Начало
Стык тысячелетий запомнился расцветом необычных концептов. Просто вспомните концептуальный суперкар Audi Rosemeyer 2000 года, Volkswagen Concept D 1999-го (ставший впоследствии серийным Фаэтоном), пикап Volkswagen AAC (2000) и ретромикроавтобус Volkswagen Microbus (2001), родстер Mercedes-Benz Vision SLR Roadster (1999), ставший предтечей «шестёрки» BMW Z9 Gran Turismo (1999), роскошный седан Lancia Dialogos (1998) и множество других. Мы не случайно подробно перечисляем все эти концепты: они позволяют точнее ощутить дух и атмосферу тех лет.
Перспективные концепт-кары показывали направление развития мирового автопрома и тенденции, которые они зададут в будущем. Немаловажно, что и автомобильный рынок, и сами производители в тот момент пребывали на подъеме и смотрели в будущее с оптимизмом и верой в то, что оно будет светлым.
Неплохо обстояли дела и у компании Renault, модельный ряд которой состоял из забавного лупоглазого малыша Twingo, компактного хэтчбека Clio, многоформатного Megane, компактвэна Scenic, более крупной модели Laguna, а также минивэнов Espace и Grand Espace. И это мы только про легковой сегмент!
Однако флагманский хэтчбек Safrane, выпускавшийся с 1992 года, уже откровенно устарел, в том числе и по дизайну.
Ведь и Mercedes, и BMW заменили своих прежних представителей Е-класса в середине девяностых, а к началу двухтысячных уже обновляли их косметически. Да и французские земляки не отставали: Citroën вовсю работал над флагманской моделью C5, Peugeot как раз представила «шестьсот седьмой»... Словом, конкуренция в сегменте больших седанов и хэтчбеков разгорелась нешуточная. Было очевидно, что почтенному Safrane пора на пенсию, поскольку среди молодых новичков ему в погоне за не самым тощим кошельком потенциального покупателя делать уже нечего.
Итогом очередного творческого эксперимента Renault стал концепт-кар однообъемника клиновидной формы под названием Vel Satis, представленный осенью 1998 года на Парижском автосалоне.
Огромное лобовое стекло, являвшееся одновременно и панорамной крышей, изящная оптика, «волнистая» линия боковых стёкол, вертикальное заднее стекло, плавно перетекающее в боковые...
Вместе с тем биодизайном тут уже и не пахло – в моду заходил так называемый new edge с его чистыми линиями и острыми гранями. Прототип получил очень динамичный силуэт, поскольку сильно заваленное лобовое стекло словно продолжалось ниспадающим капотом, а вот стеклянная «надстройка» кормы напоминала скорее рубку какого-нибудь судна. Всё это в рамках концепта, а не серийного автомобиля, смотрелось свежо, необычно и даже уместно.
Имя автомобиля образовано от слов Velocity (скорость) и Satisfaction (удовлетворение). Оно легко произносится и при этом звучит так, будто реально существует на каком-нибудь языке. Однако в русском к серийной машине впоследствии приклеилось искаженное и уничижительное прозвище.
А в 2001-м французы делают ход конём, представив на Женевском автосалоне серийный Vel Satis, на который они израсходовали 549 миллионов евро, и почти половина из этих денег была потрачена на инжиниринг и дизайн. Дизайн от Патрика Ле Кемана и в «приземленном» относительно концепта виде вызвал удивление даже у поклонников марки, ведь он был бесконечно далёк от привычного хэтчбека бизнес-класса, к которым относились прежние Renault 25 и Safrane.
Относительно короткий капот вызывал ассоциацию с компакт- или минивэнами, крышу выполнили чуть более высокой, чем у традиционных автомобилей, а широкие алюминиевые двери обеспечивали удобный вход как водителю и переднему пассажиру, так и задним седокам, чему способствовали и вертикальная форма дверного проёма в районе задней форточки, и длина колёсной базы в 2840 мм. Панорамное заднее стекло в профиль выглядело треугольным, а силуэт сохранил главную особенность концепта – эффектное сочетание сильного наклона алюминиевого капота и лобового стекла с вертикальной линией заднего стекла, что визуально было достигнуто отрицательным наклоном задней стойки.
В общем, на фоне традиционных немецких седанов и даже «сограждан» вроде Peugeot 607 получилось весьма самобытно и однозначно смело.
Vel Satis был создан для того, чтобы переосмыслить престижный автомобиль на французском языке и нацелиться на менее конформистских клиентов.
Патрик Ле Кеман, главный дизайнер Renault
В технике переднеприводный автомобиль с поперечным расположением силового агрегата был куда более традиционен: пара бензиновых моторов (двухлитровый турбированный на 163 л.с./250 Нм и 3,5-литровый V6 на 241 л.с./330 Нм) да пара турбодизелей объемом 2,2 и 3,0 литра соответственно. После рестайлинга 2005-го к ним прибавился двухлитровый турбодизель dCi.
Чуда не произошло: рестайлинг принёс машине чуть другую решетку радиатора и задние фонари, а также хромированные дверные ручки
Под стать позиционированию была и довольно богатая комплектация автомобиля, которая включала в себя «стандартные» в классе электроприводы замков, зеркал и стёкол, раздельный климат-контроль, линзованную оптику и даже впервые в истории марки – адаптивный-круиз контроль.
Интересно, что нестандартная внешность не помешала машине блестяще дважды пройти краш-тест по методике Euro NCAP – в 2002 и 2005 годах (после рестайлинга) и получить максимальный балл в пять звёзд.
В 2002-м (первый полноценный год производства модели) была реализована почти двадцать одна с половиной тысяча экземпляров – неплохой показатель для столь необычной машины.
Однако уже в следующем году Vel Satis резко просел по продажам (13 127 шт.), а в 2004 и 2005 они составляли всего около 8 тысяч машин в год. Ситуацию не улучшил даже рестайлинг: в 2006 было продано менее 5000 экземпляров, а в 2007-2009 годах реализация стала едва ли не штучной – 1500-3000 машин в год. Ну а затем Vel Satis и вовсе сняли с производства. Более того, он вошёл в историю как последний «большой Renault», который можно было бы отнести к представителям бизнес-класса сегмента Е. Почему же так произошло?
Не такой, как все
Начнём с того, что далеко не все современники разделяли восторг отдельных автомобильных журналистов по поводу нетривиальной внешности автомобиля. Многие консервативно настроенные потенциальные покупатели просто не приняли авангардный Vel Satis, который из-за необычного форм-фактора казался им недостаточно престижным. Конечно, можно вспомнить о том, что специальную удлиненную версию Vel Satis в качестве служебного транспорта использовали два президента Франции – Жак Ширак и Николя Саркози. Но много ли президентов могло быть среди тех, кто был готов проголосовать за авангардный хэтчбек кошельком?
Да, Vel Satis был вторым в мире легковым автомобилем, получившим пять звёзд по новой тогда методике EuroNCAP (первым, к слову, была тоже модель Renault – хэтчбек Laguna). Да, автомобиль был действительно очень просторным в салоне для своих габаритов, в том числе и по высоте, что достигалось как раз нетрадиционными для этого класса компоновкой и высотой кузова.
Эргономика никогда не была коньком французских машин (достаточно вспомнить кнопку «аварийки» на потолке минивэна Renault Espace!), но Vel Satis получил очень удобное водительское кресло и вполне традиционное расположение органов управления и кнопок мультимедиа и климат-контроля.
Однако главной причиной эпичного провала стала именно максимально нестандартная внешность. Конечно, Vel Satis не был так откровенно некрасив, как Pontiac Aztec или Fiat Multipla, но на фоне той же каноничной с точки зрения дизайна и стиля «пятёрки» BMW E39 он выглядел этаким эпатажным экспериментом, причем не самым удачным. Ведь, по сути, этот автомобиль и был экспериментом Патрика Ле Кемана, что нормально в случае с концептами, но не слишком часто встречается в виде серийных версий.
В сентябре 2002 года журнал Car описал Vel Satis как «уродливый и очень французский».
Как же так получилось? Для ответа нужно вспомнить, кем был Ле Кеман в девяностые годы в мире автомобильных дизайнеров. Да, в табели о рангах он стоял не так высоко, как мэтры вроде Бруно Сакко или Джорджетто Джуджаро, однако именно он был автором дизайна Ford Sierra 1982 года, ставшего в восьмидесятые годы одним из наиболее успешных автомобилей с овалом на передке. Придя в Renault в 1987 году на должность вице-президента корпоративного дизайна, Ле Кеман настолько творчески переосмыслил его, что действительно изменил облик автомобилей с ромбом. В качестве примера смелого и отважного поступка можно вспомнить запуск в серию забавного лупоглазого малыша Twingo, во внешности которого неуловимо проскакивали ретромотивы. А в середине девяностых он смог сделать устаревшие автомобили Renault вроде хэтчбека 19 актуальными, запустив в серию новое семейство С-класса под названием Megane, а также компактвэн Scenic.
Благодаря современной и привлекательной внешности эти машины смогли переманить в стан Renault немало клиентов, ранее отдававших предпочтение другим маркам. Патрик попал в точку – его машины становились одними из самых популярных в классе, а у Ле Кемана и его проектной группы в количестве 350 человек после серии успешных «выстрелов» в рынок появился авторитет и право на карт-бланш. Наблюдая за тем, как Safrane бледно смотрится на фоне «немцев», он решил воспользоваться своим правом на эксперимент как в дизайне, так и в концепции автомобиля бизнес-класса, отойдя от привычных канонов. Конечно, это не был тот Vel Satis, который зритель видел на выставке в 1998-м, но даже с поправкой на технологические ограничения и неизбежное упрощение машина выглядела смело – пожалуй, даже излишне смело.
Интересно, что в 2019 году во время траурной церемонии прощания с Жаком Шираком действующий президент Франции Эмманюэль Макрон прибыл с супругой именно на Vel Satis. Скорее всего, в этом, кроме дани уважения, был некий символизм, ведь на церемонии собственной инаугурации он появился на паркетнике DS 7 Crossback, а в повседневной жизни он пользуется Peugeot 5008. Однако «возврат к ромбу» всё же состоялся – в прошлом году новым президентским автомобилем стал купе-кроссовер Renault Rafale, появившийся ко Дню взятия Бастилии.
Давая оценку новой модели, профессиональные современники из мировых автомобильных изданий довольно скептически относились к рыночным перспективам Vel Satis, причём не только из-за внешности, но и по причине не лучших ходовых качеств. Он был комфортен, но не настолько, как можно было ожидать, особенно на 18-дюймовых колёсах версии Initiale. Были вопросы и к качеству – не то, чтобы по надёжности Vel Satis в чём-то уступал остальным Renault, но был ли он так же фундаментален, как «двести десятый» Mercedes или Audi A6, к примеру? Вопрос риторический.
Вдобавок будучи очень необычным снаружи, по пути к конвейеру автомобиль всё-таки далеко ушел от концепта 1998-го, причем не в лучшую сторону. Vel Satis утратил эффектную эпатажность купе с его волнистой линией боковых окон, радиальным задним стеклом и эффектной круглой кормой, став просто большим и странным хэтчбеком. Можно вспомнить еще один пример автомобиля похожего форм-фактора и с ненамного лучшей судьбой – Opel Signum.
Vel Satis не спасло даже ценообразование, по которому он вписался аккурат между «немцами» D и E-класса. Это не слишком заинтересовало потенциальных покупателей, ведь Vel Satis был дороже Volkswagen Passat B5 и Skoda Superb. С последним, кстати, «француз» никак не мог тягаться по простору для ног задних пассажиров, ведь чешский седан предоставлял поистине «лимузинный» запас по длине.
В итоге при запланированных изначально 50 тысячах автомобилей в год французам удалось продать около 60 тысяч машин за весь довольно короткий цикл конвейерной жизни Vel Satis, длившийся с 2001 по 2009 год. Это вряд ли помогло «отбить» затраченные на него полмиллиарда евро или достичь планируемых 3 процентов доли рынка в сегменте Е. Совершенно точно известно обратное: до 27 августа 2009-го, когда французы наконец сняли с производства Vel Satis, они теряли на каждой проданной машине 18 710 евро! И лишь тогда в Renault поняли, что во флагманские сегменты бизнес-класса им лучше не лезть, особенно с помощью такого «неформального» хэтчбека. Впрочем, в своих чудачествах французы были не одни: в 2005 году Fiat представил странноватый с виду универсал со знакомым названием Croma, который тоже не взлетел и продержался на конвейере лишь до 2010-го.
Правда, итальянская машина оказалась куда успешнее с рыночной точки зрения: за 5 лет Фиату удалось реализовать почти 133 тысячи универсалов, то есть вдвое больше, чем французам за восемь.
Подводя итог, можно сделать вывод, что Vel Satis провалился как из-за слишком смелого и неоднозначного дизайна, так и из-за непонятного форм-фактора. Но главная причина всё же кроется в том, что он попросту не дотягивал до Большой немецкой тройки ни по качеству исполнения, ни по динамике, ни по ходовым качествам и уровню комфорта, так ценимым в этом сегменте. Словом, хотели, но не смогли.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
У авторов проекта Волосатиса был небольшой выбор. Сделать седан бизнес-класса и гарантировано пролететь в конкуренции с немцами, или масштабировать успешный опыт Сценика. На тот момент, все логично. Постзнание великая вещь, сейчас любой школьник даст дельный совет Кеману "надо было делать кроссовер".
ВельСати провалился из-за не правильного позиционирования и нетрадиционного для своего класса типа кузова. В премиуме хэтч выглядит, мягко говоря, странно. Если б отделку упростили, ограничились движком 2л и представили как большой семейный хэтч (естественно не по цене Мерса S-класса), машина бы выстрелила.
Аппарат шикарный, до сих пор глазами провожаю когда изредка встречаю на дороге.
Фиат Крома, кстати, довольно популярен был в Италии (у нас в Турине на заводе у менеджеров такие были, поездил - понравилось) хотя это совершенно другой уровень.
Сигнум просто был сильно переоценен, при нормальном прайсе брали бы.
Кстати, в Рено вовремя поняли что «премиум» - это не для них. Увы, PSA не учится на их ошибках.
Моё диванное мнение: рестайлинговый Safrane был очень даже ничего. И моторы у него были неплохие (один только турбовый Z7X чего стоил). ИМХО, не нужно было "изобретать велосипед". Чуть растянули, осовременили снаружи и внутри, добавили опций/шумки и был бы вполне крепкий представитель класса, по разумной цене.
Сафран крутой! Салон просто космос и заряженная версия была. Пожалуй, лучшая Реношка за всю их историю.
Собственно, конец 90х-начало нулевых - это был венец автомобильного дизайна. Потом начался, застой, копирование, и, наконец, полный китч, выразившийся в переклеивании разных лейбаков на одни и теже машины.
Таки-да. Цитата из статьи:
Категорически не согласен. Мне кажется, что он вовсе даже не устаревшим смотрелся бы, даже в середине 2000-х. Как по внешке, так и по опциям. Вполне строгий автомобиль, в форм-факторе хэтчбэка, пытающегося казаться седаном (ещё до того, как VAG сделал это мейнстримом). Обновить салон в духе времени, чуть освежить внешку и были бы все шансы составить достойную конкуренцию той же Шкоде Суперб.
Однако, Renault - решили пойти "своим путём" и ударились в рисковые эксперименты.
Потребителю не нравятся угловатые хетчбэки, седаны, универсалы. Ему подавай угловатые SUV, с поправкой на производителя.
Невероятный урод, как и Ситроён С6.
Без тяжелых психотропных средств такое не нарисовать было бы. Потому и провалились, что тут демагогию разводить.
Необычный - да, уродского как раз не вижу (это не первый Мультипла и не известные Санёнги). Наезд на С6 вообще не понял.
Забавно, недавно смотрел видео на ютубе как раз про Велсатис, там подробно разбирали провал этой модели. А одной из причин, что концепт дизайна натянули на старые кости и поэтому выглядеть он стал не так интересно.
Меня поражает поведение Эмманюэля Макрона. Его унижают все, кому не лень, а он продолжает улыбаться. Позор Франции.
«Все, кому не лень» - это соловьиный помёт? Про который он, очевидно, даже не слышал.
Надо было делать большой, простой и надёжный седан. Простоватый, но качественный и недорогой. И свой покупатель нашёлся бы, не всем нужны понты в виде обязательного немецкого происхождения крупной машины.
Дороже Пассата и СуперБ... И на что был расчёт? На любителей экстравагантности?
При потере в 18 тыс. евро с каждого автомобиля могли сделать здоровенный седанище, этакий Меган-переросток по цене упакованной Октавии. Ведь пришли же в итоге к Латитьюду.
Американцы подсмотрели дизайн,исправили дизайнерские ляпы и выпустили потрясающий Cadilac CTS.