Mercedes AMG Hammer – быстрее, выше, сильнее (чем BMW M5).
Считается, что именно заряженная «пятёрка» с индексом Е28, впервые в модельном ряду пятой серии получившая «литерное» обозначение М в 1984 году, стала толчком для того, чтобы в Аффальтербахе захотели создать еще более крутую версию только-только выходившего на мировую сцену нового Е-класса с индексом W124. Ведь самым мощным мотором в его линейке на тот момент был трёхлитровый двигатель М103.983 на модификации 300Е. Да, он развивал 180 л.с., что позволяло машине разгоняться до 228 км/ч, а первую сотню с места можно было взять за 9,1 секунды, но... сравните эти показатели с характеристиками «эмки», у которой под капотом было на целую сотню (!) скакунов больше: 286 л.с., 6,5 секунды до сотни и 245 км/ч «максималки». Согласитесь, что на фоне М5 трёхсотая «ешка» выглядела, мягко говоря, бледновато.
А ведь в AMG к тому времени давно научились делать Мерседесы, которые не выглядели мальчиками для битья и были способны на достойный ответ даже самым мощным соперникам, включая извечного конкурента из Мюнхена. Сам Mercedes разродился ответным «оружием» лишь спустя бесконечные в условиях рыночной битвы пять лет, ну а руки специалистов из тюнинг-ателье были развязаны, поэтому они решили «догнать и перегнать» BMW примерно по той же схеме, по которой потом и был создан «волчок».
Рецепт звучал примерно так: нужно взять американский вариант Mercedes-Benz 300E, выкинуть из моторного отсека штатную трёхлитровую «шестёрку» и впихнуть в не самый просторный моторный отсек огромную V-образную «восьмерку» М117. Такой мотор можно было встретить на серийном Мерседесе, но не простом, а флагманском S-классе версии 560 SEL! Причем этого энтузиастам показалось мало, и они разработали собственные головки блока с четырьмя клапанами на цилиндр, которые на серийных «ешках» появились опять-таки только в 1989-м... В итоге в AMG смогли выжать из почтенного V8 от представительского седана внушительную цифру – 375 лошадиных сил.
Огромная «кастрюля» воздушного фильтра стоит в развале V-образного мотора – как раз между парой головок блока цилиндров
А это значит, что «эмка» с её 286 л.с. была посрамлена, побита и свергнута с престола. Для тех, кто не гнался за максимальной мощностью, была и версия попроще, которая не слишком сильно теряла в мощности (360 л.с.), однако стоила заметно дешевле.
А это уже другой AMG W124 – шестилитровая версия «пятисотого»
УСТАНОВКА МОГУЧЕГО СЕРДЦА ПОТРЕБОВАЛА ХИРУРГИЧЕСКИХ РАБОТ ПО ПЕРЕДНЕМУ ПОДРАМНИКУ. КРОМЕ ТОГО, ПРИШЛОСЬ ПОЛНОСТЬЮ ПЕРЕДЕЛАТЬ ВЫПУСКНОЙ КОЛЛЕКТОР И ВЫПУСКНУЮ СИСТЕМУ, МЕНЯТЬ ГЕОМЕТРИЮ РУЛЕВЫХ ТЯГ И ПОДГОНЯТЬ ПО МЕСТУ МНОГОЕ ДРУГОЕ, ВКЛЮЧАЯ ОПОРЫ КРЕПЛЕНИЯ СИЛОВОГО АГРЕГАТА
Новое «сердце» – не единственное отличие заряженной версии 124-го от AMG. Ведь машина получила еще и другую трансмиссию – четырёхступенчатую АКП и задний мост с дифференциалом повышенного трения (передаточное число 2,47:1).
Чтобы втиснуть другой редуктор, потребовалось усилить подрамник. Тормоза позаимствовали у еще одного «пятисотого» – родстера R107, поскольку более эффективных оригинальных тормозных машинок на тот момент в распоряжении просто не было. Разумеется, не обошлось без занижения кузова на 40 мм с помощью оригинальных пружин, установки более жестких амортизаторов Bilstein и разношироких шин Pirelli P700 размерности 215/45 VR17 спереди и 235/45 VR17 сзади, которые «обули» на оригинальные колёсные диски AMG. Наконец, еще одно интересное дополнение по технической части – четыре каталитических нейтрализатора от Porsche 928S.
А были ли отличия снаружи? Разве что скромный аэродинамический обвес, который включал накладку на передний бампер, пару боковых накладок и заднюю «юбку». При этом представители AMG задекларировали невероятно низкий коэффициент аэродинамического сопротивления (Сх), который у «Хаммера» составлял всего 0,27!
Впрочем, и у базового «сто двадцать четвёртого» этот показатель был равен 0,28. Чтобы подчеркнуть спортивный характер и особенность этой версии, все хромированные детали выкрасили в цвет кузова, что сразу же позволяло безошибочно отличить этот автомобиль от обычного Е-класса.
…а в радикально черном окрасе – угрожающе
Салон взятого в качестве исходника «трёхсотого» отличался богатой комплектацией, но в Аффальтербахе его «оспортивили», установив кресла Recaro со множеством электроприводов и четырёхспицевый руль.
Справедливости ради отметим, что дизайн «баранки» был довольно своеобразен и, что называется, на любителя, а опциональные деревянные вставки выглядели немного аляповато. А вот размеченный до 320 км/ч спидометр с символикой AMG был, что называется, в тему.
КРОМЕ ТРАДИЦИОННОГО СЕДАНА, HAMMER МОЖНО БЫЛО ЗАКАЗАТЬ КАК В ВИДЕ КУПЕ-ХАРТДОПА С124, ТАК И В ВИДЕ УНИВЕРСАЛА Т-СЕРИИ. ОДНАКО БОЛЬШИНСТВО ПОКУПАТЕЛЕЙ ПРЕДПОЧИТАЛИ ИМЕННО «КОНЦЕПТУАЛЬНО ВЕРНЫЙ» ЧЕТЫРЕХДВЕРНЫЙ КУЗОВ
Что же получилось в итоге? «Монохромный» седан с заниженной посадкой уверенно опирался на землю четырьмя широкими низкопрофильными покрышками.
И это была не бутафория или стиль ради стиля – до сотни «убер-Мерседес» разгонялся всего за 5,2 секунды, а максимальная скорость выросла до 296 км/ч. То есть, Hammer был не просто чертовски быстроходен в сравнении с обычной «ешкой», а даже более динамичен, чем такие гранды его лет, как Porsche, Lamborghini и Ferrari!
Но при этом он оставался совсем не по-суперкаровски практичным автомобилем, предоставляя достаточно высокий уровень комфорта водителю и трем пассажирам.
Презентация машины и ходовые испытания состоялись на гоночной трассе в итальянской Имоле, а для показательно-испытательных заездов Ганс-Вернер Ауфрехт «зафрахтовал» самого заводского пилота F1 Ferrari Микеле Альборетто. И вот здесь состоялась незапланированная битва между Микеле Альборетто и еще одним гонщиком (правда, не Формулы-1, а Ле-Мана) – победителем 24-часовой гонки 1985 года Паоло Бариллой. Барилла был не только успешным автомобильным пилотом, но и наследником «макаронного бизнеса», а посему приехал на презентацию не на Fiat Uno, а на Ferrari 308 GTS. Барилла сам спровоцировал неожиданное состязание и уехал на трассу, посоветовав идеологическому противнику на немецком седане догнать его.
Как оказалось, Альборетто смог не только догнать, но и перегнать Ferrari, причем не со светофора, а на настоящей гоночной трассе! Пожалуй, лучшей рекламы «Молоту» было не придумать. И в этом случае формула «в воскресенье побеждай – в понедельник продавай» обещала владельцам AMG стабильный поток желающих ездить не просто быстро, а очень быстро.
В МОМЕНТ ДЕБЮТА BMW M5 E28 СЧИТАЛСЯ САМЫМ БЫСТРЫМ СЕРИЙНЫМ СЕДАНОМ. HAMMER СМОГ «ПЕРЕБИТЬ» ЭТО ДОСТИЖЕНИЕ, ВЗЯВ ПЛАНКУ В 300 КМ/Ч – ТАКЖЕ ВПЕРВЫЕ В СВОЁМ КЛАССЕ И ФОРМ-ФАКТОРЕ
Правда, за всё нужно платить. И в этом случае – буквально: Hammer 6.0 оценивался в 167 000 долларов, а 5,6-литровая версия стоила около 143 000. Таким образом, этот автомобиль был дороже, чем Ferrari Testarossa или Lamborghini Countach, а еще за него можно было купить парочку Porsche 911 Turbo. В общем, даже не будем пытаться измерять его цену в «попугаях», то есть исходном Е300, с которого всё началось. Полуофициальный статус этой модификации отразился и на её мелкосерийности, причём точное количество экземпляров не известно, но оно измерялось от силы сотнями.
Правда, на троне бескомпромиссный Mercedes продержался недолго. Ведь незаводская шестилитровая история вскоре стала заводской и пятилитровой: в 1991 году на рынок вышел «волчок», и он-то как раз и стал «убийцей» Hammer, который моментально потерял своего потенциального покупателя и навсегда стал достоянием истории. Что, впрочем, как раз и помогло ему обрести статус культового автомобиля от AMG, причем очень быстрого и выпущенного еще до официальной эпохи слияния этого тюнинг-ателье с самой компанией Mercedes.
Mitsubishi Galant AMG: что японцу хорошо, то немцу заготовка для тюнинга
Никакой ошибки: после слов Mitsubishi и Galant действительно встречались три заветные буквы, причём во вполне официальном исполнении. Однако этому автомобилю предшествовал еще один, куда менее известный и от этого только более фактурный и колоритный. Mitsubishi Debonair V 3000 Royal AMG – это настоящий AMG, причем совершенно другой AMG, чем мы привыкли думать. Необычная смесь тевтонского тюнинга и японской роскоши, возможно, была идеальным выражением своего времени. И воплощением того, чем Япония стремилась стать – производителем роскошных автомобилей мирового класса, способных соперничать с европейской элитой. И что может быть лучше для этого, чем окутать одно из лучших предложений мистикой знаменитого немецкого тюнера?
В 1987 году, когда дебютировал Mitsubishi в версии от AMG, Япония процветала. Немецкая AMG была идеальной компанией, чтобы придать большому Mitsubishi утонченный вид. Ведь в то время, то есть еще за несколько лет до того, как AMG подписала сделку с Mercedes-Benz и начала процесс полной интеграции со своим главным благодетелем, компания была независимой. Она занималась настройкой автомобилей клиентов, поэтому кастомизация заводской модели Mitsubishi была, конечно, необычной, но отнюдь не немыслимой.
Debonair в исполнении AMG не предлагал большей мощности (его V6 остался без изменений) или значительных модернизаций шасси (он оставался переднеприводным), но на самом деле это было не главное. У него был обвес, уникальный руль с логотипом AMG, специальные легкосплавные диски, и, самое главное, он был полностью официальным. Настоящий AMG, предлагаемый для настоящего японского продукта. Для потенциального покупателя этого было достаточно, чтобы считать Debonair AMG классным в то время.
Успех с Debonair натолкнул японскую компанию на мысль о продолжении сотрудничества. Следующей моделью стал седан Mitsubishi Galant AMG (E33A): с октября 1989 по март 1992-го с конвейера сошло 1395 автомобилей в версиях TYPE I (было выпущено 295 штук с МКП и 544 штуки с автоматом) и TYPE II (289 экземпляров с механикой и 267 – с АКП).
В этом случае двухлитровый мотор 4G63, встречавшийся впоследствии еще на многих моделях этой марки, дополнительно взбодрили, установив новую поршневую группу. Это обеспечило довольно заметный прирост максимальной мощности – до 170 л.с., благодаря чему Galant от AMG покорял первую сотню всего за 8,5 секунд.
Конечно, это не пятисекундный показатель «Молота», но ведь под капотом Галанта было совсем не шесть литров рабочего объема. Зато на клапанной крышке мотора появилась громкая, но правдивая надпись «tuned by AMG».
Машина также получила сдержанный, но очень стильный обвес по кругу, традиционно заниженную для автомобилей от AMG посадку кузова и весьма эффектные колёсные диски диаметром 15 дюймов.
В дальнейшем коллаборация Mitsubishi и AMG не имела продолжения по простой причине: немецкая компания стала частью самого Mercedes, и какие-либо «творческие эксперименты» с другими партнёрами превратились в настоящее табу. Впрочем, о «разводе», похоже, не сильно жалели ни в AMG, ни в Mitsubishi. Как говорится, всему своё время.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться