Ходовая часть
Тормозная система
Тормоза на Octavia простые и достаточно эффективные. АБС есть в базе, ESP – не всегда, особенно до рестайлинга. И если забыть про историю с растормаживанием в поворотах и на кочках (известная проблема всех фольксвагеноподобных середины «нулевых»), все работает отлично.
Суппорты спереди одноцилиндровые с плавающей скобой, при минимальном уходе свои 10 лет они служат надежно. На большей части машин проблем с тормозами еще нет. Диски ведет редко, в основном при явном нарушении всех правил эксплуатации машины или неисправности суппорта. Да что диски, тут даже оригинальные колодки на диво износостойкие – попадаются примеры их ходимости за сотню тысяч.
Задние тормоза ничем хуже закисания механизма ручника (винтовой привод и алюминиевый суппорт делают своё чёрное дело) не выделяются. Ресурс колодок поменьше, чаще встречаются корродировавшие точки крепления грязевых щитов, но в целом все очень надежно.
Сбои АБС из-за датчиков случаются, но чаще связаны с проблемами разъемов, чем с выходом из строя самих датчиков.
| Деталь | Цена оригинала | Цена неоригинала | Цена неоригинала 2 |
|---|---|---|---|
| Тормозная система | |||
| Тормозные колодки передние | 3 903 | Ate 3 979 | Finwhale 1 232 |
| Задние колодки | 1 676 | Ate 3 584 | Finwhale 787 |
| Тормозной диск передний 288x25 | 4 157 | Ate 3 810 | Febi 2 372 |
| Тормозной диск задний 253x10 | 2 817 | Ate 2 138 | Febi 1 450 |
Подвеска
Её конструкция типична для машин на платформе PQ35: МакФерсон и многорычажка. С «пакетом для плохих дорог», то есть с увеличенным клиренсом и дополнительными пыльниками подвеска спокойно доживает до 120-150 тысяч километров пробега без серьезных вмешательств.
Передние рычаги почти всегда стальные, а шаровая опора сменная. Даже машины из Европы (универсалы, Laurin&Klement и Scout) для российского рынка имеют рычаги из стали – только редкий «серый» импорт попадается с алюминиевыми.
Задняя многорычажка достаточно простая, с опять-таки сменными сайлентблоками рычагов. Самые дорогие компоненты подвески – это активные амортизаторы, которые попадаются изредка. Конечно, если много ездить по грунтовкам с полной загрузкой, то ресурс задних элементов будет существенно ниже. Ради продления жизни в таких случаях идут более жёсткие пружины и даже сайленты от Audi RS3.
После 140-150 тысяч пробега почти наверняка владельца ждет большой ремонт с заменой шаровых и опорных подшипников спереди и почти всех «резинок» – в задней подвеске.
| Деталь | Цена оригинала | Цена неоригинала | Цена неоригинала 2 |
|---|---|---|---|
| Подвеска | |||
| Передний L-образный рычаг | 11 489 | Lemforder 4 031 | Febi 5 493 |
| Задняя опора рычага | 4 015 | Lemforder 1 561 | Febi 1 565 |
| Амортизатор передний | 8 773 | Monroe 4 628 | Boge 5 437 |
| Шаровая опора (стальной рычаг) | 2 765 | Lemforder 2 033 | AS Metal 742 |
| Ступица передняя | 6 903 | FAG 4 387 | SKF 4 194 |
| Сайлентблок заднего поперечного нижнего рычага внешний | 680 | Febi 490 | GKN 600 |
Рулевое управление
Электрорейка на Octavia – ZF второго поколения, как на Passat B6. Настроена она не лучшим образом, но сейчас это не проблема: для желающих получить более внятную рулёжку и «тяжёлый» руль в наличии имеются прошивки от опять-таки Audi RS3 или, скажем, Golf R.
Минусы у второго поколения реек известны. Закисающие сухари, в которые не доложили смазки на заводе, со временем начинают стучать; плохая герметизация как корпуса рейки, так и электроники... Иногда – поломки датчика момента на валу из-за обрыва шлейфа. Смазку в рейке лучше обновлять заранее, ну а в случае чего все поломки сравнительно недорого чинятся.
Если удалось «ушатать» рейку действительно сильно, бэушные варианты недороги, но лучше в таком случае поставить рейку третьего поколения, например, от Golf VI/VII или от Audi Q3. Несовпадение одного крепления на подрамнике и разъема проводки сервисы научились исправлять легко, потенциальных проблем по электрике такой «колхозинг» не несёт, зато больше шансов найти деталь с маленьким пробегом, а надёжность её даже выше.
Трансмиссия
Общие проблемы
Почти все машины – переднеприводные, а механическая часть проста и надежна. Шлицы не ржавеют, внутренние ШРУС служат долго, а вот наружные могут и после 120 начать постукивать – тут как повезет. Но у большинства владельцев с ними нет проблем до пробегов 250 и более.
Механические коробки
Как ни странно, машин на механике хватает, и выбор МКП у Octavia довольно приличный. Это пятиступенчатые коробки серии 0A4 и 0AF для 1,4 и 1,6, а также 6-ступенчатые 02Q, 02S и 0AG с двухмассовым маховиком для 1,8, 2,0 и дизелей. В целом коробок более чем два десятка разновидностей.
Сами коробки достаточно крепкие, но вот дифференциалы везде стоят слабенькие, не любящие пробуксовок, а также грязного масла или его отсутствия. Особенно в сочетании первого со вторым.
Шестиступки подводит маховик: если он начинает люфтить, то со временем им разбивает подшипники первичного вала.
Общая же беда всех типов МКП – это износ механизма переключения и его капризы. Износ наконечников тросов и ползуна механизма приводит к затрудненному включению передач и повышению люфтов.
Автоматические коробки
Автоматических коробок для Octavia припасли всего три типа: 6-ступенчатый гидромеханический автомат Aisin 09G и две преселективных коробки DSG типов DQ200 и DQ250.
В свое время автомат Aisin считался образцово удачным выбором. Это ведь «классика», а «настоящий автомат» должен быть надежным. На практике это не совсем так. Коробка несомненно довольно крепкая, очень комфортная и удобная в работе. Но с надежностью все не так однозначно.
Коробке посвящён отдельный большой материал, но не лишним будет упомянуть основные моменты. Проблем у этой коробки на Octavia с любым из моторов две. Первая заключается в частых перегревах. Использованная схема охлаждения работает скорее как система подогрева: теплообменник АКП имеет термостат со стороны двигателя, и антифриз идет в коробку, только если двигатель прогрелся до 95+ градусов, так что штатная температура коробки тут 100-115 градусов. По мере того как теплообменник зарастает изнутри отложениями, а при редкой замене антифриза это буквально лет пять, температура начинает расти дальше. Слишком горячее масло достаточно быстро убивает всю коробку.
Немного снизить температуру можно, просто убрав термостат в патрубке, что позволит коробке греться меньше даже без переделок системы охлаждения. Особенно эффективно получается, если двигатель при этом тоже имеет «холодный» термостат на 85-90 градусов.
И всё же это не панацея. Теплообменник смертен, так что мониторить температуру в коробке с помощью диагностического сканера стоит регулярно, даже если термостат снят. А ещё лучше – установить внешний радиатор охлаждения, благо большой этой коробке не нужен.
Вторая проблема – это регламент замены масла и чувствительность гидроблоков Aisin к наличию в нем продуктов износа. Официалы не торопятся менять масло даже на 60 тысячах пробега, а для сохранения ресурса гидроблока нужно это делать даже чаще. Владельцы же, как всегда, экономят.
В результате сочетания двух факторов у большинства машин к пробегам 120-150 тысяч коробка пинается. Причина, как правило, в том, что надорваны поршни – они перегреты и утратили эластичность, а еще тело плиты гидроблока изношено, есть утечки в клапанах, а, возможно, и забита гидроплита. Если продолжить ездить с пинками, следом ломается крепкая механическая часть.
Что делать, если АКП уже доведена до предсмертного состояния? Не спешите менять на робот – это чревато проблемами совместимости. Можно рассмотреть установку 6-ступки от свежих Polo/Rapid, они встают с минимальными доработками. Можно попробовать починить, но ремонт может быть дороговат, так как в традиции коробочных сервисов – менять всё подряд методом тыка. Но даже если вам попадутся адекватные мастера, то ремонт объективно недешевый из-за сложности, как минимум это касается работ по гидроблоку.
Коробки DSG стали страшилкой для владельцев примерно году к 12-му, причем с изрядным запозданием: к этому моменту надежность агрегатов уже вовсю росла, но народную молву было не остановить... Сейчас основные «ужасы» коробки уже исчезли.
Так, новый блок сцепления стоит буквально 200 евро, мехатроник на обмен обойдется примерно в ту же сумму, а может, и дешевле. Есть решения по починке насосов, корпусов мехатроников, гидроаккумуляторов, вилок включения передач и даже по восстановлению сцеплений. По сути, 7-ступенчатый «сухой» DQ200 сейчас – один из самых выгодных по стоимости эксплуатации автоматов. Подробно об этих коробках стоит почитать в материале, где типичные поломки и способы их устранения разобраны во всех деталях.
Проблема DQ200 конкретно на Октавии заключается в том, что эту коробку ставили не только с 1,4 TSI, но и с 1,8 TSI. Последние были для робота уж слишком моментными, особенно если владелец увлекался чип-тюнингом. Фактически больше 250 Нм 7-ступенчатый DSG без доработок не выдерживает. Какое-то время машины 2008-2009 годов выпуска с DQ200 и 1,8 TSI пользовались славой самых проблемных Октавий, и цена на них была даже ниже, чем на версии 1,6 с механикой. Сейчас ввиду того, что ремонт DSG7 стал намного доступнее, перекос не так заметен или исчез вовсе.
В общем, бояться там нечего, хотя неплохо будет уточнить по сервисной книжке, какие на конкретной коробке стоят вилки и какая версия мехатроника. Попадаются еще машины на вилках с «шариками» и чудом выжившими мехатрониками старого образца. Ну и обязательно проведение всесторонней компьютерной диагностики в профильном сервисе, благо диагностируются DQ200 отменно.
Коробки DSG6 DQ250 с мокрым сцеплением на Octavia редкость, штатно их ставили только на RS, хотя какое-то количество их появилось благодаря свопам. Подробно об этом типе мы рассказывали в материале о Volkswagen Tiguan.
Полный привод
Машин с полным приводом было мало – они были достаточно дорогими и привозились из Европы. А сам полный привод с муфтой Haldex IV неплох, только масло нужно менять вовремя и следить за проводкой.
Моторы
Общие проблемы
Линейка моторов у российских машин достаточно разнообразная. С одной стороны, очень простые и крепкие моторы 1,6 MPI – 8-клапанные BSE и родственные ему. С другой – очень много машин с 1,8 TSI разных серий и значимое количество 1,4 TSI. Все остальное встречается куда реже. Все дорестайлинговые 1,4 MPI, 1,6 FSI и 2,0 FSI, рестайлинговые 1,2 TSI, а также дизели и форсированные 2,0 TSI попадаются, но редко.
Судьба машин с непосредственным впрыском и наддувом была незавидной. Октавия оставалась массовой и достаточно доступной машиной, культура обслуживания которой была достаточно низкой.
О том, что за зверь им попал в руки, владельцы часто узнавали тогда, когда расход масла вдруг подрастал до литра на тысячу и начинались трудности с запуском. Из той эпохи – мифы о том, что «турбомотор должен есть масло», с одной стороны, и оголтелая турбофобия – с другой.
Бензиновые моторы
Однозначный лидер по простоте и надежности – мотор 1,6 MPI, благо это старая линейка ЕА113 в самой консервативной версии с 8-клапанной ГБЦ и обычным впрыском. Блок алюминиевый, с чугунными гильзами, привод ГРМ – ремнем, привод маслонасоса – цепью. Самый распространенный вариант – это BSE, без EGR и с регулируемым впуском. Также попадаются варианты BGU, BSF и CCSA с модернизированной ГБЦ, облегченной поршневой и перенастроенным впуском, но такой мотор все равно очень прост и компактен.
Ремонт этих моторов сравнительно недорог, для худшего сценария есть даже ремонтные размеры поршней. Ременной привод ГРМ потенциально может служить и 150 тысяч, но всё же желательно менять ремень «раз в 60». Из недостатков – в меру выраженная склонность к закоксовке маслосъемных колец и негерметичность впуска из-за особенностей впускного коллектора, а также трещины выпускного коллектора. Также можно отметить не очень удачные катушки зажигания и течи масла из сальников и прокладок, а также вентиляции картера.
Косвенный недостаток – скромная отдача: 102 силы – это очень немного для довольно тяжелой машины, так что мотор для активного движения в городе нужно «крутить». В сочетании с врождённой плохой подвижностью поршневых колец это даёт значимый износ поршневой при пробегах за 250. Впрочем, при аккуратной эксплуатации моторы эти могут набегать и 500+ до капремонта, да и с масляным аппетитом многие ездят годами, пока есть компрессия.
Помимо 1,6 MPI моторы линейки ЕА113 на Octavia встречаются еще в трех вариантах. Крайне редкие 8-клапанные 2,0 MPI найти не получится, а жаль – мотор конструктивно схож с 1,6, но лучше просто потому, что у него больше тяги. Моторы 2,0 FSI 150 л.с. BLR\BVZ\BLY тоже относятся к этой линейке. Но у них 16-клапанная ГБЦ с дорогим цепным приводом ГРМ и фазорегулятором, а также непосредственный впрыск. Обслуживание такого мотора существенно дороже (особенно в пожилом возрасте), ремонтных размеров нет плюс у него есть явные сложности с холодным пуском, особенно при сильных морозах «за 20».
Редкий мотор 2,0 TSI 200 л.с. BWA (ставился на RS) тоже принадлежит к серии ЕА113, но отличия достаточно серьёзные. ГБЦ тоже 16-клапанная и привод ГРМ тоже цепной, как на 2,0 FSI, но блок цилиндров чугунный, а не алюминиевый. Как можно было бы догадаться по мощности и аббревиатуре TSI, тут есть турбонаддув. Ремонтных размеров нет, но блок, если что, прекрасно гильзуется под номинал. С холодным пуском дело у него обстоит существенно лучше: хотя впрыск непосредственный, система управления им совершенно другая, более удачная. BWA очень любят тюнеры – потенциал по форсированию у него даже выше, чем у более поздних моторов 2,0 TSI ЕА888.
Моторы 1,4 TSI 122 л.с. – это уже совершенно другая серия ЕА111. Чугунный блок, 16-клапанная ГБЦ, цепной ГРМ, турбонаддув, непосредственный впрыск. Причем промежуточный охладитель воздуха у мотора жидкостный (на 1,8, 2,0 и дизелях – воздушный), а теплообменник встроен во впускной коллектор.
Лет 10 назад этот двигатель можно было бы назвать проблемным. Очень часто появлялись неприятности с ресурсом цепи ГРМ – точнее, с проскоком цепи из-за неудачного натяжителя и передней крышки. В сочетании со сложной топливной аппаратурой и склонностью к детонации из-за повышения температуры на впуске и заодно слабоватой поршневой группой они делали ресурс 1,4 TSI непредсказуемым. К тому же прогревался он зимой долго, а в пару с ним ставили только коробку DSG DQ200. В городских условиях можно было проехать всего 30-40 тысяч до масложора и ремонта или столкнуться с отказом из-за ГРМ, а можно было проехать несколько сотен тысяч.
Недостатки моторов устраняли очень долго. Фактически моторы этой линейки «довели до ума» только к появлению следующего поколения Octavia: его версия на 122 силы стала «всеядной», больше не требуя 98-го бензина в повседневной эксплуатации. Вопросы с ГРМ решили, поменяв все проблемные элементы. Потом цены на все часто меняемые компоненты упали, и сейчас моторы серии CAXA на общем фоне выглядят не так плохо. Особенно те, что после 2011 года выпуска или прошедшие качественный ремонт. Ресурс поршневой группы устойчиво больше 300 тысяч, в ремонте они теперь недороги, к масляному аппетиту не очень склонны, конструкция проста. Из недостатков остался разве что долгий прогрев да неудачная горячая часть турбины. В общем, читайте про проблемы моторов линейки ЕА111 в отдельном материале и не забывайте, что почти все перечисленные проблемы сейчас лечатся.
Еще из линейки ЕА111 на Octavia попадаются 1,6 FSI серии BLF, и в теории возможны машины с мотором 1,2 TSI с мотором CBZB, но в продаже такие попадаются редко. По сути, серьезных отличий в эксплуатации от 1,4 TSI нет, моторы даже чуть проще: один без наддува, второй с простой 8-клапанной ГБЦ.
С моторами линейки ЕА888 на Octavia проблем значительно больше, чем с «маленькими» TSI. Для понимания лучше прочитать две статьи про эти моторы – отдельно про масложор и про всё остальное.
Интересно при этом, что появившиеся в 2008 году моторы BYJ\BZB 160 л.с. линейки EA888 Gen 1 именно в масложоре замечены не были. Точнее, он появлялся при выходе из строя клапана системы вентиляции картерных газов (ВКГ) и при гибели турбины, но из-за поршневой группы – только при ее износе и при пробегах 250+, редко раньше. Другое дело, что беспроблемными они не были: с очень слабым ГРМ с крайне неудачным проскакивающим натяжителем и малоресурсной цепью они обычно проходили менее 120 тысяч километров до замены, при этом цена замены в разы выше, чем у 1,4 моторов. Да еще система смазки у всей линейки не особенно удачная, а применение подачи неочищенного масла на вкладыши балансирных валов и установка в них мини-фильтров-сеточек была откровенно плохим решением. Валы клинило, и ломало ГРМ. Отчаянно текли помпы, сбоила не отлаженная топливная аппаратура.
Короче, это довольно хлопотные моторы, и в первую очередь в силу сырости конструкции. При установке компонентов ГРМ и ВКГ от второго поколения и доработках моторы эти служат и поныне. Но на большей части Octavia A5 моторы ЕА888 совсем другие, линейки EA888 Gen 2, теоретически улучшенные, а на практике – даже более проблемные.
Второе поколение ЕА888 в лице моторов серий CDAB и CDAA 152 л.с. появилось уже к концу 2009 года. С Gen 1 моторы имеют общую принципиальную конструкцию, но мало общих деталей. Тут облегченный блок и облегченные же поршни, другие ВКГ, ГРМ, система управления и выпускной коллектор… Доработки явно не пошли на пользу: масложор у таких моторов часто появлялся еще в гарантийный срок. О попытках замены поршней можно прочитать в статье по ссылке выше.
В контексте покупки Октавии 2-го поколения нас интересует практический момент: состояние этих моторов на сегодняшний день. Да, моторы можно доработать и лишить масляного аппетита. Но таких модернизированных вариантов в популяции отнюдь не большинство. Откровенно неудачные двигатели делали аж до 2011 года и до появления блока с номером 221245 – им без вариантов нужна новая поршневая группа. В теории существуют технологии доработки, но это всё дешёвый колхозинг. Дополнительно стоит превентивно поменять натяжитель ГРМ. Но всё равно останутся проблемы с низким давлением масла и, как следствие, износом передней опоры распредвалов и поломками балансиров.
Как и в случае с ЕА111, цена на компоненты и ремонт постепенно снижается, однако при прочих равных обслуживание 1,8 TSI будет дороже 1,4 TSI. И разумеется, мотор нужно очень внимательно диагностировать.
Дизельные моторы
Дизельных моторов немного, но смысл сказать о них короткой строкой есть. Они достаточно крепкие – что дорестайлинговые ЕА188 с насос-форсунками, что пострестайловые ЕА189 с Common Rail. На общем фоне выделяются ранние 16-клапанные 2,0 моторы 188-й серии AZV, BMM и BMN – тут не очень удачная, склонная к растрескиванию ГБЦ. У моторов с Common Rail форсунки пьезоэлектрические, сравнительно дорогие, но всё равно дешевле насос-форсунок. Есть ещё общие проблемы с заслонками впускного коллектора, но они обычно уже решены.
Основные проблемы дизельных моторов на Octavia обычно вовсе не конструктивные, просто найти машины с пробегами до 200-300 тысяч сложно, они практически все ввезены из Европы, и берут их обычно для того, чтобы много ездить.
| Деталь | Цена оригинала | Цена неоригинала | Цена неоригинала 2 |
|---|---|---|---|
| Двигатель | |||
| Радиатор | 16 196 | Behr 9 602 | Nissens 4 361 |
| Цепь ГРМ 2,0 TSI | 5 783 | Febi 4 533 | HDE 1 227 |
| Натяжитель цепи | 3 745 | CGA 1 210 | |
| Комплект ремня ГРМ 2.0tdi | 12 941 | Dayco 8 747 | SNR 9 290 |
| Комплект ГРМ с помпой 2,0 TSI | Нет в продаже | SKF 9 745 | All4motors 11 937 |
| ТНВД 2,0 TSI | 17 824 / 17 819 | Hitachi 20 020 | Bosch 10 916 |
Брать или не брать?
Такой модификации, чтобы была хороша всем, у Октавии 2-го поколения нет. Начальные версии с 1,6 дёшевы в обслуживании, но слишком уж маломощны плюс гидромеханическая АКП едва ли может считаться существенно более удачным выбором, чем DSG. Турбомоторы динамичнее и экономичнее, но как 1,4 TSI, так и 1,8 TSI без «доработки напильником по месту» долго не живут: нужно либо искать вариант, где обо всём уже позаботились, либо брать хлопоты на себя. Желательно не бояться ремонтов и смириться с фактом, что Октавия – не та машина, которая сотнями тысяч просит только бензин и изредка – замену масла, и тогда владение ей будет вполне комфортным.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Насчет ненадежности гидроавтомата загнули конечно. В семье было три разных вага с такой коробкой (один мой), все эксплуатировались минимум до 150 000 км. Одна такая октавия до сих пор в семье, пробег около 170 000 км и брат жены на ней давит тапочку прилично. На всех машинах замена масла в коробке раз в 60 000 км. Никогда не сталкивались с проблемами коробки, даже в глухой пробке на югах с температурой 42 за бортом. Краска хлопьями на всех вагах отлетала от сколов это да, шрус на одной машине приехал ну и по мелочи. В сервисе общался с таксистом с пробегом 400 000 + км. на полоседане с автоматом, там и коробка и движок родные были. Я бы не сравнивал надежность с ДСГ. Посчитайте на круг стоимость замены сцеплений в ДСГ под ключ, а ведь это просто обслуживание а не ремонт. Я не то что ярый противник ДСГ и наверное как-нить на ней поезжу. Но при этом я буду принимать риски этой коробки, а не просто заявлять что она надежнее гидроавтомата.
У многих даже на 1.6 коробка к 120 пинается, смотря какой пробег. Если трасса, вовремя менялось масло, то он может служить долго. Ну там так и написано, в общем-то.
сцепы в дэку200 поменять стоит 30 сейчас, ходят они больше 120, много у кого 200+ проезжают, особенно у таксистов и сопровождения
айсин хорошо ходит на американских пассатах, там отдельный радиатор у них, что сказывается наилучшим образом, неплохо ходит на полуседанах, там и температура невысокая у движка, машина легкая, нагрузки у таксистов минимальные, обслуга частая
Борис, за 30 поменять наврятли. Я очень давно гуглил и комплект сцепления только стоил 30, а у нас в стране ничего не дешевеет. А ещё работа, жидкость, расходники. Выйдет скорее всего больше 50, что для периодического обслуживания коробки бюджетной машины конечно не айс и обнуляет всю экономию на топливе.
Плохо гуглили. По запчастям - ззап в помощь.
30 сцепление, жидкость и расходники - это для "МОКРОЙ" коробки. Сцепление в которой 300-500 ткм спокойно может пройти. И то, с работой 42-43 тр под ключ.
Для "сухой" dq200 ремкомплект сцепления 23.5 тр, работа 7-8, никаких расходников и тем более "жидкости" не нужно.
Для сравнения - средний чек на ремонт айсиновских TF60SN - 100 тр, более-менее качественный ремонт от 70 только начинается.
По цене спорить не буду, уже не помню, давно это было. Возможно вы говорите цену заменителя, а я тогда гуглил детали под значком ВАГа. Масло в этой коробке есть, но его мало. И наверное сравнивать обслуживание с ремонтом это не правильно, это же не поломка а просто замена расходника. Предполагаю что ДСГ можно тоже сломать на 100 т.р. В Айсине замена расходника это жидкость и фильтр. Сколько стоит средний ремонт Айсина даже не представляю, про ДСГ что-то слышал, про вариаторы тоже, но чтобы у кого-то Айсин накрылся. Никто из моих знакомых такого не сумел реализовать, несмотря на популярность коробки. Сам я 150 000 проездил на Супереб 2ом 1.8т. на гидроавтомате. Из проблем только Шрус, лкп, мелочи по подвеске и что-то по электрике но точно не помню. У жены был поло, тоже до 150 т. откатали. Я там много переживал по поводу стуков CFNA на холодную, которые начались с 40 т. км и продолжались без последствий до продажи автомобиля. По причине этих стуков много общался с сервисменами клубного сервиса на предмет надежности агрегатов, про массовые поломки акпп первый раз слышу. Вспомнил, на CFNA у нас ещё катколлектор треснул, вот это сервисмены говорили у них распространенная болячка. Если короче, слишком много я поездил на этой технике чтобы верить в её ломучесть.
Естественно - цена LUK, который единственный делает сцепление к dq200. В оригинале тот же LUK, только без регулировочных шайб. "Оригинал" никто, кроме дилера, не ставит, потому что это лишено смысла.
Масло там есть только в мехатронике и в редукторной части (как в обычной МКПП). И при замене сцепления не меняется. Всё, что нужно для замены сцепления, я перечислил.
У меня на прошлой машине dq200 стояла. Сейчас у нового владельца пробег 160+, всё родное.
Айсины накрываются на 1.8 массово. Драйв в помощь. В Москве их уже давно освоили свапать на dq250 - крепче, надёжней и дешевле в ремонте.
У вас единичный опыт, коллективный утверждает обратное. На дсг вы ж не ездили, но верить в её "ломучесть" (особенно 250-к и 500-к) вам религия позволяет)
1) Жидкость на гидроавтомате по регламенту тоже не меняется, типо залита на весь срок службы, тут у каждого свой подход к обслуживанию. Если бы я менял сцепу на ДСГ, обязательно поменял бы масло.
2) 160 000 на Айсине никто гордится не будет, таких машин тысячи в такси.
3) Драйв так же сможет помочь и по поломкам ДСГ. Брак есть везде + не все меняют масло и фильтр в коробке + Октавия наверное топ №1 по чип-тюниyгу, а у этой коробки нет запаса по моменту. Ну и широту распространения не сравнивайте ДСГ и Айсина. Айсин это такси, каршеринги, корпоративные автопарки + просто физлица. Этих коробок больше в разы, соответственно и случаев брака больше в разы и естественно весь негатив мы видим на форумах.
4) Это у Вас религия на тему ДСГ, я нигде не писал про то что ДСГ - ломучая. Я писал про то что практика эксплуатации 3 автомобилей, общение с сервисменами, таксистами, друзьями не подтверждает ломучесть этого гидроавтомата массового характера. Ну и про то что в ДСГ есть дорогой расходник.
5) Ещё раз повторюсь я не противник ДСГ, я скорее сторонник гидроавтомата. К примеру мне нравится VW Caravella и я его возьму даже с роботом т.к. других вариантов нет. Но если бы Skoda параллельно выпускала такой бус на гидроавтомате, я бы выбрал Skoda.
6) Где можно познакомится с "коллективом" на ДСГ даже не представляю. Дай бог пару знакомых наберется. А сейчас с подорожанием авто, отказом массовых моделей от ДСГ (Джетта, Октавия) энтузиастов вообще не останется.
1)Поменять можно - но к замене сцепления это НИКАКОГО ОТНОШЕНИЯ не имеет. В механике же масло меняется независимо от замены сцепления, правда?
2)В такси тысячи 1.8 моторов?) И да, я не горжусь - я привожу реальный пример. Есть и с пробегами за 200.
По 1.8 дохлых айсинов предостаточно.
3)Кого "больше в разы"? С каких пор в крушеринге и такси стало много пассатов и октах/супов с 1.8 на айсине? У "физиков" эта связка рыгает - даже в стоке. Даже без ланча.
Естественно, dq200 откровенно слабовата для 1.8 моторов. Но дешёвая и легко диагностируемая. Плюс работает быстрее, а жрёт с ней машина реально меньше, чем с айсином. Так что сравнивать глупо.
Сравнивать TF60 имеет смысл с DQ250 - и там по ресурсу, стоимости ремонта, возможности диагностики и ремонтопригодности сравнение совсем не в пользу гидроавтомата.
4)У меня практика и коллективный опыт. У вас - религия. Дорогого расходника в дсг нет. Ходимость элементов в 250-ке я писал. Сцепление 300-500 ткм. Асин до камермонта обычно ходит меньше.
Три друга - нерепрезентативная выборка. Таксисты на 1.8 не ездят. С сервисменами я сам общался немало - и даже могу пруфануть на блог одного из них. Как раз свапает айсин на дсг или палку. Ибо крепче.
5)На здоровье. Если бы там стоял ZF 8hp - это имело бы смысл. С хилыми и тцпыми айсиновскими 6-ступками - увы.
6)Драйв в помощь. Тем паче, все дизели на роботе - выборка большая, опыта предостаточно, что у нас, что за бугром.
Я знаю массу машин на 1.8 моторах (ген1 и ген2), где айсин подох после 100. На 1.6 и пиндосах они худо-бедно живут.
Стоимость замены сцепления на dq200 под ключ - 31 тр (23.5 сцепа, 7-8 тр работа). На dq250 42 тр (30 тр сцепа, 7 тр расходники 7 тр работа), но там и ресурс прилично больше, чем у айсина (тысяч 300-500).
Борис, спасибо за очередной подробный разбор интересного (и все еще актуального) автомобиля!
2 вопроса, которые не относятся напрямую к данной модели, скорее затрагивают весь ВАГ на этой и схожих платформах за последние лет 10-12.
по пункту 1
Все моторы ЕА888 будут требовать расходов, замена неудачной поршневой группы и сеточек лишь первый шаг. При качественном подходе он нервы долго не мотает, потенциал по тюнингу у моторов шикарный, но надо понимать, что тюн это такой способ слива денег. Но где этот качественный подход? Капиталка стоит 150+, а многим обходится хреновая капиталка в 300+, в Москве, вот буквально пять минут назад читал как поставили кольца 82.5 на поршни 83мм в известном хипстероском сервисе, взяв 320 тысяч.
Масложор штука комплексная, да, раскоксовку не все делают правильно, не всегда чинят попутное. При умном применении можно сбить расход до приемлемого. Можно переходить на кроон, можно лить PAG от холодильников по триста миллилитров для нормальной очистки и тд. Но средний владелец слабо представляет даже, что там куда лить, чем дорогое от дешевого отличается и почему 7 тысяч это иногда много, иногда мало и почему проблема так не решится.
мое мнение- это упрощение, и как многие упрощения это опасное упрощение, этот мотор хорош для специалиста, для массового применения он остается сложным, при пробегах за 300к крайне проблемным, поскольку там накапливается груз кучи ремонтов и модернизаций разного качества
По пункту 2
Вот не замечал вообще такого эффекта. Но я в голове придерживаю, что это механика и соответственно работаю с тягой. На больших тест-драйвах с "коллегами" иногда замечал, что люди вызывают дрожь при стартах.
Капиталка 150+ это замена почти всего, что можно. Средний чек 120 - это с новой поршневой, расточкой блока.
я помню на одном канальчике, где часто показывают капиталки корейских G4KD и иже с ними, там ценник на ремонт 1.8 Пассата B7 вышел 200+. Мне тоже показалось многовато.
Потому что не их профиль. На практике актуальные цены почти в 2 раза ниже.
По поводу хипстерских сервисов. Вот вам лично мой прошлогодний случай. У меня в пользовании до сих пор Astra H 1.8 на палке 2007 года. Все собирался сменить ее на Туарег II на пневме, но тут пандемия, подорожание всего и вся, при ограниченности доходов постройка дома пока важнее. Так вот, за Астрой я слежу, часто ставлю неоригинал, но так как давно ковыряюсь в машинах любительски, читаю, турбину от компрессора Roots отличу. Соответственно неудачная деталь всегда оперативно меняется на годную. Для понимания - пробег 306 тыс. км., фазовращатели до сих пор родные и даже дифференциал коробки F17. Езжу я, в основном, лет около 10 в два гаражных сервиса, к выходцам из "официального" Genser, который занимался Опелями и Шевроле. И чаще всего именно по моторным делам, ездил к товарищу (не юному, прошу заметить), который у официалов занимался ремонтом (в том числе гарантийным) двигателей, даже OPC версий. Так вот назрела у меня давно проблема (с пробега тысяч 220 км.) с неработающим приводом системы изменения длины впуска на Z18XER (на Z16XER она другая, как ни странно, и даже на Мокка на A18XER тоже по другому выглядит). Я сам ее разбирал частично, но на самом двигателе там сложно заменить корпус, в котором мембрана (а она рвется как раз и обездвиживает механизм) из за закисших болтов, лучше снимать коллектор (у меня был донор с целой мембраной). Некоторые умники, знающие об этой проблеме пишут "снимаешь тягу, выставляешь на "короткий впуск" и машина летит как молния на ее эмблеме". Во первых это полная брехня, я сравнивал, просто если сравнить просто постоянно длинный и постоянно короткий то да, двигателю уже после 2000 об/мин не хватает воздуха, раскручивается хуже, факт, что и логично. Но система исправная однозначно дает плюсы, как раз таки трогаться на длинном впуске явно легче чуть ли не с холостых. Но кто бы там разбирался еще из форумных диванных икспертов, зачем что то замерять (а ведь можно и наполняемость цилиндров и углы и т.д. замерить). Так вот поехал я к мастеру ее менять, описываю все это дело, а он у меня спрашивает: "это в смысле у тебя Twinport сломался?" Занавес. Не понимать разницы между двумя разными моторами и принципиально по разному работающими системами - это полный крах. Вот так у нас все, в целом все что то где то знают, а спроси среднего блогера формулу расчета объема цилиндра или разницу между циклом Миллера и Аткинсона - сразу в глазах отказ системы мышления, а ведь они об этом постоянно говорят с таким умным видом. А вы про 82.5 и 83мм.
1)Упрощение. После нормального капремонта (ценник в нормальном месте 60-160 тр, в зависимости от результатов дефектовки) проходит при должной обслуге тысяч 200. Масло менять раз в 250-300 моточасов. Но всё равно надо всегда иметь в виду, что просто открывать капот для заливки омывайки мало. Надо следить за температурой масла, антифриза, откатами, периодически проверять ошибки и уметь пользоваться возможностями самодиагностики машины. И, конечно, обслуживать вовремя качественными расходниками.
У ген1 масложора как такового обычно нет, пока ЦПГ не изнашивается сильно, и хон не стирается. Это в основном свойственно ген2, и то не всем.
2)Нет такого. ИМХО вибрации - признак смерти одной из опор ДВС - левой (она же подушка КПП) или правой.
да, буквально сейчас ехал на такси на доресте Октавии 1.4 с DQ200, не было такого. Может подушатали тест-драйвовые авто. Это точно не связано с опорами, это больше похоже на то, когда и на обычном сцеплении демпферные пружины умирают, только, конечно, не так явно.
Отличная тачка, но пойди найди ее живой, возраст и технические сложность конструкции играют против нее