Современные вазовские электромобили: победы в гонках, гольф и такси

Несмотря на экономические сложности того времени, вазовцы собрали в 1994 году пять экземпляров ВАЗ-1111Э, на котором уже знакомые нам А. Гайдук и В. Палчевский стали чемпионами ралли Солнце Кубани-94. Впрочем, вторым стал также экипаж ВАЗа на аналогичном автомобиле.

В 1995-м было собрано еще пять электрических "Окушек", а один из главных конструкторов электромобилей ВАЗ второго поколения (то есть начала девяностых годов) получил приглашение от Автомобильного клуба Монако на участие в первом ралли электромобилей. Интересно, что соревнования проходили по регламенту FIA (международной автомобильной федерации), которая и проводила ралли. Две принявшие участи Оки хоть и не победили, но заняли 3-е и 5-е места в своём классе, что считалось успешным дебютом.

Электрическая версия Гнома

Участие электромобилей ВАЗ в подобных соревнованиях стало постоянным: в сентябре 1996 года они испытывали свои силы и удачу в ралли "Двенадцать электрических часов". Главное отличие этих "гонок" – режим, который напоминал эксплуатацию электромобиля в реальных городских условиях.

Автомобиль одного из тольяттинских экипажей сошел с соревнований по техническим причинам, а вот вторая Ока заняла первое место! Такой блестящий результат экипажа Ивлева и Фищева даже вызвал сомнения в серийности тяговых батарей, но производитель после запроса организаторов подтвердил, что аккумуляторы на Оке были самые обычные.

В том же 1996-м две Оки сразу после туринского заезда принимали участие и в престижном Ралли Монте-Карло. Но к ним из Тольятти приехал и присоединился Эльф 1152Э – экспериментальный электромобиль ВАЗа на базе концепта Гном, который задумывался как выставочный образец, а не "боевой" экземпляр. Из-за его "игрушечного" внешнего вида организаторы даже не хотели допускать его к соревнованиям, но в итоге оказалось, что российский автомобильчик под номером 14 занял первое место по экономичности и второе – по спортивным показателям!

ВАЗ-1152 Эльф

Следующий год не стал исключением: две Оки-Электро отправились в далёкую Данию, чтобы принять участие в Solar Cup Denmark. К сожалению, из-за своеобразности техрегламента "за кубок" ралли тольяттинским автомобилям были начислены штрафные баллы за слишком мощные (!) батареи, поэтому вазовцы работали "на результат" по регламенту FIA. Ведь итоги за одно и то же соревнование подводились по обеим регламентам параллельно.

Тольяттинцы заслуженно заняли первое и третье места по правилам FIA в классе серийных автомобилей, получив за победу кубок Solar Cup Denmark.

Лада Гольф

Лада Гольф 1002

В 1998 году на Московском автосалоне к вазовцам обратились представители столичного клуба гольфистов, которые испытывали потребность в грузовом гольф-каре. Специалисты ВАЗа довольно оперативно разработали два варианта «полевых» машинок – грузовой двухместный Лада Гольф 1002 и четырехместный пассажирский Лада Гольф 1004. Технически гольф-кары базировались на узлах и агрегатах все той же Оки.

Лада Гольф 1004 и 1004Т

В ходе практических испытаний на поле для гольфа было выявлено, что развесовка груженного гольф-кара с приводом на передние колеса оставляет желать лучшего. В итоге на ВАЗе приняли решение перевести Ладу Гольф на задний привод. В 2001 году четырехместную версию модернизировали, оснастив её крышей. Такая Лада Гольф 1004Т экспонировалась на MIMS-2001. Годом позже там же, на Московском автосалоне, состоялся дебют четырехместного электромобиля Рикша.

Лада Рикша

Что еще?

Интересно, что по заказу правительства Москвы в Тольятти электрифицировали даже... Ниву! Двухместный переднеприводный электрофургон 2131Э был лишен задних сидений и мог взять на борт до 400 кг груза.

Существовали и другие интересные разработки – например, Лада Бронтокар, изготовленная специально для внутрицеховых перевозок на заводе, где по понятным причинам ездить на автомобиле с ДВС было не очень желательно.

Лада Бронтокар

Несмотря на то, что в самом НТЦ ВАЗа "электротема" с 2001 года была исключена из дальнейших планов, специалисты завода не прекратили ею заниматься, но уже стали работать "на сторону" – для различных заказчиков, а финансирование осуществляло ЗАО Технопарк-Тольятти.

В 2004 году по заказу димитровградской компании Мика-Мотор был разработан еще один электромобиль, получивший название Майт. Фирма планировала впускать электромобили в больших объемах – до 5 000 экземпляров в год. Была выпущена пилотная партия, которая в 2008 году работала в московском парке Коломенское в прокатной конторе. По сути, это была опытная эксплуатация электромобилей с целью выявления проблем и недостатков конструкции в реальных условиях.

В отличие от гольф-каров для Нахабинского клуба, Майт был не ходовым макетом, изготовленным по обходной технологии, а полноценным транспортным средством на электрической тяге. Ведь "малыш" прошел весь комплекс работ по разработке и запуску электромобиля в мелкосерийное производство, причем при его проектировании активно использовались и 3D-технологии.

Главное достижение проекта Майт для энтузиастов-заводчан из Тольятти заключалось в том, что впервые за три десятилетия им удалось пройти весь путь – от идеи до подготовки к запуску в производство.

Увы, сотрудничество ВАЗа с другими партнерами не всегда выходило удачным. Например, компания Бронто решила самостоятельно доработать Бронтокар, изначально созданный тольяттинцами. В итоге модернизированный вариант во всем уступал первой версии и, по сути, оказался "мертворожденным".

Мечты об Элладе

Спустя десятилетие после отказа от систематических разработок электрокаров история получила продолжение на качественно новом уровне: в 2011 году АВТОВАЗ выпустил первый серийный электромобиль! На базе модели Kalina была создана Lada Ellada. Разработка проекта Ellada обошлась в 10 миллионов евро, а стоимость одного серийного экземпляра на момент начала выпуска составляла примерно 30 тысяч евро.

Проект задумывался как социальный: автомобили должны были работать в роли таксомоторов Ставрополья, причем администрация края должна была субсидировать таксопарку половину стоимости машины. Увы, из-за разногласий между чиновниками и таксистами поставка ограничилась всего пятью Элладами при запланированной сотне электромобилей.

Тем не менее за два года эти автомобили успели проехать в службе такси около 50-70 тысяч километров и показали себя положительно. Официальный запас хода на одной зарядке литий-железо-фосфатных аккумуляторов энергоёмкостью 23 кВт*час составляет 150 км, а реальный же пробег колеблется от 45 км (тяжелые городские условия с максимальной нагрузкой) до 207 км – именно столько автомобили смогли преодолеть без подзарядки во время пробега Краснодар – Анапа.

Пилотная партия из 100 автомобилей Ellada была выпущена, как и планировалось, в 2013 году. Примерно половина Lada Ellada передали дилерам Южного и Центрального федеральных округов для изучения спроса и опытной эксплуатации в качестве тестовых, а остальные машины остались на АВТОВАЗе.

С начала 2014 года руководство завода приняло решение продавать оставшиеся электромобили через дилерскую сеть по себестоимости, но приобрести их могут только юридические лица, причем без права перепродажи. Забавно, что одним из владельцев электрической Калины является... король Иордании…

Читайте также: