Dodge Coronet Super Stock '65
После появления легендарного 426 Hemi в феврале 1964 года на Daytona Speedway в NASCAR началась эра Chrysler. В первой же гонке весь подиум заняли пилоты заводской команды, а в дальнейшем им попросту не было равных. Естественно, конкуренты взвыли, закидали техническую комиссию самой популярной кузовной серии Нового Света слезными петициями, и вскоре Hemi оказался вне закона, а причины данного решения выглядели весьма сомнительно.
Несколькими годами позже та же участь постигнет и сокрушительный мотор Ford FE 427 SOHC по прозвищу Cammer, но в 1964 году именно последователи дядюшки Генри первыми подняли шум и готовы были расшибиться в лепешку ради восстановления, как им хотелось верить, справедливости. Боссы Chrysler решили не лезть во все эти дрязги, свернули свою программу в NASCAR и полностью сконцентрировались на дрэг-рейсинге, а точнее на соревнованиях в классе Super Stock. На стрип все автомобили заводской команды выезжали с начертанным на бортах издевательским лозунгом «If you can’t beat’em, outlaw’em» (не можешь победить их, сделай их вне закона).
В распоряжении Chrysler был лучший двигатель на континенте, к которому прикрутили знакомый нам по первой части впускной коллектор Cross-Ram с двумя четырехкамерными карбюраторами Holley, алюминиевые головки блока с расточенными до размеров ворот в ад окнами и равнодлинные выпускные коллекторы.
С соответствующими исполинской мощи мотора трансмиссиями проблем не было. Единственный вопрос был в выборе модели и облегчении всей конструкции в целом. За основу взяли среднеразмерный Dodge Coronet, из которого выкинули все, что отвечало за комфорт водителя и пассажиров: подлокотники, дворники, задние стеклоподъемники, отопительную систему, радио и прочие бесполезные на квотере элементы.
Все остекление изготавливалось из плексигласа, стеклянным осталось лишь лобовое, и то толщина стекла была сокращена ровно настолько, чтобы оно не сложилось в салон под воздействием набегающих потоков воздуха. Поскольку в тот момент регламентом NHRA использование алюминия для создания кузовных элементов было запрещено, ребята из Chrysler сваяли передние крылья, капот и двери из металла толщиной 0,5 мм. Весь остальной кузов, за исключением силовых элементов, облегчался по максимуму путем кислотного травления. Эпопея по снижению веса коснулась также и передних сидений, чей стальной каркас был заменен на алюминиевый с перфорацией. Задний диван, естественно, покинул салон в первых рядах, а следом с фасада автомобиля исчезли и фары дальнего света.
Всем дилерам была дана четкая директива: максимально полно и доходчиво объяснять покупателям, что они приобретают очень специфичный автомобиль, созданный специально для использования на спортивных соревнованиях, и крайне требовательный в обслуживании. Гарантийный талон к такой покупке не прилагался, зато прилагались без малого 130 «кобыл» к паспортным 425. Всего было выпущено порядка сотни Coronet Super Stock, а до наших дней по разным данным дожили около тридцати. Тогда за возможность преодолеть четверть мили от ворот салона до ближайшего перекрестка за низкие одиннадцать секунд просили $4 700. Сегодня, я думаю, меньше чем на полмиллиона долларов рассчитывать не стоит.
Chevrolet Camaro ZL1 '69
История возникновения этого проекта не менее примечательна, чем сам автомобиль. Семилитровый (427 куб. дюймов) двигатель ZL1 создавался исключительно для использования в автоспорте под капотом Chevrolet Corvette, а конкретно для участия в кольцевой серии Can-Am, и изначально ни у кого даже в мыслях не было устанавливать его на дорожные модели General Motors. Полностью алюминиевый биг-блок весил как стандартный смолл-блок объемом 5,4 литра (327 куб. дюймов) и выдавал 435 л.с. согласно заявлениям производителя, хотя большинство экспертов сходятся во мнении, что фактическая отдача была на уровне 500 «кобыл».
Корни появления мощнейшего заводского Camaro прошлого столетия уходят в процесс взаимодействия самого производства с дилерской сетью посредством организации COPO (Central Office Production Order), через которую осуществлялись заказы на автомобили, скажем так, узкой направленности. В основном это были такси, фургоны для перевозки каких-либо специализированных грузов, различные «технички» и т.д. Однако ребята, которым не хватало стокового табуна под капотом, но при этом хватало наличности в бумажнике, частенько прибегали к этому сервису через дилера, чтобы заказать себе что-нибудь «не как у всех», а точнее «круче, чем у всех».
Одним из таких дилеров стал Фред Гибб, который был на короткой ноге с парнями из COPO, а большинство любителей погорячее обращались именно к нему, когда возникала острая необходимость заиметь в гараже тачку, быстрее которой не будет ничего в радиусе пятидесяти миль. Финальной настройкой автомобилей в гараже Гибба занимался талантливый механик и пилот заводской команды Chevrolet Дик Харрелл, который был знаком с мотором ZL1 не понаслышке. Именно он подкинул хозяину автосалона идею заказать в COPO несколько Camaro с этим стопроцентно гоночным двигателем. В Chevrolet на самом высоком уровне затею одобрили, но при условии, что заказано будет сразу же не менее полусотни автомобилей, Гибб согласился. В другой версии роль Гибба сводится к минимуму, а необходимость в производстве пятидесяти машин продиктована лишь омологационными требованиями NHRA для класса Super Stock, но лично я в дальнейшем буду придерживаться первой интерпретации.
Ну а потом все пошло не по плану. Себестоимость каждого Camaro для Гибба составила порядка $7 300 (смело умножайте на 50, чтобы представить масштабы проблем, с которыми пришлось столкнуться незадачливому дельцу), что более чем в два раза превышало стоимость заводской версии, и клиенты, ясное дело, не набросились на салон Фреда в первый же день. Во второй, впрочем, тоже.
Помимо двигателя, Camaro ZL1 отличался от стоковой модели капотом с характерным горбом, под которым скрывался массивный впускной коллектор с четырехкамерным карбюратором Holley, усиленными передними пружинами и модернизированной тормозной системой. Также в качестве опции можно было заказать четырехступенчатую механику со сближенными передаточными числами.
Всего через сеть шоу-румов Гибба своих хозяев нашли тринадцать автомобилей. Порядка двадцати после доработок Харрелла участвовали в различных соревнованиях по дрэг-рейсингу, где они, «обутые» в правильные слики, выезжали из одиннадцати секунд вместо тринадцати в заводском исполнении. Часть экземпляров была возвращена обратно в General Motors, а некоторые комплектовались стандартными моторами и доставались покупателю за гораздо более вменяемые деньги. Всего было выпущено 69 Camaro ZL1, и сегодня выжившие экземпляры легко уходят с аукционов за баснословные суммы, близкие опять-таки к полумиллиону долларов.
Никогда бы не подумал до этого, что скажу эту фразу, но в семидесятых все было уже не то. Автогиганты из Детройта охладели к баталиям на дрэг-стрипах, и настолько бескомпромиссные автомобили уже никогда не выезжали за ворота заводов «Большой тройки». Безусловно, и в семидесятых, и в восьмидесятых появлялись по-настоящему честные и невероятно мощные машины с ураганной динамикой, которые также тряслись, воняли бензином, а от звука выхлопа у прохожих случались припадки. Но это были, как ни крути, гражданские транспортные средства, полностью адаптированные для дорог общего пользования, в которых стоял кондиционер, а мотор жил полной жизнью не только после 3 000 об/мин.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться