-21013 (по сути, та же "копейка") в автомагазине нужно было отдать 7 260 рублей. Остальные модели были еще дороже — "пятёрка" стоила 8 300 рублей, а ВАЗ-2106 оценивался советским государством в 9 000 "деревянных". Неудивительно, что планировавшаяся в качестве "правонаследницы" модель была еще дороже — за "семёрку" нужно было выложить свыше 9 700 рублей!
ВАЗ-2107 стоил заметно дороже и «пятёрки», и остальных Жигулей. Исключение – Нива, за которую в момент выхода «ноль седьмой» нужно было отдать свыше 10 000 рублей
Интересно, что переднеприводная "восьмерка" при этом стоила заметно дешевле – 8 300 рублей, то есть, ровно столько же, сколько базовый ВАЗ-2105. Именно поэтому "ноль седьмая" по сумме факторов (внешность, комфорт, стоимость) тут же заняла верхнюю строчку в негласной "табели о рангах Жигулей" — дороже и престижнее этого автомобиля была разве что Волга.
 |
 |
Кроме «большой» панели приборов, «ноль седьмая» на фоне других Жигулей выделялась и передними креслами с высокими спинками – подобных не было больше ни у кого!
Ведь ВАЗ-21099 массово начали выпускать уже лишь после развала СССР и продавали по «свободным ценам», а в 1990-м первоначальная ориентировочная цена Самары с кузовом седан составляла 9 400 рублей – то есть, всё равно немного меньше, чем стоила «семёрка».
В советские времена на многих "семёрках" выполненные из новомодного полипропилена бамперы разрушались без какого-либо внешнего механического воздействия. Из-за этого и многие владельцы этих машин, и остальные автомобилисты считали, что тольяттинские конструкторы "что-то неправильно рассчитали", и этот миф сопровождал "семёрку" практически весь период её выпуска в советские годы. Но причина была отнюдь не в квалификации советских инженеров!
На ВАЗ-2105 устанавливали оригинальные бамперы — не металлические с покрытием из хрома, как это было ранее, а из алюминиевого сплава, причем изготавливали их методом экструдирования ("продавливали" в горячем виде). Для "семёрки" изначально хотели только отполировать верхнюю полку пятёрочного бампера, однако в дальнейшем было решено перейти на пластик, а декоративную накладку выполнить из металла.
Однако изготовленный из пластмассы в Центре стиля прототип бампера для ВАЗ-2107 не прошел испытания на удар, а Сызранский завод "Пластик" категорически отказался выпускать подобные детали, мотивируя своё решение отсутствием пресс-форм и подходящего материала. Ведь до этого из пластика бамперы в СССР практически никто не делал!
Именно поэтому вазовцам пришлось заключить контракт с югославской фирмой, однако их бамперы оказались недостаточно морозостойкими и просто трескались на холоде! Вдобавок оказалось, что сделанные в Югославии детали боятся не только мороза, но и... низкооктанового неэтилированного бензина, который также приводил пластик в негодность.
Поэтому ВАЗу пришлось в срочном порядке заключить контракт с итальянцами. Соглашение предполагало не только выпуск в Италии 70 000 бамперов для первичной поставки, но и изготовление пресс-формы, которое позволило бы производить эту деталь в СССР.
Пресс-форма была передана на завод в Сызрань, но сделанные там бамперы по ударопрочности недалеко ушли от тех, которые были сделаны в СФРЮ. Интересно, что югославы вскоре узнали про "бамперосотрудничество" ВАЗа с итальянцами, что благоприятно отразилось на качестве югославских бамперов, которые по ударопрочности и морозостойкости вдруг стали соответствовать всем требованиям ТУ Волжского автозавода. Интересно, что импортными бамперами товарные "семёрки" комплектовали до 1990 года.
И ВАЗ-2105, и "семерка" были показаны руководству страны в лице председателя Совета министров СССР и члена Политбюро ЦК КПСС Алексея Николаевича Косыгина одновременно в марте 1978 года, причем "ноль седьмая" понравилась Косыгину настолько, что он предложил запустить в серию только её — без младшей модели 2105. Оставшись довольным, Косыгин подписал "Постановление правительства о постановке на производство нового семейства автомобилей", что и определило дальнейшую судьбу новых моделей.
Вскоре после правительственных "смотрин" на ВАЗ поступил срочный заказ на изготовление "семёрки" по заказу самого Генсека Брежнева! А ведь показанные председателю Совмина прототипы были выполнены на уровне макетов, ездить на которых было нельзя, да и изготовить реальный автомобиль даже по обходным технологиям на тот момент было просто нереально. Однако поступивший "с самого верха" заказ нужно было выполнить без обсуждений. Поэтому на заводе решили немного "схитрить", установив решётку радиатора и модернизированный капот ВАЗ-2107 на обычную товарную "шестёрку", поскольку ВАЗ-2105 еще также находился на той же "полумакетной" стадии, что и "ноль седьмая". Всё остальное осталось стандартным "шестёрочным", разве что передние кресла установили с высокой спинкой, как на прототипах, показанных Косыгину.
«Полседьмого» — обычный ВАЗ-2106, замаскированный по «заказу сверху» под еще не выпускавшуюся новую модель
Заказной "мутант" в процессе создания получил на заводе меткое прозвище "полседьмого". Необычная машина была передан руководству страны, а дальнейшая её судьба неизвестна.
Серийное производство ВАЗ-2107 началось в марте 1982 года, а выпускали "семёрку" до апреля 2012-го, причём последние экземпляры собирали не в родном Тольятти, а на Ижевском автозаводе и в соседней Украине (на заводах ЛуАЗ, ЗАЗ и КрАСЗ). Таким образом, эта модель продержалась на конвейере практически рекордные 30 лет — столько же, сколько ВАЗ-2105 и "шестёрка", причем в Египте сборка "семёрок" из машинокомплектов продолжалась вплоть до начала 2014 года!
Именно поэтому ВАЗ-2107 с полным правом может считаться "автомобилем-долгожителем". Да и с точки зрения массовости "ноль седьмая" не является эксклюзивом: за три десятилетия было выпущено свыше трёх миллионов экземпляров "советского Мерседеса", а "пятёрок" за аналогичный период выпустили на миллион меньше (2,1 миллиона штук). И если в 1986 году в Тольятти выпустили 95 тысяч ВАЗ-2105 и 73 тысячи "семёрок", то уже в следующем, 1987-м, годовой объем выпуска этих моделей уравнялся и составил примерно по 85 тысяч "ноль пятых" и "ноль седьмых".
Когда дизайнеры начали работать над обликом базовой "пятёрки", руководство поставило перед ними непростую задачу — создать не просто "люксовый вариант" по аналогии с ВАЗ-2103/2106, а ни много ни мало "русский Мерседес"! При этом у немецкой фирмы на тот момент не было компактных моделей, вследствие чего напрямую использовать чужие решения было невозможно — не те пропорции, другой масштаб.
Да и унификацию с "пятёркой" нужно было сохранить по максимуму — в частности, разрешалось установить спереди другую решётку, но оптику и крылья трогать было нельзя. Чтобы добиться максимального "лакшери-эффекта", дизайнеры даже попробовали заменить прямоугольные фары четырьмя круглыми, но угловатый кузов от этого стал выглядеть не богаче, а беднее. Поэтому пришлось вернуться к "пятёрочной" оптике, а добиться "мерседесовского" облика удалось с помощью оригинального капота с выступом в центре вместо двух выштамповок по бокам, как это было на ВАЗ-2105. Разумеется, новый капот стилистически увязали с массивной выступающей решёткой — вместе получилось самобытное и, главное, стопроцентно "люксовое" решение, по которому "ноль седьмую" было легко отличить от базового ВАЗ-2105.
Решётка радиатора потребовала и замены капота, получившего выступ в центральной части
 |
 |
Секции задних фонарей на серийной «пятёрке» (первое фото) и ВАЗ-2107 были скомпонованы по-разному. Некоторые владельцы «ноль пятых» меняли оптику на «семёрочную»
Интересно, что эта решётка настолько нравилась советским автомобилистам, что многие обладатели "пятёрок" пытались приладить её вместо стандартной чёрной, да и владельцы Спутников нередко заменяли вычурный "клюв" именно деталью от "семёрки".
«Мерседесовская» рёшетка радиатора – главный отличительный элемент ВАЗ-2107, который нравился и владельцам других моделей Жигулей
Впрочем, говорить о прямом заимствовании дизайна у какой-то конкретной модели Mercedes не приходится, ведь не считая пресловутой решётки, других похожих элементов во внешности советского и немецкого автомобилей не было. К примеру, на "мерседесах" W123 и W116 указатели повороты заходили на передние крылья, а массивный "гриль" фальшрадиаторной решетки доходил до переднего бампера.
На немецкой машине фальшрадиаторная решётка поднималась вместе с капотом аллигаторного типа, а на «семёрке» к капоту была приделана только её верхняя планка
С решёткой "семёрки" связан еще один малоизвестный казус: вскоре после начала выпуска выяснилось, что независимо от модели двигателя расход топлива на "семёрке" больше, чем на ВАЗ-2105. Как выяснилось в ходе исследований аэродинамики и тестовых заездов на полигоне, именно выступающая вперёд деталь вместе с другим капотом и привели к ухудшению обтекаемости! В свою очередь, это повлекло увеличение расхода топлива.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Во времена СССР родители работали на БАМе и как подходила очередь в отпуск мы ехали через Тольятти, где получали машину и ехали на ней к морю, за эти годы с 1977 по 1992 у нас побывали Нива, несколько 2101, 21011, 2106, 2109 (три) и вот 1992 году нам досталась вишневая семерка 21076 с мотором 1600 и 5-ступенчатой коробкой на черном велюровом салоне, в те годы это было как майбах. Из-за нехватки денег ее пришлось продать и в 1995 году отец поехал в чехию и купил там 2107, на которой уже начал ездить я сам, будучи еще студентом. Эта машина к концу 90-х сильно проржавела и мы в ней поменяли полы, лонжероны и крылья, затем я сам ее качественно собрал для себя. К слову сказать она до сих пор на ходу и отец до сих пор на ней ездит по-пенсионерски. Сравнивая с ВАЗ 2106 могу сказать, что семерка во-многом ей уступала, непонятно от чего но подвеска была не такой комфортной и дребезг салона было невозможно победить никак, высокая торпедо и печка - это вообще позор, по сравнению с шестеркой. Однако мотор, коробка и задний мост за все эти годы почти не требовали ремонта... Уже в 2000-х была у меня 2109 - которая, конечно по эксплуатационным характеристикам оказалась на голову выше классики. Но все равно 2107 навсегда останется частью моей жизни, благодаря ей я многому научился и многое узнал. Спасибо автору за статью.
По последнему пункту, еще и визуально пятерка выглядит целостней, многие сейчас переделывают чисто из за стиля