Термин «революционный» во все времена нещадно эксплуатировался маркетологами в совершенно понятных и сугубо меркантильных целях. И неважно, идет ли речь о бритвенном станке с пятью лезвиями или же о ключе-трещотке с большим количеством зубцов в храповом механизме. В подавляющем большинстве случаев все эти инновации на нашем быте не отразились примерно никак: щетина соскабливается, гайки закручиваются. Но если мы обратимся к автомобильной тематике, то здесь все бывает иначе: например, стоит вспомнить минивэны от Chrysler Corporation, спасшие компанию на стыке 80-х и 90-х, или программу Quattro от Audi, благодаря которой весь мир осознал, что полный привод нужен далеко не только там, куда даже медведи по нужде ходить боятся. Конечно же, новый Corvette в силу его тиража сложно поставить в один ряд с приведенными выше примерами, но если мы взглянем на рынок среднемоторных машин со схожими динамическими показателями и соответствующим ценообразованием, то слово «революция» уже не кажется чем-то высосанным из пальца ради объемов продаж.
Собственно, зачем нужно было настолько радикально менять концепцию модели, которая давным-давно обрела культовый статус как минимум в Новом Свете, имеет обширную базу преданных фанатов и служит великолепной мотыгой, чтобы окучивать пусть небольшую, но важную рыночную нишу? Со слов главного инженера Таджа Юхтера, первым звоночком стал Corvette ZR1 седьмой генерации, который, будучи на 105 «лошадей» мощнее комплектации Z06, не предоставлял какого-то ощутимого преимущества в разгоне до 60 миль/ч. Тогда Chevrolet спасли шины Michelin, позволившие трансформировать разницу в отдаче не в дым от сгоревших покрышек, а в доли секунды ускорения, однако команде конструкторов пришлось задуматься о том, что старый подход себя изживает. Решиться на создание принципиально новой платформы было непросто с учетом всех сопутствующих в таких начинаниях издержек, тем более что последний раз концерн размещал силовую установку за спиной водителя серийно еще в 80-х. И не сказать, что Pontiac Fiero вышел коммерчески успешным, не вспоминая уже о мрачнейшей статистике по самовозгораниям.
Клей, карбон и алюминий
Важно понимать, что задачей разработчиков было создать дорожный автомобиль с вменяемым по меркам класса удобством использования, а не трековый болид для гонок на выносливость. А еще не забывать о том, что цена за все это удовольствие должна была остаться на привычном для потребителя уровне – то есть, раза в четыре дешевле минимального порога входа в клуб владельцев новеньких Ferrari. Часть задачи решили, сделав центральный тоннель одним из важнейших структурных элементов алюминиевой пространственной рамы, который позволил не городить из порогов непреодолимое препятствие для попадания внутрь салона. Притом что сам салон и так пришлось сдвинуть на 40 см вперед, не трогая при этом ширину дверного проема.
Вокруг тоннеля и строилась несущая конструкция, представляющая собой всего шесть основных элементов, отлитых из алюминия под высоким давлением. Это позволило избежать лишних сварных соединений и добиться тем самым на 18% большей жесткости в сравнении с предыдущей генерацией, которая в базовой версии была легче лишь на 10 кг. Неплохой результат, учитывая, что последняя BMW M5 в кузове G90 раздалась на полтонны за одну смену поколения и уверенно обгоняет по массе современный Dodge Ram 1500. Всего пространственная рама Corvette содержит 20 крупных деталей из алюминия толщиной 2,5-3 мм, что почти вдвое тоньше, чем у предшественника.
Кроме того, если в С7 использовалась в основном сварка и болтовые соединения, то в С8 длина клеевых швов превысила 100 метров. Технология не блещет новизной, но в таких объемах в General Motors ее до этого не применяли никогда. Балка, находящаяся за задним бампером, выполнена из карбона, и если верить пресс-релизам General Motors, это первый в истории случай использования такого материала в этих элементах конструкции. Также из углеволокна изготовлены и панели пола. Ну а поскольку крыша должна была остаться съемной, требования к жесткости предъявлялись нешуточные, и инженеры справились с этим великолепно.
От нижневальных компрессорных к верхневальным турбированным
Для базового Corvette Stingray 2020 модельного года был спроектирован двигатель LT2, который, по сути, является модернизированным LT1, знакомым нам по Corvette C7 и Camaro SS 2016-2024 годов выпуска. Среди основных нововведений стоит отметить систему смазки с сухим картером по умолчанию, усовершенствованные выпускные и впускной коллекторы, а также более «злой» распредвал. Благодаря всем этим доработкам удалось снять с нижневального V8 объемом 6,2 литра мощность вплоть до 495 л.с. Моторы семейства LS выпускаются с 1997 года и за без малого три декады своего существования великолепно себя зарекомендовали как надежные, неприхотливые и обладающие внушительным потенциалом для тюнинга, в том числе «заводского». Благо объем накопленного опыта, а также разнообразие и доступ к высокопроизводительным компонентам без преувеличений колоссальны.
Задумав революцию, глупо останавливаться на перестановке мебели внутри здания парламента. Так же думали и боссы General Motors, дав добро на запуск программы Gemini, включавшей в себя проектирование с нуля двух 5,5-литровых цельноалюминиевых V8 по схеме DOHC с «плоским» коленвалом – LT6 и LT7. История уже видела верхневальный Corvette: еще в первой половине 90-х ZR1 четвертого поколения приводился в движение 32-клапанным 5,7-литровым LT5, разработанным совместно с Lotus Engineering. Моторы собирались на мощностях Mercury Marine, развивали вполне конкурентоспособные для своего времени 375-385 л.с., и в период с 1990-го по 1995-й годы с конвейера сошли 6939 автомобилей в комплектации ZR1. Важно не путать этот двигатель с нижневальным LT5, стоявшим под капотом C7 ZR1. Да-да, порой всерьез кажется, что клавиатура, которой пользуются инженеры концерна, содержит лишь цифры да несколько букв: L, S, T, Q и еще парочку.
LT6 впервые появился на публике в рамках презентации версии Z06 в октябре 2021 года. Показатели вышли выдающимися без всяких поправок в духе «для Америки неплохо». Способный крутиться до 8600 об/мин, мотор выдавал 670 «лошадей», став самым мощным в мире серийным атмосферным V8 и подвинув с пьедестала творение Mercedes-AMG с индексом M159, которое могло похвастаться 622 силами с 6,2 литра. Давайте разбираться, благодаря чему.
«Плоский» коленвал при прочих равных легче крестообразного, что на выходе приводит к большей отзывчивости на манипуляции с акселератором и меньшим потерям на то, чтобы этот коленвал вращать. Да, пришлось пожертвовать классическим бурчаньем старошкольных американских смолл-блоков ввиду измененного порядка зажигания, но тем, кому важен в первую очередь звук, нет смысла переплачивать за инновации –для них есть Corvette Stingray. Кованые поршни из алюминиевого сплава и не менее кованые титановые шатуны также положительно отразились на «крутибельности» двигателя. Огромный впускной коллектор объемом 11 литров заполняется воздухом через две 87-миллиметровые дроссельные заслонки – для сравнения, предыдущий Z06 с приводным компрессором оснащался лишь одной аналогичного диаметра. За второй компонент топливовоздушной смеси отвечает непосредственный впрыск топлива. Учитывая, что последний эксперимент с распредвалами в головках блока и четырьмя клапанами на цилиндр от General Motors – это бедовый V8 Northstar, выпускавшийся подразделением Cadillac с 1993 по 2011, назвать LT6 иначе, чем оглушительным успехом, язык не поворачивается.
В июле 2024 общественности показали ZR1 с 5,5-литровым твинтурбо V8 мощностью 1064 л.с. и с исполинским моментом в 1123 Нм. Почему вдруг турбины вместо привычного приводного компрессора, как это было на С6 и С7? Во-первых, завязав наддув на коленвал, вы теряете все преимущества легкого коленвала. Во-вторых, турбины эффективнее – это стоит просто признать. Ну а в-третьих, именно среднемоторная компоновка позволила эти турбины разместить, так как в подкапотное пространство предыдущих генераций их попросту было не втиснуть. Да, существуют сотни проектов турбированных переднемоторных Corvette с гораздо более нескромным объемом, нежели 5,5 л, но давайте не будем забывать, что мы по-прежнему говорим о заводском дорожном автомобиле с трехгодичной гарантией и перспективами жить не только на дрэг-стрипе. Задумались конструкторы о турбированном Corvette еще во времена поколения С5, но воплотить это удалось лишь в С8.
Мотор LT7 – это далеко не просто LT6, к которому прикрутили пару «улиток», в рамках программы Gemini оба двигателя разрабатывались параллельно. Среди основных отличий стоит отметить сниженную в контексте наддува с 12.5:1 до 9.8:1 степень сжатия за счет укороченных шатунов и поршней другой формы. Также LT7 снаряжен собственным комплектом распредвалов, впускным коллектором уменьшенного объема с глухой перегородкой между отсеками, отвечающими каждый за свою ГБЦ, а также дополнительными восемью форсунками, смонтированными на впускном коллекторе. Таким образом, LT7 оборудован распределенным и непосредственным впрыском одновременно, а топливная система включает в себя 16 форсунок. По сути, V8 работает как две рядных «четверки». За наддув же отвечают две 76-миллиметровые турбины, способные выкачать, если верить рекламным проспектам, объем воздуха, который вмещает в себя олимпийский бассейн, за 4 минуты при максимальном давлении в 1,7 бар. Ну и отсечку снизили до 8000 об/мин, добавив два жидкостных интеркулера.
Как вспоминает главный моторист компании по V-образным «восьмеркам» Джордан Ли: «Изначально мы планировали снять 850 сил, чтобы на сотню превзойти результат C7 ZR1, это казалось нам вполне достаточным. Но во время тестов стало понятно, что эти цифры бесконечно далеки от реального потенциала мотора. Dodge Demon 170 мог выдать 1024 л.с. на топливе E85 (85% этанола, 15% бензина), и тогда мы поставили себе цель – 1025 "кобыл" на бензине с колонки… И нам пришлось купить 2 диностенда, так как имеющиеся в нашем распоряжении не могли корректно работать на таких мощностях». Так и родился самый могучий американский V8, который вы когда-либо могли приобрести у официального дилера одного из представителей Большой Тройки.
Двигатель LT7. Фото: corvetteforum.com
Для седьмого поколения Corvette предлагалась либо семиступенчатая механика, либо классический автомат на 6 или 8 ступеней. Ручная коробка в С8 из списка опций пропала, на все версии по схеме transaxle устанавливается роботизированная трансмиссия Tremec TR-9080 DCT с двумя сцеплениями и дифференциалом повышенного трения. Над потрохами коробки пришлось провести колоссальную работу, чтобы железо было способно держать четырехзначное значение крутящего момента.
Инновации не обошли стороной и подвеску. Так, сзади отказались от поперечной карбоновой листовой рессоры в пользу конструкции с койловерами и двумя поперечными рычагами, которая применена на всех четырех углах. Всего доступны три варианта подвески: базовый FE1, FE3 с ручной регулировкой, являющийся частью пакета Z51, в который до кучи входят тормозные диски увеличенного диаметра, воздуховоды для охлаждения передних тормозов и более короткая главная пара, а также FE4 на базе четвертого поколения адаптивной системы Magnetic Selective Ride Control.
Фото: hagerty.com
Естественно, под стать внушительной энерговооруженности автомобиль весом свыше 1600 кг в версии ZR1 нуждался в соответствующей аэродинамике. Машина, которую во время тестов удалось разогнать до 233 миль/ч (375 км/ч), способна генерировать свыше полутонны прижимной силы за счет множества стационарных аэродинамических элементов. Тадж Юхтер заявил, что отказ от активной аэродинамики был осмысленным и взвешенным решением: по мнению главного инженера, все эти навороты несут в основном эстетическую функцию – так почему бы не сделать сразу красиво и функционально. И Z06, и ZR1 шире базового Stingray на 76 мм, что идентично гоночному болиду С8.R. В лучших традициях создания по-настоящему быстрых дорожных автомобилей команда конструкторов ни на секунду не забывала о жизнеспособности своих идей, воплощенных в металле и пластике, и на гоночных треках.
Больше, чем кажется
Все рассказанное выше – далеко не полный список технических решений, которые делают Corvette восьмого поколения революционным по меркам модели. Во-первых, за пять лет, потраченных на разработку машины, Таджу Юхтеру сотоварищи удалось освоить и успешно внедрить ряд новаторских производственных технологий, которые будут применяться и в создании остальных моделей концерна. Во-вторых, мы получили принципиально, если не сказать идеологически, новую линейку двигателей, чем в современных реалиях автогиганты совсем не балуют поклонников своей продукции. В-третьих, $65 995 за 500-сильный среднемоторный спорткар, если и не нафаршированный на hi-end уровне, то идущий вполне в ногу со временем – это тот козырь, который конкурентам бить попросту нечем. А $174 995 за честные бензиновые 1064 «лошади» и 2,3 секунды до 60 миль/ч – это на фоне ситуации в соответствующем рыночном сегменте вообще кажется чем-то за гранью рентабельности. И, наконец, в-четвертых, С8 – это новая глава в жизни легенды. И стоит сказать спасибо конструкторам за то, что им хватило смелости подойти к работе с таким размахом и на все 100% реализовать задуманное. Задуманное еще когда-то отцом Corvette, которого звали Зора Аркус-Дантов. Что это, если не революция?
Для комментирования вам необходимо авторизоваться