Двухосный вездеход ГАЗ-66 повышенной проходимости со всеми односкатными колёсами, получивший официальный статус лёгкого военного автомобиля-тягача и прозванный в народе «Шишигой», был приспособлен для работы на всех видах дорог и на местности, а также для перевозки всеми видами наземного, водного и воздушного транспорта.
До 1990 года на всех версиях устанавливали 115-сильный бензиновый двигатель V8 Заволжского моторного завода, оригинальную откидывавшуюся вперед цельнометаллическую кабину с подвесным спальным местом, гидроусилитель рулевого механизма, гипоидные главные передачи, межколёсные кулачковые дифференциалы повышенного трения и централизованную систему изменения давления воздуха в шинах. ГАЗ-66 отличался компактностью, лёгкостью управления, достаточной устойчивостью на шоссе и на бездорожье, а также самой высокой на тот момент проходимостью.
Предшественники ГАЗ-66 (1958-1963 гг.)
Первые прототипы ГАЗ-66 уже содержали все конструктивные решения, стилистические направления и комплектацию будущих массовых грузовиков, включая систему регулирования давления в шинах. Исключение составляли два плоских лобовых стекла кабины с гнутыми боковинами в стиле грузовиков ГАЗ-53 и деревянная грузовая платформа от ГАЗ-51А.
К переходным прототипам относились машины с цельнометаллическими кузовами, передней лебёдкой, светомаскировочными фарами и шасси ГАЗ-66Ф для установки кузовов-фургонов, но переднее панорамное стекло и специфическая передняя облицовка из восьми вертикальных воздухозаборных прорезей ещё долго сохранялись.
В начале 60-х был построен опытный образец авиадесантируемого автомобиля ГАЗ-66Б для советских Воздушно-десантных войск (ВДВ), не имевший аналогов в мире.
Первое поколение ГАЗ-66 (1963-1968 гг.)
Сборка автомобилей первого поколения началась в ноябре 1963 года, а серийное производство развернулось в июле 64-го. На этих машинах не было системы регулирования давления в шинах, но они предопределили общую концепцию, параметры и внешность всех последующих вариантов.
Базовым являлся многоцелевой ГАЗ-66 с плоскими лобовыми стёклами, узкими вертикальными угловыми окошками в боковых стойках кабины и тентованной цельнометаллической бортовой платформой с деревянными боковыми надставками.
Вариант ГАЗ-66А отличался передней 3,5-тонной лебёдкой с приводом от коробки отбора мощности. Версии 66Э и 66АЭ снабжались экранированным электрооборудованием. В середине 60-х эти грузовики стали поступать в вооруженные силы стран «соцблока».
К этому периоду относилось начало широкого применения на ГАЗ-66 специальных войсковых кузовов-фургонов различных видов, конструкций и назначения. К тому времени наиболее известными являлись облегченные каркасно-деревянные конструкции КУНГ-2М, по наследству от ГАЗ-63 был получен удлинённый деревометаллический кузов КФ-1М, а к концу этого периода появились первые опытные бескаркасные фургоны серии К-66.
В 1964 году была собрана пробная партия авиадесантируемых автомобилей ГАЗ-66Б, а мелкосерийное изготовление началось в 66-м. В советских ВДВ они служили для перевозки личного состава, буксировки лёгких орудий и установки различных надстроек, а также были приспособлены к транспортировке на военно-транспортных самолетах и десантированию как посадочным, так и парашютным способом с использованием специальных парашютно-десантных платформ с воздушными амортизаторами.
Их главной конструктивной особенностью была разбиравшаяся кабина с брезентовым верхом и откидной оконной рамой, складными спинками сидений и телескопической рулевой колонкой. Металлическая грузовая платформа снабжалась съёмными арками и тентом. В целом это была небольшая и незаметная армия, которой не обладали вооруженные силы других стран.
Второе поколение ГАЗ-66 (1966-1984 гг.)
Основой второго поколения являлись два наиболее распространенных ГАЗа-66 массового изготовления с регулированием давления воздуха в шинах и передней облицовкой с девятью вертикальными прорезями, которые оставались в производстве в течение 18 лет.
Основой нового поколения являлись бортовые машины ГАЗ-66-01 без лебёдки и ГАЗ-66-02 с передней лебёдкой, применявшиеся для буксировки лёгких прицепов, пушек и монтажа различных кузовов и надстроек. В 80-е на них стали монтировать новые световые приборы и колёса с неразъёмными ободами. На их базе собирали экранированные версии 66-04 и 66-05, а упрощённое шасси двойного назначения 66-06 служило для установки типовых кузовов без привода рабочих органов.
В этом семействе впервые была создана обширная экспортная программа из 12 версий ГАЗ-66, соответствовавших условиям вооруженных сил иностранных государств, находившихся в различных климатических зонах. Кроме того, автомобили дорабатывались в соответствии с техническими требованиями покупателей по отделке кабин, установке более удобных органов управления, применению иных световых приборов, колёс и шин, герметизации электрооборудования и т. д.
С конца 60-х роль основных армейских фургонов на базе ГАЗ-66 стала постепенно переходить к типовым бескаркасным кузовам серии К-66 с панелями из трёхслойного пенопласта, металлической обшивкой и полом из сосновых досок.
Кузова выпускалась в четырёх вариантах с разными параметрами и степенями прочности, количеством и расположением окон, дверей и люков: высокий кузов К-66В, низкопрофильный К-66Н, низкий К-66ДС на десантируемом шасси ГАЗ-66Б и более прочный каркасно-металлический фургон КМ-66. В 1977 году к ним присоединился универсальный каркасно-металлический фургон КУНГ-66 второго поколения.
Третье поколение ГАЗ-66 (1985-1999 гг.)
К этому поколению всё явственнее стали проявляться недостатки и дефекты автомобилей ГАЗ-66 предыдущих семейств. Для их исправления в 1985-м завод перешёл на 120-сильные версии грузовиков ГАЗ-66-11 и 66-12 с мелкими доработками, внешне отличавшихся повторителями указателей поворотов на боковинах кабины и укрупненными передними надфарниками.
В начале 90-х для Российской армии и МЧС были использованы рядовые грузовики ГАЗ-66-11/12 для испытания их на парашютное десантирование из крупных военно-транспортных самолетов со сбросом машин с высоты 2,5 километра.
Параллельно выпускалась экранированная пара ГАЗ-66-14/15, которая проходила испытания на подмосковном полигоне в Бронницах для изучения перспективных обитаемых армейских кузовов со средствами защиты и жизнеобеспечения.
В начале 90-х на модернизированном варианте ГАЗ-66-16 грузоподъёмностью 2,3 тонны с лебёдкой применялись 125-сильный двигатель, доработанные тормоза, радиальные шины с высоким вездеходным протектором и ровная грузовая платформа. Он прошёл цикл военных испытаний, но ни в войска, ни в производство не поступил.
К тому времени в хаосе смутных лет некогда стройная и обширная гамма грузовиков ГАЗ-66 стала стремительно рассыпаться. Незаметно поредели и вскоре исчезли российские военные заказы, но последними оказались немногочисленные экспортные модификации для стран с умеренным и тропическим климатом в восьми разных вариантах.
В те же времена были созданы опытные образцы армейских грузовиков ГАЗ-66-41 без подкачки шин, зато оснащённых дизелями воздушного охлаждения мощностью 85 л.с., которые по лицензии собирала немецкая компания Deutz. Эта слишком тяжёлая и маломощная машина не соответствовала российским военным требованиям, что привело к разработке следующего варианта.
Им стал мелкосерийный 2,3-тонный дизельный вариант ГАЗ-66-40 с системой подкачки шин и лицензионным дизельным двигателем в 116 л.с. с турбонаддувом и системой охлаждения воздуха наддува. Смертный приговор ему вынесло решение о прекращении сборки нерентабельных и слишком дорогих немецких дизелей.
Последний ГАЗ-66 был собран 1 июля 1999 года. В общей сложности эти грузовики были изготовлены в количестве 966 тысяч экземпляров. Установка на них военных кузовов и оборудования продолжалась до середины 2000-х годов.
На заглавной фотографии – бескапотный армейский грузовик ГАЗ-66, первым среди автомобилей получивший Знак качества 29 ноября 1969 года.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Куча информации, но читать неинтересно. Такой материал разбить бы на 2 или 3 части и чтобы текст писал писатель, а не технарь.
Что, тексты длиннее инструкции к презервативам не воспринимаешь? XD
Совецкие грузовики самые грузовые грузовики в мире! Ни единого аналога!
В 1994 году, когда еще Газелей не было в Алматы, на таком ГАЗ 66 развозили по городу коробки с яйцами на базары)
Когда Газели ещё не появились, многие, кто держал палатки или небольшие магазины именно на таких машинах товар и возили. Рядом с домом была палатка - там владелец на ЗИЛ 131 товар возил.
У меня отчим, когда открыл первый магазин, использовал мебельный фургон на базе ГАЗ-52. Потом уже докупили фургон на базе УАЗ 452-головастика. Ну а в 1995 году уже и Газель взяли.