Saab 900 NG с пробегом: гидроцилиндр от Daewoo и патрубки от КамАЗа

Трансмиссия

Для Saab 900 NG предлагали пятиступенчатые МКПП и четырехступенчатые АКПП. Механические коробки достались автомобилю от Опелей, а автоматы тут фирмы Aisin, и тоже с Opel.

МКПП — варианты опелевской F25 под своими отдельными кодами. Различаются они передаточными числами, дифференциалом и сцеплением. Впрочем, последнее тоже не обязательно.

Маховик везде стоит обычный цельный, а различия можно увидеть только в диаметре контактной поверхности: у турбированных моторов маховик рассчитан на установку «большого» сцепления.

На 900 NG чаще встречается механика в старой версии: с вилкой выжима сцепления и тросовым приводом. Позднее на эти же коробки ставили гидровыжим. Тросовый привод считается достаточно капризным, но вместе с тем все его компоненты недороги и легко заменяются. Кроме выжимного подшипника, разумеется.

Гидровыжим с рабочим цилиндром, совмещенным с выжимным подшипником, надежнее. Но сами детали дороже и к тому же не любят кривых рук при сборке. Даже оригинальная деталь легко «саморазберётся» при неправильной сборке, а ресурс неоригинальных компонентов бывает очень разным. Можно купить оригинальные детали с Opel. Они работают лет десять и больше — во всяком случае, при пробеге 250 тысяч могут быть еще родными. Судя по всему, если изредка прокачивать сцепление свежей тормозной жидкостью, то система может показаться вечной.

Можно найти и промежуточный вариант, когда владельцам казалось, что выжимной подшипник гидровыжима стоит слишком дорого, и они ставили вилку с гидроцилиндром от Daewoo.

На машинах, оснащенных с завода системой Sensotronic (системой с автоматическим выжимом сцепления), эта система обычно уже снята, и вместо неё поставлен обычный гидровыжим. Для этого нужно поменять «автоматический» кронштейн под две педали на вариант под три педали с МКПП и поставить новую педаль с цилиндром и новый бачок. Корпусы коробок позволяют поставить любой привод сцепления.

Автоматические коробки бывают двух видов, и в основном это Aisin 50-40LE или её разновидности. На турбированных версиях 1997 года встречается и более крепкая коробка серии 50-42LE, как на 9-3 OG и 9-5. Заменить более слабую АКПП на более крепкую можно без особых проблем, но 50-42LE стоит дороже, а запас по моменту у 50-40LE есть даже с турбомоторами, не говоря уже об атмосферных моторах объемом 2,0, 2,3 и 2,5 л.

Эти коробки очень надежны, их ресурс даже при условии нерегулярной замены масла и периодических «отжигов» составляет 300 и более тысяч километров. Слабые места — возраст (странно, да?), селектор коробки передач и система охлаждения. С возрастом надеюсь, понятно, все же двадцать с гаком лет — не шутки.

Селектор коробки расположен снаружи и иногда закисает, в результате чего коробка работает только в аварийном режиме. Если не затягивать, то можно обойтись чисткой. Хуже, если сломается наконечник троса коробки, в в результате чего с переключениями возникнут проблемы.

Система охлаждения тут с теплообменником в нижнем бачке радиатора. Эта конструкция не безупречна: случается разгерметизация, особенно если вовремя не менять антифриз, грубо снимать шланги системы, перегревать мотор или допускать серьезные удары машины.

Внутри коробки обычно в первую очередь подводит пакет Drive/Reverse из-за падения давления из-за износа или трещины заднего барабана. Разумеется, длительная эксплуатация на грязном масле, да еще с перегревом, способна серьезно повредить гидроблок и добить начинку коробки, включая маслонасос.

У «гонщиков» иногда встречается и изношенный фрикцион блокировки. Вообще его алгоритм довольно консервативен, он блокируется в основном на четвертой передаче и при спокойном передвижении, но если часто жать газ в пол, то в этом режиме он блокируется на третьей на максимальном бусте. И сильно подгорает, поскольку это не его основной режим работы.

Изношенные планетарные передачи характерны в основном для турбомоторов и V6, с рядными атмосферными "четверками" такого просто не бывает.

АКПП 50-42LE по сути такая же, но планетарные передачи у нее надежнее, и грубую эксплуатацию она выдерживает лучше.

Одним словом, основной враг трансмиссии Saab 900 NG — возраст. Если бы не он, ждать проблем от коробок не стоило бы вовсе.

Моторы

Двигатели Saab — предмет гордости шведов. Модели Saab 900 NG достались моторы H серии второго поколения. Это двигатели B204i, B206i, B234i и B204E. По обозначению понятно, что это атмосферные агрегаты объемом 2,0 и 2,3 литра и наддувные двухлитровые. Странно, что мотор 2,3 л с наддувом сюда не ставили. Это упущение исправили только на 9-3 OG в версии Viggen, но поскольку мотор на 2,3 л отличается от двухлитрового только ходом поршня, то на вторичном рынке такой вариант найти можно. Мотор B258i — это опелевский Х25XE с впуском от C25XE. Дизельные двигатели все с Opel, но найти машину с дизелем вряд ли получится, это еще более редкий вариант, чем V6.

Всем моторам полагается система охлаждения, выполненная с хорошим запасом, сложная и недешевая подвеска мотора, капризный пневмоклапан отопителя и расползающиеся от старости шланги системы охлаждения и впуска. Что-то из шлангов подойдет от КамАЗа, что-то от Opel и даже от ВАЗа, опоры — от VW Passat B5. В общем, с запчастями будет некоторая напряженка, но к счастью, есть б/у, чем- то может помочь клуб, ну а что-то придется банально подбирать.

Все истинные саабоводы считают, что лучше мотора, чем рядная "четверка", не существует. Правда, многие расходятся во мнениях, что же все-таки лучше: «косой» B202 (B234 первого поколения) или же В204 (B234 второго поколения) с прямым блоком. Второй имеет несколько менее логичную конструкцию системы смазки с перекидыванием потока на другую сторону блока по трубочке и «ненужные» балансирные валы. В принципе, балансирные валы можно убрать и заглушить маслоподачу на них, тем самым исправив основную «беду» этой серии моторов: из-за отбора масла на подшипники балансирных валов с третьей шейки коленчатого вала на ней заметно ниже давление, чем на остальных, и мотор очень не любит понижение давления масла. А тем, кому нужен комфорт, можно просто следить за давлением и не забывать при капремонте менять втулки балансирных валов и ремонтировать маслонасос и редукционный клапан.

Трубочка в картере никому не мешает и держится крепко. Отсутствие датчика уровня масла не критично: эти моторы редко страдают масляным аппетитом, хотя течет с них изрядно.

Для тех, кому важна масса блока, есть блок B206. Он «прямой», но без приливов под балансирные валы, а значит, легче. И ещё есть облегченные блоки B205/B235, которые пусть и с балансирными валами, но выполнены облегченными, хотя и с небольшой потерей прочности. В общем, нерешаемых проблем нет.

Как вы понимаете, слова “тюнинг” и “Saab” многим кажутся неразрывно связанными. Ведь эти моторы в турбоварианте обладали огромным запасом прочности. При легком тюнинге с заменой турбин, форсунок и интеркулеров с них снимали 300 и более лошадиных сил, а в диапазоне до 250 сил обычно обходились чип-тюнингом (особенно для моторов объёмом 2,3 л). Да и для более мощных проектов эти двигатели оказались очень удачным вариантом, благо запас прочности блока, коленчатого вала, ГБЦ и даже шатунов позволял строить проекты с мощностью более 500 л.с. Ну а совместимость креплений КПП с машинами Opel и невысокая цена позволили создать множество проектов со свапом этих двигателей в машины других марок.

Теперь — пару слов о каждом моторе отдельно.

Основная масса Saab 900 NG оснащена атмосферными моторами объёмом 2,0 и 2,3 литра. Это двигатели B204i, B206i и B234i.

Блок 206 отличается отсутствием приливов для установки балансирных валов, в остальном блоки не отличаются. В блок 204 легко встанет коленчатый вал для 2,3-литрового мотора с его шатунами и поршнями, в результате чего получается обычный 234-й мотор.

Атмосферные моторы оснащались системой впрыска Bosch Motronic c обычным ДМРВ и распределителем зажигания. Ломаться тут по сути нечему, датчики сравнительно недороги (хотя сам ДМРВ стоит от 13 тысяч рублей, но умельцы ставят вставку от ВАЗов), форсунки моются или меняются, лямбда-датчики служат долго, ДПКВ недорог, проводка достаточно надежна. Во всяком случае, у большинства машин перекладывать ее целиком не нужно, страдает в основном жгут на самом моторе. Дроссель тут все еще простой, с тросовым приводом заслонки и надежным регулятором холостого хода. Ресурс поршневой группы даже при средненьком обслуживании переваливает за 300 тысяч километров. Есть даже примеры моторов с пробегами более полумиллиона без капремонтов.

Цепной ГРМ с однорядной цепью может пройти 250-300 тысяч километров, причем цепи даже когда гремят, не перескакивают и не рвутся. А цена комплекта для замены составляет менее 13 тысяч рублей. Это набор из двух цепей, звезд распредвалов и балансирных валов, успокоителей, прокладки крышки ГБЦ, герметика и еще кучи всякой нужной всячины.

Правда, замена ГРМ на Saab 900 NG — мероприятие затратное, для сильных духом. Очень рекомендуется просто снять мотор вместе с подрамником и радиаторами. Так надежнее всего. В крайнем случае можно наклонить и опустить. Куда деваться: двигатели этой серии ужимали для расположения поперек в тесном моторном отсеке.

Износ маслонасоса, заклинивший редукционный клапан или износ вкладышей коленвала и балансирных валов легко могут прервать жизнь еще вполне живого двигателя. Не удивляйтесь, но заливать «родное» масло GM 5W30 сюда крайне не рекомендуется. Старожилы льют 5W50, а в летний период — даже более вязкие масла. По возможности помимо излишне оптимистичного аварийного датчика ставят манометр давления масла. Тут за стартером есть второй порт для отбора давления, да и на ГБЦ найдется место для установки сендера или манометра.

К сожалению, на любой надежный (в нашем случае — почти вечный) мотор найдется десяток плохих владельцев и сервисменов, ошибки сборки, «левые» жидкости, поломки системы охлаждения и тому подобные неприятности. К тому же возраст не щадит демпфер коленвала, натяжитель, помпу, шланги, термостат, стартер, генератор и многое другое. Вряд ли все сломается сразу, но все, что не заменили предыдущие владельцы, или что поставили по дешевке со свалки, придется рано или поздно менять.

Наддувные моторы B204E/B204L объемом два литра и изредка попадающиеся несерийные варианты с B240R, B234E/L/R отличаются от атмосферников достаточно серьезно. Да, у них такие же блок и ГБЦ и даже одинаковые коленчатые валы. Но у наддувных двигателей совсем другая система управления.

Trionic 5.5 подразумевает использование других датчиков, системы зажигания с кассетой Di, гораздо более сложной системы впуска с интеркулером и, разумеется, собственно турбины. Помимо куда большего количества потенциальных проблем из-за сложной системы питания, чувствительности к давлению топлива и его качеству, моторы требовательнее атмосферных к давлению масла, ведь крутящий момент у них заметно больше, особенно на малых оборотах.

Добавляет хлопот и популярный тюнинг. Не все прошивки хорошо отлажены, среди них много крайне жестких, повышающих требования к качеству обслуживания мотора и расходных материалов. И не всегда владелец машины знает, что у него прошито, и каких изменений в «железе» требует прошивка. К тому же установка серийных деталей вместо поломанных может привести к поломке. И если турбину сложно поставить «не ту», если она была заменена на тюнинговую, то регулятор давления топлива, термостат, интеркулер, бензонасос или датчики – вполне. В общем, несмотря на хороший запас прочности, в таком возрасте мотор — потенциальный смертник. У нового владельца он частенько живет ровно до первого «отжига» по трассе, а машина надолго встает под забор. И далеко не всегда снова выходит на дороги.

Странно, что фанаты марки не жалуют моторы V6. Агрегаты GM серии 54degree неплохо себя зарекомендовали. В минусе разве что плотная компоновка V6 под капотом, иезуитское расположение помпы и термостата в развале блока, требующее снятия ГРМ для замены, неудачный теплообменник (тоже в развале блока) и склонная к закоксовке на пробегах более 200-300 тысяч километров поршневая группа. Поршневую группу обычно добивает увеличение расхода масла из-за износа направляющих клапанов в ГБЦ. Маслонасос тоже со временем устает, но эта деталь к дефицитным не относится (в отличие от маслонасосов “четвёрок”).

Течи на этих двигателях случаются регулярно. Со временем коробятся и текут пластиковые крышки ГБЦ, особенно если ставить дешевые прокладки на дешевый герметик и не следить за системой вентиляции картера, которая склонна к закоксовке.

Резиновые и пластиковые элементы системы охлаждения и питания тоже обычно уже в не очень хорошем состоянии, но на этот мотор их можно купить новыми за смешные деньги, благо для Opel Vectra/Omega этого добра сделали немало. С Vectra B еще отлично подойдут металлические крышки ГБЦ, с которыми шансов пролить масло на выпускные коллекторы меньше, а значит, меньше шансов и на вонь в салоне или даже пожар – у криворуких мастеров при излишне экономных владельцах такое случалось.

Встречаются трескающиеся выпускные коллекторы, но обычно их можно заварить и отшлифовать. Однако эту проблему лучше предотвратить двумя пропилами болгаркой и изменением формы отверстий шпилек. Если ставите новый коллектор, то такая работа крайне рекомендуется.

Система управления — тот же Bosch Motronic, разве что модуль зажигания на шесть цилиндров стоит недешево. Экономные опелеводы, разумеется, давно освоили «колхозинг» из вазовских.

В остальном мотор очень неприхотлив в обслуживании. А что до тюнинга и мощности, то те, кому не хватает 170 л.с., могут поставить мотор объёмом 3,0 или даже 3,2 л этой же серии. Они недорогие и достаточно распространённые. Это дает минимум 220 л.с., которые можно уже тюнинговать дальше. К мощности прилагается еще и приятный звук шестицилиндрового мотора.

С расходом топлива тоже всё неплохо: моторы достаточно экономичны, имеют очень низкие обороты ХХ и хороши на ходу. А что до массы, то лишние 20 килограммов на передней оси не так уж страшны, а общее увеличение паспортной массы машины с таким мотором в основном связано с более богатой комплектацией, а не с массой самого мотора.

Ременной привод ГРМ многими считается менее надежным вариантом, но он и ходит долго, по 80-100 тысяч километров, а для его замены не требует снятия или опускания мотора. И операция стоит куда дешевле.

Выводы

Когда-то Saab «наступил на горло песне» и сделал машину, более пригодную к массовому производству и более удобную в эксплуатации, чем их прошлые конструкции. Оценили не все, но свою долю популярности машина получила. Да и если честно, конструкция получилась вполне удачной. Машина красивая, харизматичная, мощная. Да, она, может, без особых изысков, но зато и без явных проблем: тут и кузов получился крепким, и моторы-трансмиссии не подвели.

Разумеется, такая машина требовала ухода и качественного обслуживания. А при попадании в низшую ценовую категорию её зачастую быстро убивали именно потому, что она была сложнее и требовательнее, чем изначально дешевые конструкции. Поэтому сейчас это не самый очевидный и простой выбор автомобиля на каждый день или для коллекции.

Но машина во всех смыслах достойная и даже не слишком сложная в поддержании её в приличном ходовом состоянии (если вы изначально нашли приличный экземпляр). Так что если хотите прокачать навыки коллекционера – это удачный вариант. Если просто хотите машину с историей и харизмой – тоже.

Мы делаем самолеты! Пусть это и осталось в далеком прошлом и, по правде говоря, относится к доджиэмовской истории бренда, но даже построенный на платформе Вектры «второй» 900-й обладал родовыми чертами и был признан не только «равнодушными» к истории покупателями, но и почитателями марки. Сааб всегда был нишевым, престижным и достаточно дорогим автомобилем. И Сааб 900 второго поколения — не исключение.

Сегодня его выбирают, если хочется настоящую машину-легенду не как у всех. При этом покупатели делятся на две категории: ограниченных в средствах, но желающих получить приличный даже по нынешним меркам уровень комфорта и оснащения (даже в самых скромных комплектациях есть гидроусилитель руля, электропривод зеркал и стекол, подушка безопасности водителя) или готовых потратить достаточно серьезные деньги на покупку отлично сохранившихся экземпляров (основная масса которых находится в Европе).

Найти более-менее живую машину совсем не просто – в России всего около 40 машин с внушительными пробегами в 200-300 тысяч километров, а состояние 90% даже по фото ближе к недвижимости, чем к автомобилю.

Большинство предложений на вторичке – хэтчбеки. Цены на них стартуют с символических 25 тысяч рублей и простираются до 270 тысяч. А вот более редкие и дорогие кабриолеты продаются от 350 тысяч. Такая высокая цена обусловлена тем, что за этими автомобилями лучше ухаживают и держат скорее в качестве любимой игрушки из гаража мечты.

При выборе Сааба я бы советовал обращать внимание в первую очередь не на год выпуска и пробег, а на техническое состояние. Машина хоть и надежная, но многие приобретают ее, чтобы еще какое-то время просто поездить без вложений. А учитывая то, что Сааб 900 имеет технически сложный мотор, который умеют качественно обслуживать далеко не все сервисные центры, подобная эксплуатация приводит к печальным реалиям.

Как ни странно, любители марки отмечают, что присмотреть хороший вариант проще всего в Петербурге. Полагаю, что обусловлено это территориально близким расположением к стране-производителю.

А вот если решите продавать свой Сааб, то не рассчитывайте на быструю продажу. Ваши товарищи по форуму/клубу, конечно, поцокают языком и всячески похвалят машину, но не купят в силу определенных причин. А сторонний покупатель очень маловероятно забредет на популярном сайте по продаже авто с пробегом на страничку с объявлениями по автомобилям почившей в бозе шведской марки.