Старое имя, новый автомобиль: обзор KGM Korando

Корея, которая может, или они были такими разными

Мы уже привыкли воспринимать автомобильную промышленность Южной Кореи как одну из ведущих в мире. Продукция этой страны вполне способна конкурировать с автомобилями американских, японских и европейских компаний, в том числе на их собственных рынках. Но с точки зрения истории такое положение сложилось совсем недавно. Еще четыре десятилетия назад страна буквально ликовала, когда относительно небольшая компания Dong-A Motor представила весьма незамысловатый с технической точки зрения клон внедорожника Jeep CJ-5 и дала ему имя Korando – акроним от выражения Korea Can Do, «Корея тоже может». 

Внедорожник выпускался с двумя вариантами колесной базы (2390 и 2895 мм), а под капотом разместились бензиновые и дизельные двигатели Isuzu, в паре с которыми работали механические коробки передач. Полный привод обеспечивала раздаточная коробка с жестко подключаемым передним мостом и понижающей передачей. Korando выпускался с несколькими типами кузовов (трех- и пятидверные универсалы, фургоны, пикапы, специальные машины скорой помощи), но все они имели явное родство с автомобилями Jeep, включая девятиместный Korando K9. В 1988 году одновременно с превращением марки Dong-A в SsangYong («Два дракона») у семейства появилась боковая ветвь, пятиместный SsangYong Korando Family – тоже результат клонирования, на этот раз – Isuzu Trooper первого поколения. 

Второе поколение Korando появилось в 1993 году. Переходящее имя получил короткобазный трехдверный внедорожник, построенный на базе SsangYong Musso и позаимствовавший у него полный набор мерседесовских агрегатов. Ну а поскольку дизайном занимался все тот же «великий и ужасный» британец Кен Гринли, внешность второго Korando оказалась не менее неоднозначной, чем в случае Musso. Россиянам эта модель лучше знакома под именем ТагАЗ Tager, поскольку сборка внедорожников была организована на заводе в Таганроге. Впрочем, по дорогам России до сих пор бегают не только произведенные в Таганроге «Тагеры», но и привезенные из Кореи Korando.

Следующее, третье поколение Korando появилось в 2010 году, и оно опять не имело ничего общего с предшественником ни с технической точки зрения, ни в плане дизайна, поскольку автомобиль с заводским кодом C200 представлял собой кроссовер с несущим кузовом, а внешний облик разрабатывался ателье Italdesign при непосредственном участии маэстро Фабрицио Джуджаро. Эта модель продавалась и в России, но почему-то под названием Actyon New, причем ее сборка была налажена на заводе СП Sollers-Mazda во Владивостоке. Третий Korando ушел из России в 2015-м вместе с маркой SsangYong, но на других рынках автомобиль продавался вплоть до 2019 года, когда ему на смену пришло четвертое поколение.

Гордость в четвертом поколении

В Корее официальное видео модели с заводским кодом C300 было показано в январе 2019 года, а международная премьера состоялась в том же году на автосалоне в Женеве. На этот раз марка нарушила традицию называть именем Korando какой-то принципиально другой автомобиль – это тоже был кроссовер сегмента SUV-C. В соответствии с общими тенденциями он стал чуть крупнее – кузов подрос в длину на 40 мм, а колесная база – на 25, но эти изменения нельзя назвать радикальными. 

Естественно, изменилось оснащение. Автомобиль получил единый для всех кроссоверов марки 1,5-литровый турбомотор e-XGi 150T мощностью 163 л.с. и 136-сильный 1,6-литровый дизель e-XDi 160, в паре с которыми могла работать либо 6-ступенчатая механика, либо 6-ступенчатый классический автомат Aisin. Комбинацию приборов заменил 10,25-дюймовый дисплей, светотехника стала полностью диодной, а жизнь водителя облегчил солидный набор электронных ассистентов. Вот в такой конфигурации Korando IV, сменивший родовое имя SsangYong на KGM, вновь добрался до России.

Правда, российская спецификация все-таки отличается от глобальной. Так, у нас не будет дизельных версий – только бензиновые. Но корейский 1,5-литровый турбомотор, доведенный совместно с австрийскими специалистами, отличается, как я уже отмечал в обзорах KGM Torres и Tivoli, высокой тяговитостью – он выдает 280 Нм крутящего момента уже при 1500 об/мин. Кроме того, представительство решило сэкономить и на панели приборов – российские комплектации получили традиционную комбинацию с аналоговыми спидометром и тахометром, а не цифровую панель, на которую, помимо всего прочего, можно вывести навигационную карту.

Годен к семейной жизни в России

В отличие от малыша Tivoli, четвертый Korando вполне годится на роль семейного автомобиля. По длине колесной базы он практически не отличается от более крупной модели Torres, а это автоматически означает возможность получить серьезные внутренние объемы. Действительно, заявленный объем багажника этой модели составляет 551 литр, а пассажиры второго ряда не будут утыкаться коленями в спинки передних сидений. Не должно вызывать проблем и столкновение с суровыми российскими условиями: в работе трансмиссии предусмотрены нормальный, спортивный и зимний режимы, а в критических условиях автоматическую муфту подключения заднего моста можно заблокировать. Есть подогрев руля и обоих рядов сидений, и даже вентиляция передних. 

Previous

6 / 6

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

Next

К базовой эргономике никаких вопросов: рулевая колонка регулируется по углу и вылету, имеется электрорегулировка поясничного подпора, а диапазона перемещения водительского сиденья хватит даже рослому и крупному водителю. 

Previous

5 / 5

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Next

Но самое главное – то, что органы управления организованы вполне традиционным образом. За выбор режимов движения отвечает ротор-контроллер (в просторечии «шайба») на центральном тоннеле, кнопки включения столь удобного в городских пробках режима AutoHold, ассистента спуска по склону и отключения ESP вполне логичным образом собраны около рычага селектора коробки передач, и управление климатом осуществляется при помощи вполне традиционных клавиш и «крутилок». 

Неплохо обстоят дела и с комфортом: имеется двухзонный климат-контроль, медиасистема с поддержкой Apple CarPlay и Android Auto, бесключевой доступ, адаптивный круиз-контроль и сервопривод задней двери. А еще – приличный набор электронных ассистентов: автономная система экстренного торможения, системы удержания в полосе, помощи водителю в пробке и оповещения о безопасной дистанции. Но вот тут плюсы заканчиваются и начинаются минусы.

Дело в том, что полный набор всех возможных опций получат только те, кто выберет полноприводный вариант в топовой комплектации Icon, а она, согласно уже опубликованному прайс-листу, стоит ни много ни мало 5 390 000 рублей. Средняя комплектация Dream уже лишена целого ряда электронных ассистентов и адаптивного круиз-контроля, но и стоит 4 790 000 рублей в переднеприводном и 5 050 000 в полноприводном варианте. 

Ну а самая доступная и, естественно, относительно «пустая» комплектация City предлагается за 4 390 000 рублей. При этом она будет только переднеприводной с тканевым салоном, а электроприводы сидений и двери багажника, равно как и обогрев руля, и масса других опций, будут недоступны. Вот только за эти же 4 390 000 можно купить завезенный в порядке параллельного импорта Hyundai Tucson c двухлитровым мотором и в достаточно богатой комплектации Travel, а за 5,3 миллиона можно приобрести новенькую полноприводную Mazda CX-5 с 2,5-литровым 196-сильным двигателем, Subaru Forester или даже Toyota Highlander. И тут представительству KGM остается уповать на мощную маркетинговую кампанию с лозунгом «KGM – надежные корейские автомобили», на пятилетнюю гарантию, быстрое формирование дилерской сети да на субсидированную ставку кредита.