От телеги до БелАЗа
Нельзя рассказывать о Ярославском моторном заводе, не заглянув в дебри истории и не попытавшись понять, какой путь был проделан в Ярославле от телеги до современного дизеля Евро-5. Поэтому копать будем глубоко, но коротко.
Уже в Х веке на Руси были проложены торговые дороги. По ним не ездили Скании и Вольво, не дымили старые КамАЗы (новые, как известно, уже не дымят), не летали Петербилты и прочие «американцы». Потому что двигателей внутреннего сгорания тогда не было, да и Америки тоже не было. Товар возили в основном по рекам, поэтому Волга не могла не стать важной торговой артерией Руси. Так как Дорожного фонда РФ и системы «Платон» в те славные времена не существовало, деньги за проезд по Волге с купцов собирали обычные грабители.
Тогда это было, разумеется, незаконно. И сильно вредило торговле: часть товара просто не доплывала, да и купцы не больно-то горели желанием делиться с грабителями. Ярослав (тогда ещё не Мудрый) с 988 года был ростовским князем. Чем больше грабили на Волге, тем хуже было Ростову. В один прекрасный момент эта ситуация настолько достала Ярослава, что он явился с дружиной на выступающий островок земли, с одной стороной омываемый Волгой, с другой – Которослью, с третьей – небольшим ручьём, протекавшим по дну Медведицкого оврага. Там он и заложил будущий город Ярославль. История, в общем-то, гораздо более сложная и интересная, но прямого отношения к дизелям она не имеет. Поэтому пролистнём несколько веков и остановимся сразу в 1916 году.
Царское правительство, угробив тысячи человеческих жизней на полях Первой мировой войны, вдруг поняло, что на лошадях много не навоюешь. Количество автомобилей в Европе и России было так же несравнимо, как DSG и мерседесовская АКПП 722.4. Поэтому было принято решение всеми мерами способствовать развитию автопрома. Была даже создана специальная программа, в рамках которой известный в то время промышленник, энтузиаст авиации и автомобилестроения Владимир Александрович Лебедев создал акционерное общество, которое должно было заниматься производством английских автомобилей Crossley. Именно с этой даты, с 1916 года, начинается история ЯМЗ. К сожалению, до 1917 года завод Лебедева так и не выпустил ни одной машины. А потом и вовсе не до них стало.
Первая мировая внесла свои коррективы в работу предприятия. Строить что-то новое было слишком сложно, а времени на это не было совсем. Зато с фронта приходили тонны покалеченной заграничной техники на колёсах и с ДВС. И завод стал всё это железо ремонтировать. Это было отнюдь не простой задачей: весь этот покалеченный войной металлолом был крайне разнообразным, так что специалистам пришлось изучать множество разнотипных конструкций. Таким образом, опыта заводчане набрались изрядно.
Ремонтировать иностранную технику пришлось долго – до 1925 года. Разумеется, самого Лебедева к этому времени на заводе уже не было – он связал свою судьбу с армией Деникина и был так удачлив, что сумел дожить до 1947 года. Правда, в Париже.
Своё послереволюционное название – Первый государственный авторемонтный завод – предприятие сменило в 1926 году, а годом ранее взялось за выпуск грузовиков с двигателем московского АМО-Ф-15. Теперь это был уже Ярославский государственный автомобильный завод № 3, а с 1933 года назывался просто Ярославский автомобильный завод. В этом же году на заводе создали первый отечественный дизель, который назывался «Коджу» – Коба Джугашвили, по партийной кличке Иосифа Сталина.
Чтобы рассказать о том, чего достиг завод за эти десятилетия, не хватит и десятка публикаций. Вспомните хотя бы тест-драйв автобуса ЗиС-127 с двигателем ЯМЗ-206Д. Этот двухтактный агрегат как нельзя лучше иллюстрирует тот полёт конструкторской мысли, что с завидной регулярностью проявлялся на предприятии.
В конце тридцатых и в сороковых годах завод был автомобильным, поэтому неудивительно, что основным видом продукции были всё же не моторы, а именно автомобили. Но к 1950 году ситуация стала меняться: производство автомобильной техники стали потихоньку делить между новыми предприятиями. Так, ЯАЗ-200 середины сороковых в 1951 году передали на МАЗ, и он стал легендарным МАЗ-200. Туда же переместили выпуск ЯАЗ-205 и ЯАЗ-225. ЯАЗы-219, 221 и 222 к концу 50-х начал выпускать КрАЗ. В итоге в 1958 году Ярославский завод стал называться Ярославским моторным заводом.
Основная его продукция – дизели, причём их мощность варьировалась от 120 л.с. для скромных рядных «четвёрок» до 800 л.с. у объёмных V12. А на рубеже 60-70-х ЯМЗ стал безоговорочным лидером в производстве советских дизелей. Продукцию завода можно было встретить уже на МАЗе, БелАЗе, МоАЗе, МЗКТ, УралАЗе, ЗИЛе, БАЗе, ЛАЗе, КЗКТ, ИЗТМ, ЧЗПТ, на комбайновых, экскаваторных, тепловозостроительных заводах и многих других предприятиях.
В 1993 году ЯМЗ был преобразован в Открытое акционерное общество «Автодизель» (Ярославский моторный завод), а в 2001 году ПАО «Автодизель» (ЯМЗ) вошло в состав ООО «РусПромАвто», которое сейчас нам известно под именем «Группа ГАЗ». Итак, чем сегодня живёт и дышит ведущий российский производитель дизельных моторов?
Ярославль, ноябрь 2016
Начнём с того, что ЯМЗ – это не один завод, а несколько, причём не просто занимающих огромную территорию, но и расположенных в нескольких городах. В самом Ярославле располагается производство крупных V-образных моторов, а с 2013 года – еще и завод средних рядных двигателей ЯМЗ-530 и АО «ЯЗДА», где занимаются выпуском топливоподающих систем и их компонентов. Недалеко от Ярославля, в городе Тутаев, с 2007 года налажено производство тяжёлых рядных двигателей ЯМЗ-650 и дизель-генераторных установок. А теперь – коротко о мощностях и ресурсах этих производств.
Завод V-образных моторов ЯМЗ в Ярославле рассчитан на выпуск до 50 тысяч двигателей в год. Такую же мощность имеет и завод средних двигателей ЯМЗ-530, на сегодняшний день там занято чуть больше 440 сотрудников. Завод в Тутаеве не так велик: до 10 тысяч моторов в год и всего 55 рабочих мест. АО «ЯЗДА» выпускает до 140 тысяч топливных систем в год и штат там велик – 1 700 сотрудников. Посмотрим, чем заняты все эти люди.
Традиционных V-образных моторов у ЯМЗ три: V6 (150-300 л.с.), V8 (180-400 л.с.) и V12 (300-800 л.с.). Рядные тяжёлые моторы – это, как я уже говорил, ЯМЗ-650, отвечающие нормам Евро-4 и Евро-5. Мощность этих моторов колеблется от 311 до 412 л.с., а их выпуск не превышает 10 тысяч в год.
Семейство моторов ЯМЗ-530, выпускаемых на одноимённом заводе средних двигателей, имеет мощность от 120 до 330 л.с. Это, пожалуй, самая востребованная продукция ЯМЗ. Её используют и в городских автобусах, и в новых автобусах ПАЗ и Вектор Next, и в среднетоннажных ГАЗонах Next, и в тяжёлых грузовиках Урал Next. Помимо этого, данные дизели можно встретить в экскаваторах ТВЭКС, снегоболотоходах ЗЗГТ, Брянских автогрейдерах и погрузчиках ЧСДМ. Моторы ЯМЗ-534 имеют четыре цилиндра, а ЯМЗ-536, соответственно, шесть. Последний мотор можно даже встретить на судах на воздушной подушке Костромского судостроительного завода. Высокий спрос на эти агрегаты обусловлен их хорошей конкурентоспособностью: по характеристикам они не уступают зарубежным аналогам, зато стоят дешевле. И заводчане каждый день стремятся сделать их ещё лучше и доступней.
Возьмём, к примеру, постоянно растущую локализацию производства этих моторов. Ещё в 2015 году доля импортных комплектующих в рядных моторах составляла 32%. В текущем году она уже снизилась до 25%, а в 2017-м обещают использовать не более 20% заграничных деталей. Речь идёт, конечно, о номенклатурной доле, то есть о доле количества деталей, а не их цены. Доли «в рублях» – штука секретная, «коммерческая тайна», как пояснили на заводе. Но и без этого очевидно, что работа идёт. Как смогли достигнуть достойных показателей за сравнительно короткое время?
Начнём с того, что под локализацией не надо понимать производство всех компонентов на одной площадке и тем более на одном предприятии. Главное – чтобы сделано было в России, а не у каких-нибудь «буржуев». То есть, речь идёт не только о локализации, но и об импортозамещении. Давайте раскидаем мотор на части и посмотрим, от каких иностранных запчастей уже отказались, а от каких откажутся в ближайшем будущем.
В октябре прошлого года блок цилиндров стал отечественным – его отливают в ПАО «ГАЗ» в Нижнем Новгороде. Распределительный вал стало выпускать АО «ЯЗДА» в Ярославле. Коленвал делают и вовсе конкуренты – КАМАЗ в Набережных Челнах. В текущем году «обрусел» поршень – за его производство взялись в ЗАО «КЗА» (Кострома), где, кстати, делают поршни на российские Форды и Рено, и где культура производства находится на очень высоком уровне. В декабре планируется перейти на ярославский (АО «ЯЗДА») топливный насос высокого давления (ТНВД) и газовскую головку блока (Нижний Новгород). В марте 2017 года на дизелях появятся российские генераторы (ООО «Прамо электро», Ржев) и толкатели (АО «ЯЗДА»). В декабре часть шестерней начнёт выпускать ООО «Нижегородские моторы». Планы хорошие, даже говорить нечего. Планируется ли стопроцентная локализация? Конечно, нет. Таких целей нет и быть не может – у экономики свои правила, кое-что всё же выгоднее покупать у поставщиков.
Тут же, на заводе средних двигателей, есть ещё одна площадка, где производят контрактную сборку немецких дизелей Daimler OM646. Эти моторы мощностью 109 л.с. устанавливают на микроавтобусы Mercedes-Benz Sprinter Classic, в год с конвейера может выходить до 25 тысяч моторов.
Что будет дальше?
Уже сегодня ПАО «Автодизель» может иметь повод для гордости: несмотря на кризис, объём производства в 2016 году вырос по сравнению с прошлым (41,9 тысяч моторов против 35,6 тысяч в 2015 г.). Стоит отметить, что существенную долю в росте занимают именно новые продукты, традиционных становится всё меньше и меньше. А это значит, что и в ближайшем, и в более отдалённом будущем от ЯМЗ можно ожидать чего-то новенького. Что же, это так. Давайте чуть-чуть приподнимем ширму коммерческих тайн и планов и посмотрим, чего ждать от ЯМЗ в ближайшие (и не очень) годы.
Среди V-образных моторов новинкой станет V8 ЯМЗ-658 повышенной мощности – до 530 л.с. Случится это уже в будущем году, и тогда же заводчане обещают обрадовать мир (а в первую очередь – грузовики Урал и часть МАЗов) новой 5-ступенчатой коробкой ЯМЗ-1205. В 2018-м будем ждать новые рядные моторы для тракторов, сельскохозяйственной техники и судов (120-550 л.с.). Тогда же ждём и ЯМЗ-780 с мощностью до 750 л.с. Ещё через год – в 2019 году – будем ждать выхода уже классических ЯМЗ-534 и ЯМЗ-536, но соответствующих нормам Евро-6. Тут, кстати, требуются некоторые пояснения.
 |
 |
Введения Евро-6 стоит ожидать только в 2020-2023 годах. Но ЯМЗ заранее готовит свои дизели к этому времени, поэтому вышеназванные моторы должны подогнать к новым нормам в 2019 году (при этом обещают снизить вес мотора, уровни шума и вибраций), а ЯМЗ-770 – к 2020-му.
И в этом же 2018 году выйдет ещё одна новая коробка передач – 9-ступенчатая ЯМЗ-1309. Но главным хитом, как я думаю, станет создание дизельной топливной аппаратуры с давлением до 2 000 бар. Работа предстоит очень сложная: некоторые допуски составляют всего 0,4 микрона! Поверьте, это очень высокая точность. Выпуск будет налажен, конечно же, на АО «ЯЗДА».
 |
 |
Я уже оговорился, что в 2020 году мы ждём нового мотора ЯМЗ-770 (Евро-6). По большому счёту, это будет дефорсированный до 370-550 л.с. ЯМЗ-780 объёмом 12,4 литра (130х156). Этот мотор позволит полностью закрыть всю линейку дизельных моторов, востребованных в России.
Заводчане рассчитывают, что прирост объёма производства произойдёт за счёт роста доли дизелей для сельхозтехники. Судя по тому, что только перечисление всех производителей сельхоз- и спецтехники с моторами ЯМЗ займёт несколько минут, такой прогноз кажется вполне оптимистичным.
Всего же объём инвестиций с 2017 по 2020 гг. составит около десяти миллиардов рублей. И если предприятие может позволить себе такие траты, то оно, надо думать, на ногах стоит крепко.
Ну а самое интересное мы оставили на потом. Скоро в Ярославле стартует производство нового газового мотора ЯМЗ-530 CNG – о нём мы более подробно поговорим в следующий раз. И поверьте: это будет интересно.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Артемий Троицкий - это тот самый деятель, который при первых признаках кризиса сбежал в США, чтобы оттуда удобнее было поливать дерьмом породившую его, взрастившую и успешно выкормившую до седых волос страну. Нечего сказать, славный памятник городу Ярославлю!