Компания BRP давно известна тем, что считает своими конкурентами производителей бытовой техники и мебели. «Мы конкурируем с диванами и телевизорами» – говорят они, подтверждая тем самым, что производят очень крутые, дорогие игрушки. Да, собственно, они никогда этого и не скрывали. Но ответы на запросы рынка и движения настоящих, а не шуточных конкурентов требуют ответов, причем вполне конкретных. Так, реалии современного мира UTV и запросы покупателей привели к тому, что BRP выпустили первый в своей истории полноценный утилитарный сайд-бай-сайд – Can-Am Defender.
Знатоки воскликнут: «как же первый, когда есть Сommander»? И будут правы, но лишь отчасти. Заслуженный Commander, простоявший на конвейере столько лет, всегда позиционировался, как машина для активного отдыха и работы. Это видно в каждой детали: мощный двигатель, «скоростная» настройка вариатора, лебедка в базе (у дорогих модификаций), анатомические кресла с возможностью установки спортивных пятиточечных ремней и так далее. До появления в линейке сугубо спортивного Maverick на Коммандерах даже гонялись в ралли- и трофи-рейдах! Разумеется, ни один «чистокровный» утиль на такое не способен. Разве можно представить, например, Yamaha Rhino на старте бок о бок с тем же Коммандером? Абсурд!
Точно так же невозможно представить и Defender. Весьма растянутая база, небольшой по меркам UTV клиренс, короткие рычаги подвески с далеко не рекордными ходами по 25,4 см… Все рассчитано на то, чтобы вдумчиво и не спеша перемещать по дорогам и бездорожью седоков и груз. «Игрушечных дел мастера» постарались сделать так, чтобы и намека на драйв и фан не осталось. Но получилось ли у них? Решим после детального изучения.
Итак, «Деф» построен на совершенно новой платформе. Ничего общего с Коммандером и уж тем более «Мавериком» у него нет. Вместо привычной для прочих машин Can-Am задней подвески на продольных рычагах тут стоят обычные сдвоенные рычаги, причем весьма короткие: так их сложнее повредить о пни и камни. Для новой задней подвески даже придумали свое название TTA-HD, однако сути это не меняет. За демпфирование отвечают газонаполненные амортизаторы с единственной регулировкой – преднатяга пружины. Днище ровное, без каких-либо выступающих или, наоборот, впалых мест, чтобы не было, чем цепляться при движении «на пузе». В общем, все в канонах жанра.
Кручу-верчу, замучить хочу!
Вызвало интерес и некоторое недоумение рулевое управление. В отличие от того же Commander, здесь передаточное отношение рейки было увеличено. Если у Коммандера руль имел три оборота от упора до упора, то здесь – четыре с лишним! Маневрируя на «Дефе» по лесу, приходится орудовать рулем очень активно. Создатели говорят, что это сделано для повышения точности управления, однако на практике при прямолинейном движении повороты руля на четверть оборота в одну и другую сторону вообще никак не сказываются на траектории движения – слишком незначительный угол, который, к тому же, съедается высоким профилем покрышек Maxxis.
Такое решение было оправдано на автомобиле ГАЗ-24 Волга – ввиду отсутствия усилителя рулевого управления пришлось делать передаточное отношение рулевого механизма очень большим. Но здесь-то установлен электроусилитель руля DPS, причем традиционно для BRP трехрежимный. В самом «активном» режиме помощи ЭУРа возникает тактильное ощущение, похожее на то, что все мы испытывали в детстве, играя на игровом автомате «Ралли» за 15 копеек – руль просто болтался на оси. Связи с колесами не ощущается вообще. В самом «скромном» режиме связь начинает прощупываться, но лишь слегка. Конечно, на «утиле» это сложно записать в недостатки. Здесь главное – чтобы руки не уставали, а «контроль на скорости» – это из другой оперы.
В общем, «количество» усталости от тяжелого руля создатели успешно компенсировали трудозатратами на его кручение. Увеличение количества оборотов руля – весьма спорное решение.
Где мотор?
Капот машины очень короткий, и такое решение весьма оправданно. Ковыряясь в стесненном пространстве, видишь землю буквально под колесами – это, конечно же, очень удобно, особенно учитывая, что под крышкой капота расположен радиатор, аккумулятор и… все. Двигателя тут нет.
Если вспомнить Commander, его мотор располагался практически в кокпите – инженеры пытались таким образом сбалансировать развесовку аппарата по осям. От седоков его отделял пластиковый кожух, возвышавшийся между сиденьями. Добраться до мотора Коммандера всегда было целым приключением, ведь приходилось чуть ли не полностью разбирать салон.
Здесь инженеры пошли от обратного. Развесовка – не так важна: «гонки» не предвидятся. А вот простота обслуживания – далеко не последнее дело. Мотор у «Дефа» расположен за кабиной, под кузовом. По сути, он так же находится в центре машины, но немного смещен назад, и полный доступ к нему открывается при откинутой грузовой платформе. Опять практичность в ущерб «фан-фактору».
Иная цель – иные средства
Что же до самого мотора, то традиционно для фирмы на Defender устанавливают V-образные двухцилиндровые двигатели Rotax. Но для «утилей» не стали брать моторы от «злых» квадриков: мы помним, иная цель – иные средства. Под «Деф» создали два собственных мотора. Серию назвали Heavy-Duty. «Младший» HD8 имеет рабочий объем 799,9 см³ и развивает 50 л. с. «Большой» мотор HD10 рабочим объемом 976 см³ выдает 72 л. с. Для справки: мотор Commander при том же объеме в 1 литр выдает 85 л. с. Дефорсировка обусловлена желанием повысить крутящий момент и сместить его в зону низких и средних оборотов, что для утилитарной машины, призванной таскать грузы (кстати, нешуточные: в кузов можно накидать до 450 кг!), разумеется, приоритетно.
Вместе с тяговитыми моторами работает и перенастроенная трансмиссия PRO-TORQ. В принципе, это все тот же вариатор, однако серьезно переосмысленный в сторону больших нагрузок и меньших скоростей.
Передаточное отношение пониженного ряда заметно меньше, чем у более «гоночных» собратьев, да и режим «драйв» также менее скоростной. Была проведена работа над увеличением ресурса агрегата и его надежности в условиях повышенных нагрузок. Переработана и система вентиляции картера вариатора – повышенные нагрузки требуют более эффективного охлаждения ремня. Кстати, за его температурой следит электроника!
Однако это еще не все, что касается трансмиссии. Все UTV, естественно, имеют подключаемый полный привод, но более изощренный. В передней оси установлен привычный для марки самоблокирующийся дифференциал ViscoLok QE, а вот сзади на квадроциклах и SSV дифференциала обычно нет вовсе – а здесь он есть. Причем с принудительной блокировкой. В отличие от автомобильных внедорожников, где блокировка «диффа» доступна только при включенном полном приводе, а иногда и только при включенном пониженном ряду коробки, здесь ей можно пользоваться когда угодно, и это позволяет получить четыре режима работы: 2х4, 2х4 с блокировкой, 4х4 и 4х4 с блокировкой.
Для чего такая роскошь? Все просто. Во-первых, дифференциал в задней оси позволяет более комфортно двигаться по дорогам с твердыми покрытиями. Машина проще управляется и меньше «жрет» резину. А ведь на утилитарнике ездить придется не только по полям, так что это весьма актуально. Вторая причина – сохранность травяного покрытия. Все мы знаем, как при развороте любой квадроцикл перепахивает лужайку, снимая дерн – ведь колеса вращаются с одинаковой скоростью, а путь должны пройти разный.
Пробуксовка зубастой резины буквально взрывает почву. Так, если придется работать у дома, можно запросто превратить газон в грязное месиво. «Дифф» же позволяет этого избежать. Словом, опять одна сплошная утилитарщина и никакого драйва…
Люкс-трактор
Defender представлен сразу в нескольких комплектациях. Базовая машина с двигателем HD8 DPS имеет 12-дюймовые диски с 25” резиной. В базе – электроусилитель руля и множество багажных емкостей, включая инструментальный ящик. Однако таких машин – у любого производителя – завались. А вот топовая комплектация Дефендера – это что-то с чем-то!
Defender XT CAB можно окрестить королем квадроциклов и SSV! Да и вообще, называть это «квадроциклом» язык не поворачивается. В арсенале топовой машины имеются: мотор HD10 мощностью 72 л. с., электроусилитель руля, все описанные выше чудеса трансмиссии, литые алюминиевые диски диаметром 14 дюймов с 27-й резиной, три режима работы двигателя, лебедка с усилием более двух тонн и электропривод самосвального механизма грузовой платформы!
Но, как говорят в рекламе, это еще не все. UTV оборудован лобовым стеклом, которое можно откидывать вверх на гидроупоре. Разумеется, стекло имеет дворник и омыватель. И, естественно, все это электрическое. Двери оборудованы электростеклоподъемниками, заднее стекло имеет форточку, а чтобы владелец не замерз в лютые морозы, в салоне установлена печка! Стоит ли говорить, что все три пассажирских места оборудованы инерционными ремнями безопасности.
Эка невидаль, скажет иной читатель. Верно. Для мира автомобилей этот уровень был приемлем лет 50 назад, но чтобы печка и стеклоподъемники присутствовали на UTV… это что-то новенькое.
Помимо этого «автомобильного» уровня «роскоши», как и в любом BRP, в Defender есть масса «приятностей» и «удобностей»: всевозможные ящички, бардачки, подстаканники, имеется даже место под установку акустики и магнитолы. Спинка центрального пассажирского сиденья складывается, образуя подлокотник, под правым креслом размещается быстросъемный бокс, еще один – в том месте, где у автомобилей располагается бардачок. Кузов может быть оборудован сетчатыми надставками для перевозки легких, но объемных грузов вроде сена, в списке аксессуаров есть силовой бампер с устройством для открывания ворот «пыром», и многое-многое другое вроде привычных уже кофров для ружья, диодного света, отвалов для снега и даже гусеничных движителей, устанавливаемых вместо колес.
В общем, вот тут-то и прокололись создатели утилитарного UTV. ДНК «игрушечников» взяла свое и отыгралась за все остальные лишения: по количеству «приятностей», «мулечек» и «удобностей» Defender заткнет за пояс любую из моделей Сan-Am!
А теперь со всей этой ерундой мы попробуем взлететь…
Вес «обвешанного» Defender приближается к тонне – 826 кг, не считая топлива. С полной загрузкой (а общая грузоподъемность составляет 544 кг), да с традиционным перегрузом (чтобы два раза не ездить), да с налипшей грязюкой масса аппарата приблизится к полутора тоннам – совершенно автомобильная лига! Конечно, нам не удалось загрузить Defender по «самое не балуйся», но «катнуть» по лесу с полным кузовом дров – «катнули».
Двигатель Rotax HD8 / Rotax HD10
| Тип | Рабочий объем, см³ | Мощность, л. с. |
|---|---|---|
| четырехтактный, двухцилиндровый, V-образный, жидкостного охлаждения | 799,9 / 976 | 50 / 72 |
Очевидно, что запаса тяги с такими мотором и коробкой у «Дефа» – достаточно. На «понижайке» он, кажется, готов въехать хоть на вертикальную стену! Клиренс в 23 см и короткие рычаги подвески делают проходимыми любые лужи и колеи. Он попросту не садится. Даже если «Деф» лег на «пузо», это не останавливает его движения вперед. Прямо как Максим в песне – везде на пузе проползет, и ничего с ним не случится.
Несколько лет назад мы путешествовали по северному Уралу на UTV Yamaha Rhino. Смешные кургузые машинки с одноцилиндровым мотором от квадрика тогда выросли в наших глазах. Они не ставили рекордов скорости, но зато на своих маленьких колесиках, попыхивая выхлопом, они карабкались на такие каменистые склоны, где самые крутые и современные на тот момент Can-Am Commander и Polaris RZR просто пооставляли бы рычаги подвески и колеса.
Пришло время, и «канадцы» поняли, что на одной мощности мотора и полуметровых ходах подвески не всегда уедешь далеко. Defender определенно продолжил лучшие традиции родоначальника класса Yamaha Rhino и во многом его превзошел.
Более мощный и тяговитый мотор позволяет не думать о загрузке. Конечно, этот аппарат не для рекордов скорости, но он спокойно, я бы даже сказал, играючи, утащит на себе полтонны груза, причем по любой поверхности. Лишь бы было за что цепляться грунтозацепам колес.
За рулем этой машины можно проводить многие и многие часы, не уставая. Понятное дело, что эргономика рабочего места продумана и не имеет изъянов – за плечами огромный опыт. Но именно «кабинник» мне удалось прочувствовать очень хорошо. Второй день теста (на фото – первый день) мы провели под холодным и противным дождем. Стоит ли говорить, что в лесу с комарами, под непрекращающимся дождем, в грязи, мне в сухой кабине с работающей печкой было заметно комфортнее, чем тем, кому довелось ехать на открытых машинах?
Словом, машина действительно уникальная, проходимая, комфортная и не лишенная способности дарить удовольствие от вождения. Ведь ее возможности кажутся просто безграничными!
Шесть с половиной буханок
А теперь самое интересное. Американские фермеры, по «запросу» которых и был создан Defender, – весьма несчастные люди, если подумать глобально. Как говорится, если бы в мире не было УАЗа «буханки», ее пришлось бы выдумать. Вот только это уже сделали советские инженеры лет эдак пятьдесят тому назад. Второй раз уже не получится. Пришлось канадским инженерам вместо этого выдумывать Defender. Американские фермеры, несомненно, рады. Они получили надежный, удобный, проходимый и неприхотливый аппарат для работы. Но что же наши?
Стоимость базового Defender HD8 DPS, учитывая курс крепких валют и введенный недавно утилизационный сбор, составляет 1 699 000 рублей. Тем, кто знаком с ценами на спортивные SSV, эта цена не кажется чем-то нереальным. А что Кэб? Вот тут держитесь! Стоимость топовой версии «Дефа» в России составляет 2 799 000 рублей.
Отечественный фермер, замученный налогами и не самым добрым государством, в лучшем случае, промолчит. Однако наверняка после этого достанет калькулятор и прикинет, что за эти деньги сможет купить шесть с половиной новых УАЗиков –«головастиков» с грузоподъемностью 1 225 кг, с печкой, местом под «музыку» и возможностью установки электростеклоподъемников. Еще раз – шесть с половиной штук.
- Двигатель
- Rotax HD8 / Rotax HD10
- Трансмиссия
- Вариатор Pro-torq, с системой торможения двигателем, повышающим, понижающим рядами и реверсом
- Привод
- Полный
- Рулевое у правление
- С электроусилителем
- Габариты (Д х Ш х В), мм
- 3 050 х 1 575 х 1 930
- Дорожный просвет, мм
- 280
Поэтому отечественному фермеру Can-Am Defender, как и любой другой утилитарный сайд-бай-сайд, не светит. Тем не менее, по словам представителей российского дистрибьютора BRP, компании «Росан», уже сегодня в России проданы практически все завезенные Defender, причем наиболее высоким спросом пользуется именно самая дорогая версия CAB.
Не буду развивать тему перекосов на нашей Родине. Она выходит за рамки этой статьи. Лишь подведу итог: у BRP получилось сделать действительно классный профессиональный инструмент, но как они ни старались, убрать с него весь налет присущей их продукции игрушечности, разучить его приносить детскую радость от катания у них не получилось. Потому что если ты мастер по крутым игрушкам, за что бы ты ни взялся, у тебя все равно получится крутая «игруха»! И это здорово!
Вам нужен Can-Am Defender, если:
- У вас вилла, 50 гектар земли, и нужно возить свежее мясо коров блэк ангус от вертолетной площадки до мангала, где его ждет специально приглашенный повар из Франции;
- Бюджет национального парка позволяет…
- Все остальные типы ТС у вас уже есть.
Вам не нужен Can-Am Defender, если:
- Вы задумались, сколько можно купить УАЗиков-«буханок» за цену Defender;
- Говорят, что 5% населения владеет 95% капитала в мире. И это не вы;
- У вас уже есть УАЗ-«головастик».
Для комментирования вам необходимо авторизоваться