Шарм с привкусом фиаско: как появился Renault Vel Satis и почему он провалился

В истории каждой марки есть автомобили самого разного класса и назначения. Однако время от времени в модельном ряду появляются машины, которые словно сошли с выставочного подиума в виде концептов прямо на конвейер. Honda Element, Pontiac Aztec, Opel Tigra, Fiat Multipla, Toyota FJ Cruiser, Skoda Yeti... И хотя кажется, что Renault относится к самым «спокойным» французским автопроизводителям с точки зрения дизайна, в истории этой марки также было несколько нетривиальных моделей, выполненных вопреки традиционным принципам и канонам. Одна из таких – Renault Vel Satis, который был призван разрушить стереотипы и границы бизнес-класса.

Начало

Стык тысячелетий запомнился расцветом необычных концептов. Просто вспомните концептуальный суперкар Audi Rosemeyer 2000 года, Volkswagen Concept D 1999-го (ставший впоследствии серийным Фаэтоном), пикап Volkswagen AAC (2000) и ретромикроавтобус Volkswagen Microbus (2001), родстер Mercedes-Benz Vision SLR Roadster (1999), ставший предтечей «шестёрки» BMW Z9 Gran Turismo (1999), роскошный седан Lancia Dialogos (1998) и множество других. Мы не случайно подробно перечисляем все эти концепты: они позволяют точнее ощутить дух и атмосферу тех лет.

Перспективные концепт-кары показывали направление развития мирового автопрома и тенденции, которые они зададут в будущем. Немаловажно, что и автомобильный рынок, и сами производители в тот момент пребывали на подъеме и смотрели в будущее с оптимизмом и верой в то, что оно будет светлым. 

Неплохо обстояли дела и у компании Renault, модельный ряд которой состоял из забавного лупоглазого малыша Twingo, компактного хэтчбека Clio, многоформатного Megane, компактвэна Scenic, более крупной модели Laguna, а также минивэнов Espace и Grand Espace. И это мы только про легковой сегмент! 

Однако флагманский хэтчбек Safrane, выпускавшийся с 1992 года, уже откровенно устарел, в том числе и по дизайну. 

Renault Safrane после рестайлинга 1996 года

Ведь и Mercedes, и BMW заменили своих прежних представителей Е-класса в середине девяностых, а к началу двухтысячных уже обновляли их косметически. Да и французские земляки не отставали: Citroën вовсю работал над флагманской моделью C5, Peugeot как раз представила «шестьсот седьмой»... Словом, конкуренция в сегменте больших седанов и хэтчбеков разгорелась нешуточная. Было очевидно, что почтенному Safrane пора на пенсию, поскольку среди молодых новичков ему в погоне за не самым тощим кошельком потенциального покупателя делать уже нечего.

Итогом очередного творческого эксперимента Renault стал концепт-кар однообъемника клиновидной формы под названием Vel Satis, представленный осенью 1998 года на Парижском автосалоне. 

Огромное лобовое стекло, являвшееся одновременно и панорамной крышей, изящная оптика, «волнистая» линия боковых стёкол, вертикальное заднее стекло, плавно перетекающее в боковые... 

Вместе с тем биодизайном тут уже и не пахло – в моду заходил так называемый new edge с его чистыми линиями и острыми гранями. Прототип получил очень динамичный силуэт, поскольку сильно заваленное лобовое стекло словно продолжалось ниспадающим капотом, а вот стеклянная «надстройка» кормы напоминала скорее рубку какого-нибудь судна. Всё это в рамках концепта, а не серийного автомобиля, смотрелось свежо, необычно и даже уместно.

Имя автомобиля образовано от слов Velocity (скорость) и Satisfaction (удовлетворение). Оно легко произносится и при этом звучит так, будто реально существует на каком-нибудь языке. Однако в русском к серийной машине впоследствии приклеилось искаженное и уничижительное прозвище.

А в 2001-м французы делают ход конём, представив на Женевском автосалоне серийный Vel Satis, на который они израсходовали 549 миллионов евро, и почти половина из этих денег была потрачена на инжиниринг и дизайн. Дизайн от Патрика Ле Кемана и в «приземленном» относительно концепта виде вызвал удивление даже у поклонников марки, ведь он был бесконечно далёк от привычного хэтчбека бизнес-класса, к которым относились прежние Renault 25 и Safrane. 

Относительно короткий капот вызывал ассоциацию с компакт- или минивэнами, крышу выполнили чуть более высокой, чем у традиционных автомобилей, а широкие алюминиевые двери обеспечивали удобный вход как водителю и переднему пассажиру, так и задним седокам, чему способствовали и вертикальная форма дверного проёма в районе задней форточки, и длина колёсной базы в 2840 мм. Панорамное заднее стекло в профиль выглядело треугольным, а силуэт сохранил главную особенность концепта – эффектное сочетание сильного наклона алюминиевого капота и лобового стекла с вертикальной линией заднего стекла, что визуально было достигнуто отрицательным наклоном задней стойки.

В общем, на фоне традиционных немецких седанов и даже «сограждан» вроде Peugeot 607 получилось весьма самобытно и однозначно смело.

Vel Satis был создан для того, чтобы переосмыслить престижный автомобиль на французском языке и нацелиться на менее конформистских клиентов. 

Патрик Ле Кеман, главный дизайнер Renault

В технике переднеприводный автомобиль с поперечным расположением силового агрегата был куда более традиционен: пара бензиновых моторов (двухлитровый турбированный на 163 л.с./250 Нм и 3,5-литровый V6 на 241 л.с./330 Нм) да пара турбодизелей объемом 2,2 и 3,0 литра соответственно. После рестайлинга 2005-го к ним прибавился двухлитровый турбодизель dCi. 

Чуда не произошло: рестайлинг принёс машине чуть другую решетку радиатора и задние фонари, а также хромированные дверные ручки

Под стать позиционированию была и довольно богатая комплектация автомобиля, которая включала в себя «стандартные» в классе электроприводы замков, зеркал и стёкол, раздельный климат-контроль, линзованную оптику и даже впервые в истории марки – адаптивный-круиз контроль.

Интересно, что нестандартная внешность не помешала машине блестяще дважды пройти краш-тест по методике Euro NCAP – в 2002 и 2005 годах (после рестайлинга) и получить максимальный балл в пять звёзд.

В 2002-м (первый полноценный год производства модели) была реализована почти двадцать одна с половиной тысяча экземпляров – неплохой показатель для столь необычной машины. 

Vel Satis не стал элементом пейзажа европейских городов – скорее, явлением, лишь подтверждающим правило

Однако уже в следующем году Vel Satis резко просел по продажам (13 127 шт.), а в 2004 и 2005 они составляли всего около 8 тысяч машин в год. Ситуацию не улучшил даже рестайлинг: в 2006 было продано менее 5000 экземпляров, а в 2007-2009 годах реализация стала едва ли не штучной – 1500-3000 машин в год. Ну а затем Vel Satis и вовсе сняли с производства. Более того, он вошёл в историю как последний «большой Renault», который можно было бы отнести к представителям бизнес-класса сегмента Е. Почему же так произошло?

Не такой, как все

Начнём с того, что далеко не все современники разделяли восторг отдельных автомобильных журналистов по поводу нетривиальной внешности автомобиля. Многие консервативно настроенные потенциальные покупатели просто не приняли авангардный Vel Satis, который из-за необычного форм-фактора казался им недостаточно престижным. Конечно, можно вспомнить о том, что специальную удлиненную версию Vel Satis в качестве служебного транспорта использовали два президента Франции – Жак Ширак и Николя Саркози. Но много ли президентов могло быть среди тех, кто был готов проголосовать за авангардный хэтчбек кошельком?

Да, Vel Satis был вторым в мире легковым автомобилем, получившим пять звёзд по новой тогда методике EuroNCAP (первым, к слову, была тоже модель Renault – хэтчбек Laguna). Да, автомобиль был действительно очень просторным в салоне для своих габаритов, в том числе и по высоте, что достигалось как раз нетрадиционными для этого класса компоновкой и высотой кузова. 

Эргономика никогда не была коньком французских машин (достаточно вспомнить кнопку «аварийки» на потолке минивэна Renault Espace!), но Vel Satis получил очень удобное водительское кресло и вполне традиционное расположение органов управления и кнопок мультимедиа и климат-контроля.

Как вам кнопка «аварийки» между солнцезащитными козырьками Renault Espace?

Однако главной причиной эпичного провала стала именно максимально нестандартная внешность. Конечно, Vel Satis не был так откровенно некрасив, как Pontiac Aztec или Fiat Multipla, но на фоне той же каноничной с точки зрения дизайна и стиля «пятёрки» BMW E39 он выглядел этаким эпатажным экспериментом, причем не самым удачным. Ведь, по сути, этот автомобиль и был экспериментом Патрика Ле Кемана, что нормально в случае с концептами, но не слишком часто встречается в виде серийных версий.

В сентябре 2002 года журнал Car описал Vel Satis как «уродливый и очень французский».

Как же так получилось? Для ответа нужно вспомнить, кем был Ле Кеман в девяностые годы в мире автомобильных дизайнеров. Да, в табели о рангах он стоял не так высоко, как мэтры вроде Бруно Сакко или Джорджетто Джуджаро, однако именно он был автором дизайна Ford Sierra 1982 года, ставшего в восьмидесятые годы одним из наиболее успешных автомобилей с овалом на передке. Придя в Renault в 1987 году на должность вице-президента корпоративного дизайна, Ле Кеман настолько творчески переосмыслил его, что действительно изменил облик автомобилей с ромбом. В качестве примера смелого и отважного поступка можно вспомнить запуск в серию забавного лупоглазого малыша Twingo, во внешности которого неуловимо проскакивали ретромотивы. А в середине девяностых он смог сделать устаревшие автомобили Renault вроде хэтчбека 19 актуальными, запустив в серию новое семейство С-класса под названием Megane, а также компактвэн Scenic. 

Благодаря современной и привлекательной внешности эти машины смогли переманить в стан Renault немало клиентов, ранее отдававших предпочтение другим маркам. Патрик попал в точку – его машины становились одними из самых популярных в классе, а у Ле Кемана и его проектной группы в количестве 350 человек после серии успешных «выстрелов» в рынок появился авторитет и право на карт-бланш. Наблюдая за тем, как Safrane бледно смотрится на фоне «немцев», он решил воспользоваться своим правом на эксперимент как в дизайне, так и в концепции автомобиля бизнес-класса, отойдя от привычных канонов. Конечно, это не был тот Vel Satis, который зритель видел на выставке в 1998-м, но даже с поправкой на технологические ограничения и неизбежное упрощение машина выглядела смело – пожалуй, даже излишне смело.

Интересно, что в 2019 году во время траурной церемонии прощания с Жаком Шираком действующий президент Франции Эмманюэль Макрон прибыл с супругой именно на Vel Satis. Скорее всего, в этом, кроме дани уважения, был некий символизм, ведь на церемонии собственной инаугурации он появился на паркетнике DS 7 Crossback, а в повседневной жизни он пользуется Peugeot 5008. Однако «возврат к ромбу» всё же состоялся – в прошлом году новым президентским автомобилем стал купе-кроссовер Renault Rafale, появившийся ко Дню взятия Бастилии.

Давая оценку новой модели, профессиональные современники из мировых автомобильных изданий довольно скептически относились к рыночным перспективам Vel Satis, причём не только из-за внешности, но и по причине не лучших ходовых качеств. Он был комфортен, но не настолько, как можно было ожидать, особенно на 18-дюймовых колёсах версии Initiale. Были вопросы и к качеству – не то, чтобы по надёжности Vel Satis в чём-то уступал остальным Renault, но был ли он так же фундаментален, как «двести десятый» Mercedes или Audi A6, к примеру? Вопрос риторический.

Вдобавок будучи очень необычным снаружи, по пути к конвейеру автомобиль всё-таки далеко ушел от концепта 1998-го, причем не в лучшую сторону. Vel Satis утратил эффектную эпатажность купе с его волнистой линией боковых окон, радиальным задним стеклом и эффектной круглой кормой, став просто большим и странным хэтчбеком. Можно вспомнить еще один пример автомобиля похожего форм-фактора и с ненамного лучшей судьбой – Opel Signum.

«Собрат по несчастью» в бизнес-классе – Opel Signum

Vel Satis не спасло даже ценообразование, по которому он вписался аккурат между «немцами» D и E-класса. Это не слишком заинтересовало потенциальных покупателей, ведь Vel Satis был дороже Volkswagen Passat B5 и Skoda Superb. С последним, кстати, «француз» никак не мог тягаться по простору для ног задних пассажиров, ведь чешский седан предоставлял поистине «лимузинный» запас по длине.

В итоге при запланированных изначально 50 тысячах автомобилей в год французам удалось продать около 60 тысяч машин за весь довольно короткий цикл конвейерной жизни Vel Satis, длившийся с 2001 по 2009 год. Это вряд ли помогло «отбить» затраченные на него полмиллиарда евро или достичь планируемых 3 процентов доли рынка в сегменте Е. Совершенно точно известно обратное: до 27 августа 2009-го, когда французы наконец сняли с производства Vel Satis, они теряли на каждой проданной машине 18 710 евро! И лишь тогда в Renault поняли, что во флагманские сегменты бизнес-класса им лучше не лезть, особенно с помощью такого «неформального» хэтчбека. Впрочем, в своих чудачествах французы были не одни: в 2005 году Fiat представил странноватый с виду универсал со знакомым названием Croma, который тоже не взлетел и продержался на конвейере лишь до 2010-го. 

Правда, итальянская машина оказалась куда успешнее с рыночной точки зрения: за 5 лет Фиату удалось реализовать почти 133 тысячи универсалов, то есть вдвое больше, чем французам за восемь.

Подводя итог, можно сделать вывод, что Vel Satis провалился как из-за слишком смелого и неоднозначного дизайна, так и из-за непонятного форм-фактора. Но главная причина всё же кроется в том, что он попросту не дотягивал до Большой немецкой тройки ни по качеству исполнения, ни по динамике, ни по ходовым качествам и уровню комфорта, так ценимым в этом сегменте. Словом, хотели, но не смогли. 

Опрос
Как вам Renault Vel Satis?

 

Добавить комментарий

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

1 комментарий
15.03.2025 14:47
Петя Иванов

У авторов проекта Волосатиса был небольшой выбор. Сделать седан бизнес-класса и гарантировано пролететь в конкуренции с немцами, или масштабировать успешный опыт Сценика. На тот момент, все логично. Постзнание великая вещь, сейчас любой школьник даст дельный совет Кеману "надо было делать кроссовер".


Новые статьи

Популярные тест-драйвы

Change privacy settings