Skoda Yeti c пробегом: удачный рестайлинг, безопасные 1,6, 1,2 и DSG плюс шанс на тюнинг до 300 сил

Тормозная система

Тормоза у Yeti особенных хлопот не доставляют. АБС вполне удачная, поломки редки и имеют отношение в первую очередь к проводке к датчикам. Популярные неисправности связаны с подклиниванием механизма ручника в заднем суппорте – он тут винтовой. В основном вопросы появляются к машинам с мотором 1,8 л, у них суппорт алюминиевый. Передние суппорты у всех версий держатся хорошо, лишь у самых старых экземпляров изношены пыльники и направляющие.

Жаль только, что для версии с мотором 1,2 размер дисков урезали до минимума: 280 мм для машины массой под 1400 кг – это совсем мало. Отсюда небольшой ресурс, да и в горах перегреть тормоза нетрудно. В связи с этим выбор колодок становится крайне ответственным делом. Но и у машин с более мощными моторами 1,4 и 1,8 диски диаметром 288 и 312 мм тоже невыдающиеся, и многие владельцы занимаются доработкой тормозов. Благо у соплатформенных машин выбор огромный.

Подвеска

К подвеске глобальных вопросов нет. В передней при пробегах до сотни у аккуратного водителя потребуют замены разве что стойки стабилизатора поперечной устойчивости. Традиционное больное место машин на платформе PQ46, задний сайлентблок переднего рычага, на Шкоде служит больше обычного. Можно ставить даже очень недорогие заменители, и они все равно будут неплохо служить. Первые проблемы возникают, как правило, при пробеге под сотню тысяч.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

К сожалению, задняя подвеска начинает постукивать уже после 60-70 тысяч даже при аккуратной эксплуатации. Со ступичными подшипниками особых проблем нет. Иногда ломаются пружины в задней подвеске, да и то на машинах первых выпусков. В общем и целом, Yeti на оригинальных колесах и подвеске с пакетом для плохих дорог – на удивление удачный вариант для всех, кто регулярно ездит по таким дорогам. 

Рулевое управление

Рулевое управление на Yeti – с электрорейкой третьего поколения. Она может быть производства ZF, Bosch или Volkswagen, но проблемы у всех схожие. На машинах с мотором 1,8 после 120-150 тысяч наблюдаются постукивания, а при вскрытии рейки часто можно лицезреть поверхностную коррозию штока даже при целых пыльниках. До серьезного ремонта дело обычно не доходит, если вовремя провести профилактический. Капитальные поломки случаются при разгерметизации пыльников или отказе электроники из-за проблем с проводкой или датчиком момента. Ресурс наконечников и тяг хороший, обычно более 70 тысяч километров.

Трансмиссия​

Общие проблемы

Приводы внимания не требуют, внутренние ШРУСы традиционно не меняются отдельно. Стоит отметить лишь коррозию шлицов угловой муфты у полноприводных версий, да и то редко.

Механические коробки

Ручные коробки означают наличие двухмассового маховика с непредсказуемым ресурсом. При желании можно поставить заказной и в дальнейшем ставить сцепления от старых моторов VR6. Решение оправданное: «кастом» по цене обойдется примерно, как оригинальный маховик, а сейчас даже дешевле. Изредка попадаются жалобы на «приваренные» сателлиты дифференциала и износ синхронизаторов, со временем ухудшается избирательность механизма переключения.

Автоматические коробки

Вариантов автоматизированных коробок встречается три. С моторами 1,2 и 1,4 TSI, а также дизельным 1,6 TDI ставили 7-ступенчатый робот DSG DQ200, с 1,8 TSI и дизелями 2,0 сочетается 6-ступенчатый DQ250. Ну а третий и самый желанный – это обычный гидромеханический автомат Aisin TF60-SC в комплекте с атмосферными моторами 1,6.  

Почему поначалу к Yeti относились так настороженно? Дело в том, что на старте продаж предлагались только турбомоторы TSI и только коробки DSG, а в 2010 году это сочетание уже имело не лучшую репутацию. Семиступенчатая DQ200 на тот момент прослыла просто набором страшилок. Постоянные проблемы с мехатроником, причем часть – из-за инженерных недоработок, а часть – из-за программных. Любой ремонт тогда стоил сотни тысяч рублей. Мехатроник можно было только поменять на новый, сцепление убивалось легко, и его цена тоже стремилась к сотне тысяч рублей. Неудивительно, что обладатели машин с такими DSG подавали иски и в итоге получили пятилетнюю гарантию, в том числе на коробки. В общем, DSG получилась такой неоднозначной, что ей даже посвящен наш отдельный материал.

Машины после 2013 года получили обновления АКП: вилки и мехатроник нового образца. А заодно и новое программное обеспечение управления коробкой. Так что в эксплуатации они не отличаются от более новых экземпляров. На сегодня это достаточно удачный вариант трансмиссии, требующий, правда, соблюдения правил обращения и понимания происходящих в коробке процессов. Например, по аналогии с механикой, надо беречь сцепление и не стоять подолгу с педалью тормоза в полу, лучше включить нейтралку. Не стоит срываться с места с педалью в полу. Если следовать правилам, то коробка не преподнесет сюрпризов. 

Ресурс сцеплений при нормальной эксплуатации – от 120 тысяч километров и иногда доходит до 200 и более. Ресурс двухмассового маховика меньше, он редко выдерживает более 150 тысяч. Но цена восстановления мехатроника «на обмен» сейчас – около 25 тысяч рублей, сцепления – обычно чуть дороже, но попадаются предложения и дешевле 15 тысяч. 

В остальной механической части все достаточно надежно, разве что могут выйти из строя перегруженные подшипники и не очень удачный дифференциал, но с моторами 1,4 такого рода проблемы не случаются до пробегов в 250 с лишним тысяч. В общем и целом, DQ200 сейчас – хорошая коробка с почти идеальной диагностируемостью.

Применяемая с моторами 1,8 TSI трансмиссия DQ250 изначально надежнее, но в силу сложности конструкции цена ремонтов может быть выше. Применение общей масляной ванны для фрикционов и мехатроника порождает износ соленоидов, даже несмотря на наличие двойной фильтрации масла. Однако DQ250 более лояльна к небрежному обращению и при частой замене масла, контроле температуры и своевременном ремонте двухмассового маховика почти вечная. Диагностировать коробку также легко. Проверка ходов вилок и полные данные о рабочих температурах сцеплений и коробки – отличное подспорье при выборе машины. Проблемы с подшипниками первичного вала возникают в основном при игнорировании стуков убитого маховика и перегрузке моментом в случае тюнинга моторов.

Что сказать про «настоящий автомат»? Об этой коробке мы уже тоже писали и рассказывали, что в принципе в ней ломается. В случае с Yeti все не так страшно. С мотором 1,6 автомат очень надежен, и его основное слабое место – это температура и система охлаждения. Постоянный перегрев в сочетании с редкой заменой масла приводит к повреждению гидроблока и уплотнений в механической ее части. Но даже при этом коробку убить сложно просто в силу запаса прочности конструкции. Конечно, об уходе забывать не стоит. Как минимум регулярная проверка масла на чистоту и контроль температуры должны войти в привычку.

При покупке нужно погонять коробку и на холодную, и на горячую. Компьютерная диагностика в данном случае сильно ограничена в возможностях, но пренебрегать ей не стоит. При выборе Yeti с мотором 1,6 и автоматом нужно иметь в виду, что динамика будет сильно хуже, чем у машин с 1,2 и DSG. Если же для вас это не принципиально, то классическая АКП – отличный вариант. 

Полный привод

Полный привод положен только топовым версиям Yeti с моторами 1,8. Привод через муфту Haldex имеет два слабых места. Недостаточная фильтрация масла и очень малый заправочный объем, отчего интенсивно загрязняется масло, особенно если постоянно использовать полный привод. Угловая муфта достаточно надежна, вот только форсируется мотор 1,8 легко и просто, а на повышенные нагрузки узлы не рассчитаны. На возрастных машинах иногда понижается уровень масла в угловом редукторе и страдают шлицы промежуточных валов. Впрочем, это скорее исключения.

Моторы​

Общие проблемы

Высокие температуры, но медленный прогрев, сложность конструкций и слабая унификация, вездесущие фитинги – к сожалению, у моторов этого периода есть много слабых точек. После рестайлинга появился сравнительно простой атмосферник 1,6 л, а остальные модернизировали или заменили на аналоги из новых поколений, но сложность конструкции никуда не делась. А в сферическом расширительном бачке припасена «кощеева игла» – мешочек с силикагелем, который разрушается на 5-8 году службы.

Бензиновые моторы

До рестайлинга встречаются в основном 1,2 TSI и 1,8 TSI, чуть позже к ним присоединился мотор 1,4 TSI. Двигатель 1,2 TSI мощностью 105 л.с. с кодом CBZB относится к линейке ЕА111. Он в своем роде уникален, потому что это единственный двигатель с 8-клапанной ГБЦ и непосредственным впрыском. В моторе применены чугунные гильзы, цепной привод ГРМ и турбонаддув с жидкостным интеркулером. 

С начала выпуска основной проблемой был как раз ГРМ. У него уникальная цепь, которая применялась только на этом моторе, и поначалу ее ресурс был крайне мал: уже при пробегах в 30-50 тысяч километров случались проскоки. Новый механизм ГРМ на моторах выпуска с конца 2011 года вполне жизнеспособен. Цепь здесь доработали, причем заменили все, включая звезду на коленвале, которая является его частью – то есть коленвал тут тоже другой. Поменяли и натяжитель, усилив храповик. В итоге ресурс ГРМ на моторах после модернизации составляет 150-180 тысяч. У «переходного» 1,2 цепь модернизировали, но ее ресурс меньше, чем у нового привода, и не превышает 120 тысяч, а проскоки на нижней звезде все еще случаются при прослаблении. 

Поршневая изначально удачная, даже при проблемах с интеркулером она держится молодцом. Интеркулер страдает от редкой замены антифриза и масла, а также грязных фильтров и радиаторов. Иногда внезапно умирает помпа, что тоже гарантирует проблемы с детонацией и перегрузкой турбины.

В ранние годы нередко отказывал привод заслонки регулировочного клапана на турбине, причем чисто в электрической части. В итоге турбину меняли целиком. Сейчас мотопривод доступен даже на популярной китайской онлайн-барахолке. Трещины горячей части турбины и закисание штока привода регулировочного клапана проявились позже. Все это тоже решается без замены узла целиком, но это недешево. Иногда проще купить б/у горячую часть турбины. 

Мотор 1,4 мощностью 122 л.с. (CAXA) часто встречается на Skoda того периода. Он также семейства EA111, с непосредственным впрыском, но 16-клапанный, с другой ГБЦ. Здесь тоже неидеальный ГРМ, но лечится он проще, модернизацией только самого узла. И сверхнизкого ресурса почти не встречается, а после сравнительно недорогой замены передней крышки, натяжителя, звезд и цепи он может превышать 150 тысяч километров. 

К интеркулеру и турбине тут примерно те же вопросы, что и у 1,2. Однако поршневая группа у 1,4 TSI без большого запаса прочности, как у младшего мотора. И хорошая работа всех элементов системы питания сильнее сказывается на ресурсе ЦПГ. Детонация для этой поршневой группы куда страшнее и может приводить к повреждению поршней. К тому же впускные клапаны сильно загрязняются после 80 тысяч пробега, вызывая падение мощности и риски задиров из-за попадания кокса под кольца или сами клапаны. Да и масложор из-за залегших колец при пробегах за сотню встречается. В общем, это неплохой мотор, тем более что совсем ранних версий на Yeti не ставили. Он требует чуть большего внимания, чем 1,2, но и отдача у него заметно выше.

Цепь ГРМ 1,2 TSI

13 349 рублей

А вот 152-сильный 1,8 TSI (CDAB) устанавливали на машину до окончания выпуска. Он относится к серии EA888 Gen2 и за годы выпуска сильно обновился. Первые выпуски имеют огромное количество недоработок, начиная с неудачных поршневой группы и ГРМ и заканчивая балансирными валами и помпами. Почитайте нашу статью про эти чудесные моторы. 

После 2013 года двигатели получили много обновлений: в частности, новые коленвалы, поршневую группу, системы газораспределения и вентиляции картерных газов (ВКГ), новые помпы и топливную аппаратуру. К сожалению, это не решило проблем с ГРМ полностью. К тому же сохранились не очень удачные балансирные валы и продолжили доставлять хлопоты ВКГ и ГРМ.

Поршневая группа в целом доведена до ума, но эксцессы с ней случаются – как правило, при перегреве и проблемах ВКГ. Лучше не покупать машину с этим мотором ранних выпусков, если только вы не готовы тратиться на серьезный ремонт или переборку мотора или не уверены в том, что эти работы были сделаны до вас. А два больших соблазна при покупке такого авто есть! В первую очередь это полный привод и возможность тюнинга до 250-280 сил за сравнительно небольшие суммы. С таким мотором Yeti превращается в недорогую «зажигалку», остается только занизить подвеску. Но расходы будут под стать новому статусу.

В 2014-м году на модели появились моторы семейства EA211 в алюминиевом блоке с чугунными гильзами и ременным ГРМ. Это и атмосферные CWVA на 1,6 литра и 115 л.с., и турбомоторы 1,4 CZCA/CZDA на 125 л.с., и редкие у нас «европейские» 1,2 CYVB и 1,0 CHZD. Характерной приметой почти всех моторов является небольшой масложор в период обкатки. После 100-120 тысяч возможны течи помпы, обычно лечится это новым комплектом прокладок. Регламент замены ГРМ излишне оптимистичен – после 90 тысяч есть шансы на обрыв. С заменой лучше не затягивать, благо она недорога. 

На наддувных моторах растрескивается горячая часть турбины и очень вероятно закисание штока привода регулировочного клапана. В основном до 200 тысяч моторы проходят с минимальным масляным аппетитом даже при условии замены дилерского масла раз в 15 тысяч. Иные экземпляры успели пробежать более 400 тысяч, и проблем с износом поршневой и ГБЦ обычно нет. Жаль, что с завода двигатели ставили только на переднеприводные машины. К тому же для этого поколения моторов 1,4 мощность в 150 сил сил совершенно адекватна и не влияет на ресурс, а лишь повышаются требования к качеству обслуживания. Yeti с такими моторами – весьма удачный выбор: они уже достаточно мощные, но экономичные и надежные.

Дизельные моторы

Дизельных Yeti в России очень мало, официально их не поставляли. Попадаются варианты как c 2-литровыми моторами семейства EA189, так и с более новыми EA288 на машинах от 2016 года. Крайне малое количество дизельных экземпляров не позволяет составить статистику по отказам и особенностям эксплуатации, но по опыту эксплуатации на других моделях концерна Volkswagen можно утверждать, что особых проблем с ними нет. 

Деталь	Цена оригинала	Цена неоригинала	Цена неоригинала 2
Двигатель
Радиатор	22 861	Termal 6 260	AVA 10 411
Цепь ГРМ 1,2.TSI	13 349	Febi 7 499	Dayco 4 590
Натяжитель цепи	6 712	Stellox 2 241	Borsehung 3 678
Комплект ГРМ 1,2	Нет в продаже	SNR 17 263	BSG 12 363

Брать или не брать?

Рестайлинговый Yeti, безусловно, можно рассмотреть для покупки. Особенно если нашелся достойный экземпляр с мотором семейства ЕА211, причем и с коробкой DSG, и с простым автоматом. С версиями на 1,8 литра все не столь однозначно, моторы этого семейства сильно поднимают цену эксплуатации и риски. А вот дорестайлинговую «чешку», особенно ранних годов, покупать очень рискованно – проблемы с кузовом решить малой кровью не получится, плюс по механической части там могут быть нерешенные проблемы.