Excursion – автомобиль, при покупке которого вообще не звучит слово «зачем». Вспомните, какой внедорожник вы считаете гигантским. Hummer H2? Этот коротышка едва перевалил за 5,1 метра длины. Чтобы вам было проще ориентироваться в размерах, возьмем другую точку отсчета: Excursion на 30 сантиметров длиннее, чем Газель. И на тонну тяжелее нее: дизельный Excursion с трудом вписывается в рамки нашей категории B, имея аккурат 3,5 тонны веса. Впрочем, это лишние страдания: все равно немалая часть машин вписана в грузовую или автобусную категории – ведь здесь существуют и восьмиместные, и девятиместные конфигурации салона со сплошным передним диваном. Самый «маленький» из моторов, предлагавшихся для модели, имеет 5,4 литра объема, но кроме него были 6,8-литровый бензиновый двигатель и 7,3-литровый дизель. А топливный бак здесь имеет трудно вообразимые 170 литров объема – то есть, полная заправка обойдется в 7 000 рублей! И если у вас возникают хоть какие-то вопросы вроде «зачем нужны такие исполинские габариты», «для чего нужны такие гигантские моторы» или «сколько же денег уходит на бензин», то скорее всего, Excursion – автомобиль не для вас.
Как вообще родилась концепция такой машины? Ответ прост: Excursion задумывался как конкурент полноразмерным SUV от GM вроде Chevrolet Suburban, но фордовцы решили положить конкурентов на лопатки, предложив покупателям машину, которая будет превосходить соперников во всем. Разработка внедорожника на базе пикапа была не в новинку ни для GM, ни для Ford – по этому принципу, к примеру, уже был создан Expedition, который и по сей день существует и продается в США. Однако для новой машины фордовцы взяли за основу не «обычный» F-150, а тяжелую версию Super Duty. Именно этим и объясняется все: и габаритная длина почти в 5,8 метра, и огромные моторы в подкапотном пространстве… да и недолгая жизнь модели тоже. Ее сгубил очередной топливный кризис: 170-литровый бак опустошался слишком быстро, а регулярно заполнять его, чтобы возить детей в школу, было слишком дорого даже для США.
Тем не менее, кое-какие продажи Ford собрал: в первый полный год было реализовано более 50 тысяч машин, хотя потом цифры последовательно пошли на спад от 35 тысяч в 2001 году до 16 в 2005. В Россию Excursion даже ввозились официально – конечно, на серьезные объемы никто не рассчитывал, но и упускать рынок богатых любителей всего самого-самого тоже было бы странно. Собственно, здесь мы подходим к еще одной особенности выбора Excursion: поиске как можно большего объема информации о прошлом конкретного автомобиля.
Профильные форумы и клубы владельцев всегда считаются кладезем полезных данных: здесь можно узнать об особенностях осматриваемой машины, а при определенном везении купить ухоженный «клубный» экземпляр. Для Excursion этот подход справедлив вдвойне: общее число таких внедорожников в стране вряд ли превышает пару-тройку сотен, а с учетом объема моторов и соответствующей стоимости растаможки пополнения можно не ждать. Так что весь местный парк – это все те же редкие стареющие исполины, переходящие из рук в руки, причем зачастую по причине очередного ухудшения технического состояния. Поэтому если вы вдруг всерьез озадачитесь покупкой, внимательно изучите местные форумы и клубы – они не слишком живы в силу малой распространенности модели, но и не совсем мертвы: спросить совета и узнать историю того или иного варианта в продаже вполне можно.
Состояние кузова у Excursion, как и у любого старого внедорожника, определяется уходом и стилем эксплуатации. Впрочем, без серьезных доработок лютое бездорожье на этой машине покорять все равно не выйдет – тому не благоволит ни огромный вес, ни клиренс в скромные 18-20 сантиметров на штатных колесах. Конечно, с асфальта эти машины съезжают частенько, но внедорожные проекты на базе Excursion не слишком распространены – обычно их предпочитают переделывать в пошлые лимузины. В общем, осмотр будет вполне стандартным: коррозия по низу дверей и порогов, а также по кромкам колесных арок не должна быть сквозной, а рама должна уверенно держать кузов. Отдельное внимание уделите номерам: помимо VIN на кузове здесь есть еще и номер рамы, выбитый под правой передней дверью или чуть позади нее. Он зачастую отсутствует – в этом случае надо убедиться, что и в документах указано то же самое.
Подвеска Excursion – образец кондовости: здесь не только два мощных моста Dana 50, но еще и рессоры по кругу. Элементы ходовой части «грузовые» по масштабам и прочности – при условии своевременного обслуживания, включающего шприцевание всего, что имеет штуцер под пресс-масленку, подвеску можно считать «неубиваемой». Однако, к примеру, случаи поломок рессор все же встречаются – здесь на помощь приходят не только каталоги запчастей, но и смекалка, позволяющая подобрать листы от Газели и другой грузовой техники. Отдельно можно отметить варианты тюнинга ходовой части, включающие замену одинарных амортизаторов на сдвоенные: это не только положительно сказывается на комфорте и энергоемкости подвески, но и продляет ее ресурс.
Обратная сторона американского и «грузового» происхождения автомобиля – сложности с поиском и заказом запчастей, о которых можно начать говорить уже здесь, в ходовой. Вариантов «в наличии» практически не существует, местные разборки небогаты на пикапы из США, а подобрать крестовину кардана от Iveco или лист рессоры от Газели удается не всегда. В этом случае единственным вариантом становится поиск и заказ запчастей «с родины» – а это и не слишком быстро, и не всегда дешево.
Вопреки брутальному имиджу, в природе встречаются моноприводные Excursion, однако к нам такие не везли – у местных машин вы обязательно обнаружите подключаемый полный привод. Базовые ведущие колеса – задние, а передок подключается через цепную раздатку NV273 с электронным управлением: это один из самых выносливых узлов в линейке New Venture Gear, рассчитанный на тяжелые машины. Двухступенчатая раздатка с понижайкой 2,72 не относится к числу проблемных элементов, но при осмотре стоит обязательно проверить работоспособность управляющей электроники и полного привода. А заодно уточнить историю обслуживания: по регламенту масло в ней меняется раз в 250 тысяч километров при нормальных условиях и раз в 100 тысяч в «тяжелых», но внеочередная замена еще никому не повредила. Здесь же, снизу, можно осмотреть рулевой редуктор на предмет подтеков, а также вакуумные линии включения передних колесных хабов.
Большая часть машин оснащалась четырехступенчатым фордовским автоматом 4R100. Корнями он уходит еще в 60-е годы, но с тех пор коробка получила электронное управление и была усилена, чтобы переваривать более 700 Нм крутящего момента от 7,3-литрового дизеля. Разумеется, коробка прочна и надежна, но это не значит, что агрегат возрастом 15-20 лет не нужно проверять: его ресурс все же конечен (в широких пределах от 250 до 400 тысяч километров), а ремонт с учетом заказа запчастей из США будет дорогим. Стоит выяснить как можно больше о том, как она обслуживалась – даже эта грузовая АКП не любит долгой работы на грязном масле, и его нужно менять не реже чем раз в 80 тысяч пробега.
Кроме того, есть и способы облегчить ей жизнь: в их числе не только внешний масляный фильтр, но и усиленный гидротрансформатор взамен стандартного, и многое другое, включая доработку системы охлаждения. Штатный радиатор охлаждения невелик, и его зачастую меняют на более крупный. Кроме того, для более быстрого прогрева масла линии, идущие на радиатор, имеют байпасный клапан, позволяющий до прогрева отправлять часть масла обратно в обход радиатора – и здесь есть как простые «перестраховочные» решения в виде удаления этого клапана для улучшения охлаждения, так и более комплексные, с установкой термостата для более точного контроля температуры масла и управления охлаждением. В общем, американское происхождение – это не только сложности с поиском и заказом запчастей, но и плюсы – большое количество тюнинга и возможностей доработки. Главное – быть готовым платить за свое хобби.
С появившимся с 2003 года 6-литровым дизелем, выдающим 760 Нм, стали устанавливать уже пятиступенчатый автомат 5R110W, основой для которого во многом послужила предыдущая АКП. В целом все описанное выше справедливо и для него: обязательная своевременная замена масла, а также желательные дополнительное охлаждение и установка внешнего фильтра (с 6-литровым дизелем штатным был внутренний масляный фильтр).
Выбор двигателей у Excursion довольно широк: в списке значатся два бензиновых мотора и два дизельных. Первые относятся к семейству Modular и тесно связаны между собой: по сути, 6,8-литровый V10 – это 5,4-литровый V8 с парой дополнительных цилиндров. Моторы вполне простые и надежные: невысокая степень форсировки с двумя клапанами на цилиндр, отсутствие наддува, распределенный впрыск и чугунный блок обещают хороший ресурс при нормальном обслуживании. ГРМ здесь цепной – это, правда, не всегда идет на пользу, так как безденежный владелец может счесть его вечным. Ориентироваться здесь, как обычно, стоит не на репутацию машины, а на ее возраст – и при покупке заложить запас на обслуживание. Ведь нюансов тут хватает: к примеру, замена свечей, особенно на V10 – та еще задачка.
Конечно, было бы несправедливым хотя бы одной строкой упомянуть о расходе топлива, а также динамике: при выборе мотора помните о массе машины и учитывайте, что 5,4-литровый двигатель, выдающий около 260 л.с. и 475 Нм крутящего момента – это всего лишь «разумно достаточный» агрегат. За хоть какой-то разгонной динамикой стоит обращаться к 6,8-литровому, имеющему в запасе 310 л.с. и 580 Нм – а уж расход топлива в любом случае будет большим. По свидетельствам владельцев, зимой с подключенным полным приводом, а также при активном педалировании расход легко доходит до 40 литров на сотню, а среднее потребление остается в пределах 25-30 литров, опускаясь до 18 в экономичных трассовых режимах. Теперь еще раз вспомните, сколько топлива и денег входит в 170-литровый бак, и посчитайте, какими будут ваши траты при ваших дневных пробегах. И если вы сейчас всерьез занялись расчетами – вспомните популярную цитату: «если вы спрашиваете, сколько это стоит – значит, оно вам не по карману».
Дизельные двигатели представлены двумя агрегатами Ford PowerStroke, «в девичестве» именуемыми Navistar: ранний 7,3-литровый мотор – это Navistar T444E, а сменивший его 6-литровый – VT365. По сравнению с верхневальными бензиновыми двигателями оба дизеля имеют «олдскульную» верхнеклапанную конструкцию с приводом клапанов толкателями, а также насос-форсунки непосредственного впрыска в системе питания. Привод форсунок – не механический, а гидравлический, с отдельным масляным насосом высокого давления, что добавляет красок в содержание и ремонт старого дизеля. Вдобавок более свежий и мощный 6-литровый мотор в ранние годы отметился рядом врожденных дефектов, в числе которых были слабый насос гидропривода форсунок и растрескивание охладителя масла в развале блока, приводящее к попаданию масла в систему охлаждения, а также антифриза во впуск с последующими масштабными неприятностями вплоть до проблем с поршневой.
Добавьте сюда прелести поиска и заказа недешевых запчастей (новые насос-форсунки, к примеру, стоят около 40 тысяч рублей за штуку без учета доставки) – и вы получите обширную программу развлечений, которую можно получить при недостаточно тщательной диагностике перед покупкой. Хотя учитывая возраст, и после диагностики что-то гарантировать довольно сложно. Зато взамен обладатели таких машин получают умопомрачительный крутящий момент (около 712 Нм у 7,3-литрового дизеля с двумя клапанами на цилиндр и 760 Нм у 6-литрового с четырьмя клапанами на цилиндр и изменяемой геометрией турбины), возможность таскать гигантские прицепы массой до 4,5 тонн, неприхотливость к качеству топлива и стабильность запуска даже в морозы. Да и расход у дизелей в среднем почти вдвое ниже, чем у бензиновых моторов.
Ну а теперь, вооружившись набором базовых знаний о машине, можно, пожалуй, сделать атипичный вывод: выбирать ее можно по принципу «к чему лежит душа». Никакой рациональности в покупке Excursion все равно нет – это автомобиль-гипербола, автомобиль-гротеск… Определившись с выбором бензина или дизеля, ориентироваться стоит лишь на техническое состояние конкретной машины. Маленький полезный совет касается лишь внимания к категории, к которой причислен осматриваемый экземпляр: некоторые Excursion зарегистрированы в категории В, что означает высокий транспортный налог, а некоторые – в автобусной категории D, которая подразумевает прохождение техосмотра дважды в год. Оптимальным вариантом здесь стоит считать машины, вписанные в грузовую категорию С. И это тот редкий случай, когда больше никаких советов для покупки давать нет смысла.
На вторичном рынке Excursion – штучный товар: к примеру, на момент написания материала в продаже было всего 7 машин. Точнее, их было 19, но 12 из них – свадебные лимузины из категории «за гранью добра и зла».
При этом цены на эксклюзивный внедорожник не такие шокирующие, как стоимость его заправки: в среднем разброс составляет от 700 тысяч до 1,5 миллионов рублей. С учетом того, что даже неплохие машины порой висят в продаже месяцами, поторговаться за понравившийся экземпляр даже нужно – а это значит, что вот такой внедорожник вполне можно выкупить за миллион с небольшим. Главное – иметь хотя бы половину этой суммы в запасе на качественное обслуживание и ремонт. А 7 тысяч за заправку полного бака – это своеобразная «страховка» от тех, кто не может позволить себе содержать такую машину. Может, благодаря этому они и еще и выживают в России?
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Нет, спасибо, экскурсии я возить не собираюсь, а вот исследования и экспедиции - это по мне)
Экскурсионным автобусом или просто автобусом его называли.
Американская машина для американских дорог. У нас такие выглядят бегемотом в тундре.