ГЛ -1: суперкары Советского Союза

Автор рисунка: Иван Земляков.

Обыватели любят ругать советский автопром за отсталость, и в чем-то они правы. Немногочисленные серийные модели выпускали слишком подолгу, и к концу жизни они успевали отстать от мировых трендов на одно-два поколения. Но не нужно забывать, что на один серийный автомобиль приходилось до десятка прототипов, весьма интересных, а иногда даже передовых по мировым меркам.

Первые годы своего существования Советскому Союзу было не до автопрома — хватало насущных проблем. О том, как развивался молодой Горьковский автомобильный завод, написано очень много. В конце концов легковые автомобили перестали быть чем-то диковинным, и спортивные комитеты начали проводить соревнования. Именно в те годы появился популярный лозунг "Сегодня гонщик — завтра танкист". А когда начинаются гонки, начинают появляться и спортивные автомобили.

Про автомобили НАТИ 2, ГАЗ-А "Спорт" и ЗИС-101 "Спорт", созданные молодыми специалистами, вы можете прочитать в нашей прошлой статье, а сейчас мы сосредоточимся на еще одной, наверное, самой любопытной, модели — ГЛ-1.

Ни одного "живого" экземпляра, увы, не сохранилось, но любой желающий может увидеть прекрасную, сияющую красным лаком реплику ГЛ-1 в музее на Рогожском валу. Построенный в лучших традициях хот-родов из 30-х, он так и просится на соляные озера. Более того, он на ходу, хотя на гоночный трек и не выезжает. Но так ведь и оригинальный ГЛ-1 строился не для гонок. А для чего же тогда?

Для чего создали ГЛ-1

Все знают беспосадочный перелет Валерия Чкалова из Москвы через Северный полюс в Ванкувер 18 июня 1937 года. Но немногие знают, что "сталинский маршрут" был пройден не один раз. 13 июля того же года экипаж Михаила Громова взлетел в Москве, взял курс на север и приземлился в солнечной Калифорнии. Сегодня это мировой центр кастомайзинга, но и тогда там знали толк в быстрых и красивых машинах.

Месяц русские летчики провели в Америке и в августе отправились обратно в Европу на лайнере Нормандия. Естественно, они вернулись не с пустыми руками. Громову был подарен переднеприводный автомобиль Cord 812, о котором мы писали в недавней статье, сравнивая достижения советского и американского автопрома 30-х годов.

В 1938 году на всесоюзных соревнованиях Громов на этом самом "Корде" показал скорость 141,5 км/ч, что было больше, чем действовавший тогда рекорд. В те годы многие летчики увлекались автоспортом, это было модно. Валерий Чкалов неоднократно принимал участие в автогонках, а на заезде Громова на "Корде" Чкалов был главным судьей.

"Американец" чуть не победил все советские авто! Возмутительно! Недопустимо! После этого инцидента было дано распоряжение сделать на ГАЗе собственный спортивный автомобиль для поднятия планки рекорда.

В духе времени

Пока мы не вдались в технические подробности, скажу, что автомобиль не выделялся из общего облика гоночных болидов конца 30-х. Спортивные "cеребряные стрелы" Mercedes-Benz строились точно так же, как и все гоночные машины в те годы. На лонжеронную раму устанавливался максимально мощный из доступных мотор, зависимая подвеска спереди и сзади, рабочее место водителя, и все это прикрывалось легким обтекаемым кузовом. Кажется, секрет успеха был прост, но немцы, на столь любимые Геббельсом "серебряные стрелы", уже в 1933 году устанавливали двигатели V16 рабочим объемом 4.3 литра и мощностью от 250 сил. В Советском Союзе о таких моторах могли только мечтать.

Машина, которую разработали газовцы, получила название по имени главного конструктора Андрея Липгарта — ГЛ, что значит "Гоночная Липгарта". Однако непосредственно над проектом будущего рекордсмена работала конструкторская группа Евгения Агитова. Единственно возможной базой для создания автомобиля был ГАЗ-М1.

На его серийную раму (конструкторы не задумались об ее облегчении) был установлен форсированный до 65 сил мотор от ГАЗ М1 с новой головкой блока цилиндров в увеличенным диаметром клапанов.

Тонкости форсировки

Кроме новой ГБЦ, в программу форсировки входила тщательная полировка внутренней поверхности впускного и выпускного коллекторов и каналов — для минимизации завихрений. Поршни и шатуны после отливки и мехобработки шлифовались для уравнения их веса (развесовки), а коленвал тщательно полировали для снижения трения. Вообще, перед сборкой мотора все детали гоночной машины обрабатывали гораздо усерднее, чем при обычной серийной сборке, где допуски подразумевали легкий (а иногда и вовсе даже не легкий) дисбаланс.

Ради изменения фаз газораспределяния для смещения максимального крутящего момента в диапазон более высоких оборотов мотор получил иной распредвал. Угол между кулачками изменили для более раннего открытия впускных клапанов — так в цилиндры попадало больше бензиновоздушной смеси. Как известно, форсировка двигателя не дается даром — в жертву принесли совершенно неактуальные для машины-рекордсмена экономичность и динамику на малых оборотах. Ну и в дополнение к единственному штатному карбюратору установили второй, опять же для лучшей наполняемости цилиндров.

О форсировке моторов Агитов знал не понаслышке. Еще в 1935 году мотор от ГАЗ-А, форсированный им с 40 до 50 л.с., был установлен на легкий самолет КСМ-1 конструкции Смолкина. Через год был разработан двигатель ГАЗ-60 — форсированный с 50 до 57 сил двигатель от М1.

С этим мотором самолет Г-23 совершил перелет в 2 584 км по маршруту Тушино — Харьков — Запорожье — Кача — Запорожье — Харьков — Орел — Тушино за 4 дня без поломок. Так что, учитывая опыт конструктора и тот факт, что ни до ни после с этого мотора больше снять не смогли, 65 сил без наддува, которые были в распоряжении ГЛ-1, можно считать конструктивным максимумом для данного мотора.

Что еще нужно для спорткара? "Спортивная трансмиссия и спортивная же ходовая часть", — скажете вы и будете правы. Но на ГЛ-1 все это было штатным: обычная трехступенчатая "механика" и эллиптические рессоры да амортизаторы, все — от "Эмки". Полное отсутствие доработок подвески обусловлено тем, что кольцевые гонки (где была важна управляемость) в СССР не практиковали, все рекорды брались на километровой дистанции с ходу, очень редко проводились заезды с места.

Аэродинамика

Кузов ГЛ-1 представлял собой в передней части серийную радиаторную решетку и серийную же крышку капота. Далее следовал открытый двухместный кокпит, по ширине капота, с выемкой для локтя пилота слева, и широкий, приплюснутый в горизонтальной плоскости покатый обтекатель задней части. Дверей, крыльев и порогов, конечно же, не было. Общий вес автомобиля вышел около 1 000 килограммов. Окрашивалась первая версия, скорее всего, в черный, хотя вполне вероятно, что на черно-белых фотографиях тех лет черным кажется темно-зеленый цвет.

В те времена аэродинамическая наука была развита недостаточно. Везде использовалась так называемая классическая аэродинамика, считалось, что идеальная форма для автомобиля должна быть подобна капле воды, чтобы набегающие потоки воздуха обтекали объект с минимальными завихрениями.

Однако Агитов имел собственные взгляды на аэродинамику и настоял на том, чтобы сделать кормовую часть машины прямоугольной и сплюснутой по горизонтали. Сам того не подозревая, он создал автомобиль по канонам, которые сегодня называются "ламинарной" аэродинамикой. Чтобы не отклоняться от темы, мы не будем вдаваться в ее тонкости. Просто взгляните на болиды Формулы-1 — они все прямоугольные и приплюснутые. Вот такая интуиция…

Если бы рама была легче, а мотор был бы сравним с двигателями европейских болидов, то у ГЛ были бы неплохие шансы на успех. Но в советских реалиях… А впрочем, не будем забегать вперед.

Epic fail

1 мая 1938 года (как можно догадаться, машину готовили именно к Первомаю) состоялся первый публичный показ ГЛ-1. В сентябре того же года "Гоночная Липгарта" оправдала свое название и отстояла честь завода на третьих всесоюзных соревнованиях по авто- и мотогонкам в Киеве. На житомирском шоссе ГЛ под управлением Николаева с ходу должна была на неимоверной скорости под громкие овации пройти за пару десятков секунд дистанцию в тысячу метров.

Заводя машину, механик ГЛ сломал палец кривым стартером (профессиональная травма), но несмотря на это, ГЛ была готова для установки нового всесоюзного рекорда. Отчаянный герой Николаев стирал шины об асфальт в погоне за рекордом.

Но вас, наверное, уже интересует вопрос, чем закончились третьи всесоюзные гонки? Закончились они победой! Но не для ГЛ-1. Победил ленинградский гонщик с цепкой фамилией Клещев, на собранном в таксопарке (!) ГАЗ-А.

"Гоночной Липгарта" не хватило до победы каких-то 266 м/ч, ее скорость составила 143 км/ч, по сумме заездов. А рекорд на "прокачанном такси" ГАЗ-А — 143,226 км/ч соответственно. И это всего на 3 км/ч быстрее серийного Cord 812, с которого началась наша история.

Работа над ошибками

Какие-то ленинградские таксисты побили заводских инженеров — вот это поворот! А ведь на дворе — тревожный конец 30-х… Липгарт, Агитов, да и весь завод хотели доказать, что в шарагу им рано и что едят свой хлеб они не просто так. И им дали шанс.

Еще в 1937 году СССР купил документацию для лицензионного производства 6-цилиндрового мотора Dodge, и Агитов занимался переводом документации из дюймовых размерностей в метрические. Кропотливая работа с чертежами позволила ему досконально изучить новый мотор. Получившийся в итоге серийный двигатель ГАЗ-11 имел чугунную головку блока и мощность 76 л.с. Улучшенный Агитовым ГАЗ-11А имел уже алюминиевую головку, увеличенную степень сжатия и прошел схожие с первой версией ГЛ "спортивные" доработки, о которых мы писали выше.

У Агитова были просто грандиозные планы на американский мотор. Двигатели на его основе, которые он планировал использовать в авиации, развивали мощность 85–90 сил. С установкой компрессора, по расчетам Агитова, они должны были выдавать до 110–115 л.с.

У гонщика Николаева, который тогда как раз защищал дипломный проект по форсировке ГАЗ-11, было другое видение мотора: новая головка с верхним расположением клапана впуска, повышенная степень сжатия, использование специальной смеси топлива и впускной коллектор под два карбюратора. По расчетам Николаева, ГЛ с таким мотором должен был развивать скорость 190 км/ч за 45 с. и 1 780 м пройденного пути.

И вот в 1940 году на свет родилась вторая версия ГЛ-1. Рама (вот удивительно) осталась прежней, подвеска тоже. Кузов стал одноместным и получил асимметричный обтекатель кабины. И конечно же, новое сердце — нижнеклапанный (!) шестицилиндровый, форсированный классическими методами, на пределе ресурса деталей выдающий 100 сил мотор.

И снова на старт!

22 сентября на Московском шоссе в Горьком, единственной ровной дороге, так называемой американке (дорога с покрытием из твердого суглинка), состоялись городские соревнования. На старт выходит вторая версия ГЛ-1 с новым мотором и закрытым кузовом. Звучит команда "Старт", и снова пара десятков секунд, взмах клетчатого флага и три хронометриста с секундомерами...

Затем повторение процедуры — в обратную строну. По описанию очевидцев тех событий, на узкой прямой дороге, проложенной между деревьев, обтекаемый автомобиль был похож на гигантского куда-то опаздывающего жука.

И снова взмах клетчатого флага. Сброс газа. Машина останавливается и… Через узкий люк на свежий воздух вылезает Николаев в мотоциклетном шлеме и кожаном комбинезоне, надетом поверх белой рубашки. После недолгих подсчетов озвучили результат: 161,87 км/ч. Это была однозначная победа.

24 сентября Николаев за рулем той же ГЛ-1 совершает заезд с места на 1 км. И развивает скорость 101,408 км/ч за 35 с. Таким образом, ГЛ становится самым быстрым автомобилем в СССР, и приносит всесоюзную славу своему пилоту.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Слава всегда толкает на подтверждение статуса. И на рубеже 40-41 годов ведется разработка третьего экземпляра ГЛ. Известно о нем очень мало. Был построен только открытый короткобазный и одноместный кузов с другой аэродинамикой, изображений которого не сохранилось. Мотор планировали оставить тот же, шестицилиндровый с двумя карбюраторами.

Но летом, как мы все знаем, началась война. Известно, что третья машина пострадала при бомбежке, а что стало с первыми двумя — бог весть.

Красная или серебряная?

На долгие годы о советских рекордах позабыли. Были другие победы, другие заботы… Но в мартовском номере "За рулем" за 1978 год были опубликованы воссозданные по фотографиям рисунки ГЛ-1 второго образца в революционном красном цвете. Насколько это было правдиво, сложно судить. По старым черно-белым фотографиям наверняка определить цвет сложно. Очевидцы, которые могли бы внести ясность, сильно расходились в показаниях.

Версия о красной машине выглядит вполне реалистично. Очень коммунистический, советский цвет. Но не менее красиво выглядит версия, утверждающая, что машина была серебристой. Как ответ любимым "серебряным стрелам" Геббельса.

Post scriptum

Чтобы быть до конца честными с собой и своей историей, надо понимать, что в мировом масштабе эти рекорды советских гонщиков были смехотворными. Cord 812, ради победы над которым создавали ГЛ-1, был серийным (пусть и передовым) автомобилем, продававшимся в автосалонах.

А что же до гоночных… За несколько недель до того, как первый ГЛ позорно проиграл ленинградскому такси, по белой равнине соляного озера Боневилль в штате Юта англичанин Джордж Эйстон успешно промчался на своем семитонном автомобиле Thunderbolt с 2800-сильным наддувным авиационным двигателем Rolls-Royce Type R со скоростью 575,21 км/ч.