Немного истории
Конструкторы завода АЗЛК еще в начале семидесятых годов пытались «перепрыгнуть» в более высокий класс, заняв промежуточное положение между Жигулями, собственными предыдущими моделями и Волгой. Однако ряд экспериментальных «концепт-каров» по ряду причин так и не добрался до конвейера, а Минавтопром СССР решил развернуться в сторону набиравшего в середине семидесятых годов переднего привода. Причем в качестве «донора-прототипа» от московского завода в приказном порядке потребовали взять автомобиль Simca 1307/1308, ставший обладателем титула «Европейский автомобиль 1976 года».
Правда, будущий «сорок первый» получил не поперечное расположение силового агрегата, как у французского исходника, а продольный мотор, который в прямом смысле приделали к разрезанному кузову Симки вместе с новой передней частью.
…а вот во внешности «максимки» еще оставалось немало от «донора», за исключением передней части
Так французский хэтчбек в 1977 году стал превращаться в автомобиль, который можно считать условным аналогом Audi 100 C2 – по крайней мере, по внешности и общим компоновочным решениям.
Вышедшая в 1976 году «сотка» второго поколения продолжила коммерческий успех Audi 100 C1, которая радикально отличалась от прежних моделей концерна Volkswagen Group передним расположением двигателя и типом его охлаждения.
Еще за несколько лет до того, как в Москве наладили производство «сорок первых», в Неккарзульме прекратили выпуск «второй» Audi 100, собрав за 6 лет (до 1982 года) в общей сложности чуть меньше миллиона автомобилей, после чего на конвейере её сменила новая «сотка» – С3. Подобное явление было для западных производителей обыденностью – спустя 6-8 лет модель обычно уходила на покой, пережив один или несколько промежуточных рестайлингов. Тем более, что в то время конкуренция между немецкими производителями становилась всё более ощутимой и острой – особенно если речь шла про Mercedes, BMW и Audi.
«Сорок первый» же в это время тяжело и мучительно рождался в Советском Союзе, поскольку огромная страна с планово-административной экономикой переходила на хозрасчетно-рыночные рельсы, и выйти на уровень хотя бы в 100 000 автомобилей в год заводу удалось лишь в 1990 году, изготовив до 2001-го чуть более 700 000 машин этого семейства.
Модный в то время цвет «металлик» достался считанным экземплярам АЗЛК-2141 из числа самых первых
Но если Audi 100 в четвертом поколении переродилась в А6 и живёт и здравствует под этим обозначением и поныне, то АЗЛК-2141 стал своеобразной эпитафией и Москвичам как марке, и производству автомобилей на заводе имени Ленинского комсомола.
Снаружи
Исходя из того, что дизайнеров и конструкторов Москвича вынудили «ваять» их новую модель на кузове Симки, выходит, что советская и французская машина похожи внешне примерно так же, как испанский Seat Toledo и его нелегальный китайский клон Chery Amulet.
Chery Amulet (второе фото) – такой же «нелегальный клон», как и наш Москвич. Но только снаружи, да и то не везде
Другое решение передней части с положительным наклоном передка вместо отрицательного, чуть более «зализанные» бамперы, но при этом практически полностью совпадающий с «донором» силуэт – так выглядел АЗЛК-2141 в сравнении с Симкой.
«Бейдж-инжиниринговый» Talbot 1510 – вот откуда у Москвича взялся такой передок!
Справедливости ради отметим, что в середине восьмидесятых «сорок первый» выглядел и современно, и даже достаточно свежо – конечно, по советским меркам.
Что еще сказать о машине. Великолепный дизайн, удобно расположенные органы управления, просторный салон. Но все это оценишь и почувствуешь, когда сам приложишь руки: подгонишь крепление сидений, дотянешь крепеж, заклеишь, где требуется, уплотнители лобового стекла, да что тут перечислять – много всего!
К. Рудаков, «Москвич-2141 глазами владельцев» («За Рулем», 1987, №11)
Ведь на фоне угловатых «зубил» машина Московского автозавода воспринималась как представитель более высокого класса, что подтверждала и длина кузова в 4350 мм, и колёсная база в 2580 мм.
Предсерийные прототипы несколько отличались от серийных машин мелкими деталями. И неизменно вызывали огромный интерес у советских автомобилистов – причем как у тех, которые ездили на Москвичах прежних моделей, так и у тех, кто катался на более престижных ВАЗах!
А еще у «сорок первого» была отличная аэродинамика – по крайней мере, заднее стекло этой машины оставалось чистым даже без «дворника», в то время как тольяттинские хэтчбеки сразу же прослыли жуткими «грязнулями».
Кузов «сорок первого» получился сбалансированным внешне и довольно обтекаемым, что положительно сказалось на качестве «грязевой аэродинамики»
Впрочем, АЗЛК-2141, несмотря на крупные пластиковые бамперы и отсутствие «форточек» в передних дверях, всё равно уступал по цельности образа «сотке», вышедшей десятилетием ранее. Вдобавок у советской машины так и не сложилось с другими типами кузова, в то время как Ауди была не только пятидверной (Avant с длиной кузова в 4587 мм), но и предлагалась с двух- и четырехдверными трехобъемными кузовами, габаритная длина которых достигала 4680 мм.
То есть по размерам немецкая машина с колёсной базой 2677 мм была заметно крупнее «сорок первого», приближаясь к советской же Волге. Элегантный и сдержанный дизайн Audi 100 в этом кузове быстро оценили наши соотечественники, которые активно ввозили эту модель подержанной в начале девяностых годов. Увы, по стойкости к коррозии эта машина не могла сравниться с более поздними автомобилями этой же модели, и большинство «соток» c индексом С2, как и АЗЛК-2141, оказались на свалках, разборках и пунктах приема металла именно из-за сгнившего кузова.
Труха вместо металла: за 10-15 лет Audi в наших условиях сгнивала ничуть не хуже, чем её советский «коллега»
Однако самое удивительное, что визуально наш «сорок первый» и Audi 100 в модификации Avant выглядели очень похоже, хотя в случае с Москвичом все объясняется его «французским акцентом».
Интересной модификацией была Audi 200 C2 – «люксовая» модель, которая внешне отличалась четырьмя прямоугольными фарами, легкосплавными дисками и некоторыми деталями отделки кузова. У Москвича же можно было выбирать лишь цвет кузова, да и то условно.
Внутри
Москвич – это обилие гулкого пластика, оттенок которого в зависимости от года выпуска колебался от светло-коричневого до серо-черного. «Дубовые» подголовники, очевидные эргономические проколы вроде «спрятанных» за рулем клавиш органов управления и крыша, нависающая над водителем словно козырёк грузинской кепки.
К объективным преимуществам Москвича можно отнести просторный салон – по крайней мере, если сравнивать с другими советскими машинами. Именно поэтому «сорок первый» в момент его выхода считали автомобилем более высокого класса, чем ВАЗовские Спутники, однако низкое качество изготовления, гниющий кузов и многие другие «прелести» вскоре сделали эту машину своеобразным изгоем, которого если и покупали, то от безвыходности.
Автомобилист вправе за 9 632 рубля требовать вещь, а не полуфабрикат, какой, к примеру, получил я.
В. Долгоплоск, «Москвич-2141 глазами владельцев» («За Рулем», 1987, №11)
Несмотря на то, что большинство автомобилей Audi 100 C2 были оснащены достаточно скромно, в «топовой» комплектации CD были доступны такие опции, как центральный замок, велюровая обивка сидений, электрические стеклоподъемники и четыре подголовника, ставшие стандартным оснащением для более престижной «двухсотки».
Велюр и электроприводы стёкол – всё это в Audi было сорок лет назад
Эргономических проколов практически не было, разве что внутренние дверные ручки спереди были расположены так, что ими приходилось пользоваться, немного выгибая кисть, а еще современники от автожурналистики имели нарекания на работу системы отопления и вентиляции.
Тем не менее, именно в этой «сотке» были заложены принципы эргономики, которыми немецкая компания руководствовалась и в следующем десятилетии.
Обратите внимание, насколько «растянутые» на ширину панели дефлекторы системы вентиляции новейшего Volkswagen Passat B8 схожи с аналогичными деталями Audi 100 C2!
У Москвича же просторный и потенциально комфортабельный салон был несколько топорно изготовлен и требовал приложения рук со стороны владельца практически сразу же после выезда из автомагазина. А дьявол, как известно, кроется в деталях. Ну и (обычное дело для советской машины!) – никаких центральных замков, электростеклоподъемников и прочих «буржуйских излишеств». Максимум, что «сорок первый» мог предложить водителю, это тахометр в комбинации приборов и обогрев заднего стекла.
Техника
Превратившись из Simca в «Максимку», как метко окрестили на заводе прототипы АЗЛК-2141 в момент работы над новой моделью, автомобиль потерял главные конструктивные особенности французской машины – поперечное расположение силового агрегата и торсионную подвеску.
Переход на продольную компоновку позволил конструкторам «втиснуть» не самые компактные двигатели ВАЗ-2106 и УЗАМ, которые за неимением других вариантов пришлось использовать на новой модели.
Ни УЗАМ-331.10, ни ВАЗ-2106 не обеспечивали Москвичу сколь-нибудь приличную динамику
При этом в оригинальной коробке передач применили уникальное решение – первичный и вторичный валы расположили в горизонтальной плоскости, а не друг над другом, что позволило уменьшить габариты трансмиссии. Отказавшись от сложной независимой задней подвески с поперечными торсионами в пользу полузависимой балки с витыми пружинами, конструкторам удалось избавиться от проблем, связанных с освоением этой нетривиальной схемы. В итоге «сорок первый» получил продольное расположение силового агрегата со смещенным в левую сторону радиатором системы охлаждения – точно такое же, как у многих моделей Volkswagen и Audi тех лет, включая «сотку».
Смещенный вправо мотор и радиатор сбоку – при продольной компоновке и относительно длинном блоке на переднем приводе иначе сделать непросто
Поэтому нужно признать, что с точки зрения компоновки Москвич не сильно уступал автомобилям иностранного производства этого класса. Тем более, что заново спроектированные конструкторами АЗЛК передние лонжероны обеспечивали этой машине довольно эффективное поглощение энергии удара в случае фронтального ДТП.
Вот только «порок сердца» при, в общем-то, не самой плохой конструкции превратил АЗЛК-2141 в автомобиль-неудачник. Машина, что называется, по факту, а не по цифрам (15,5-16,7 с) «не ехала» что с уфимским, что с жигулёвским мотором.
И если у советского хэтчбека было всего два двигателя (и те чужие), то у Audi 100 базовым являлся 1,6-литровый бензиновый четырехцилиндровый мотор, а все остальные (1,9 л, 2,0 л, 2,1 л) развивали свыше 100 л.с.! Более того, пятицилиндровый рядный двигатель стал первым в мире серийным мотором подобной компоновки, сочетая в себе «мощь шести цилиндров с экономией четырёх», как в то время утверждали в Audi, продвигая инновационную схему.
KKM – это Kreiskolbenmotor или ротор, по-нашему. Опытный прототип на базе «сотки» с роторно-поршневым двигателем, производство которого в Audi после неудачи с NSU Ro-80 сочли нецелесообразным
А ведь кроме 136-сильной версии на модели 100 существовала еще и наддувная «двухсотка», развивавшая внушительные 170 л.с.
Пятицилиндровые двигатели работали и на «тяжелом топливе», развивая от 70 до 87 л.с. – то есть, практически столько же, сколько бензиновые моторы «сорок первого». Не особо тяжелая (1 110-1 250 кг) машина даже с базовым четырехцилиндровым движком разгонялась до 100 км/ч за 13,4-16,5 секунд в зависимости от трансмиссии, а с 2,1-литровым двигателем 5E на разгон до сотни ей требовалось менее десяти секунд! Даже дизельные версии были быстрее Москвича и могли разогнаться до 160 км/ч. Вдобавок немецкая машина предлагалась не только с традиционной механикой, но и с трёхступенчатым автоматом, который, конечно, не добавлял «сотке» прыти, но позволял водителю не отвлекаться на переключения передач.
Появление в 1978 году рядного пятицилиндрового двигателя добавило Audi столь необходимую харизму и прекрасный саундтрек.
Classic Car Reviews
А как же ехала Audi 100 C2? Несмотря на достаточно простую конструкцию, вполне «породисто» – особенно, в те времена, когда была новой физически.
Возможно, переднеприводный автомобиль с длинным передним свесом и подвеской типа МакФерсон и не обладал «мерседесовской» невозмутимостью подвески, однако комфорт вполне соответствовал ожиданиям потенциальных покупателей, которые всего за шесть лет выпуска модели приобрели около миллиона «соток» С2.
Неслучайно ведь еще в 1977 году в сравнительном тесте с Lancia Beta 2000 ES i Citroёn CX2400 журналисты издания «Car» высоко оценили Audi 100 LS, назвав его «первоклассным автомобилем, который может сравниться с аналогичными моделями Mercedes и BMW и отнимает у их дилеров немало покупателей».
Как показал исторический опыт, так и произошло: эти марки в итоге образовали так называемую «немецкую тройку».
Ходовые качества «сорок первого» лучше сравнивать не с Audi, а с советским Спутником: управляемость ровно настолько хуже «девяточной», насколько эта машина была в своё время комфортабельнее переднеприводных ВАЗов – особенно на не самых лучших дорогах.
Правда, у многих машин амортизаторы безбожно стучали практически сразу же после выезда из магазина, но это уже вопросы к качеству изготовления, а не характеристикам узлов. И медлительный Москвич, хоть практически по всем дисциплинам и уступал «сотке», всё равно был достаточно комфортабельным – для автомобиля, изготовленного в СССР, конечно.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Когда в 1977 году Поляков навязал АЗЛК передний привод, прямо так и говорилось, что за основу новой модели допускается взять ДВА аналога. Первый аналог - навязшая в зубах СИМКА, а второй - как раз Ауди-100, тот самый! Его взяли, как пример компоновки с продольным силовым агрегатом. Минимум 2 "сотки", седан и хэтчбек, проходили испытания на АЗЛК, плюс, видимо, были машины-доноры и запчасти от них. Это доказано документально. Более того, хэтчбек Ауди из гаража АЗЛК послужил игровым автомобилем в художественном фильме "Опасный возраст", где он изображает частную машину.
Пример с китайчячьим клоном СЕАТа явно не в тему. Китайчячья поделка, своей "маркой" позорящая прекрасный напиток Черри бренди - полная копия СЕАТа, если не считать передка и задка. Когда-то у нас их навезли, но все уже подохли вместе со всей китайчятиной старше 3 лет. У Москвича и СИМКИ совершенно разные кузова. Осталось только членение узлов и силуэт. Олег, Вы в курсе, что у Москвича с СИМКОЙ нет ни одной взаимозаменяемой кузовной детали?! Даже стёкла не подходят!
Далее читаю кучу мифов, не соответствующих действительности. 41-й Москвич покупали не "от безысходности" (бред!), а часто те, кого уже стошнило от ВАЗов всех мастей - и по сравнению с любым вазовским приводом до начала нулевых это было достойное предложение. Пластик в салоне 41-го был ничем не хуже ранних 2108-09 с низкой панелью, даже лучше, чем высокая панель 2109, раннего 2110 и первой Газели. Ну не было у нас в 20-м веке хорошего салонного пластика. Исключение - Москвич-2140 Люкс, у которого вся отделка югославская. Насчёт "маломощных моторов" тоже миф. Хорошо отрегулированная уфимская полторашка тянула 41-й не хуже, чем 40-й, ведь масса по сравнению с 40-м у 41-го прибавилась всего на 10 кг. А что мало кто знал, как правильно настроить уфимский мотор, вина не завода, а тех, кто не умеет читать инструкции.
Качество кузовного железа у 41-го правда было низкое - спасибо поганой перестройке и мерзким рыночным реформам. Благодаря этой пакости, у нас все "забили" на ГОСТы и ТУ, заводы получали никчёмного качества прокат. Но это проблема не только АЗЛК, а также ГАЗа, ИЖа и во-многом ВАЗа.
Именно Амулет - подделка, хотя есть и много совместных лицензионных моделей в Китае.
Был 41 на рено двигателе. Вот вообще пролем не было. Свои 140 ходил. А в 00 больше не и ненадо,в кк не было таких дорог. Прожорливый толькл,единственный минус
При этом салон был на порядок удобнее чем на зубиле, а сиденья и по сей день считаю едва ли не эталонными. В отличие от 2108/09 пластмасса в салоне ни разу не скрипнула.
Что касается управляемости... автор видимо не пробовал тащить в заносе ни ТАЗ, не М41. У Москвича передок существенно более загружен, и оттого слушается руля на порядок отзывчивее, 41й идет за рулем как по рельсам. В свое время в отечественных кольцевых гонках 41е были популярны, но вот нормального тяговитого движка не хватало. Не спасала даже перегильзовка. А вот на медленных и маневренных отрезках 41е вели себя лучше зубил.
Откуда "спортивность настроек шасси"? 2141 имел вполне себе правильную управляемость и весьма достойную плавность хода, просторный и удобный салон, но откровенно чахлый мотор и ОТВРАТИТЕЛЬНОЕ качество сборки. В том же Святогоре с мотором Рено все было поинтереснее, но он уже никому был не нужен.
Так и представляю себе советского гражданина на Москвиче с клиренсом 11см, спортивным обвесом и "табуреточной" плавностью хода, который "валит на все деньги" по раскисшей колее. Тогда и покрышек-то нормальных не было, да что там - антифриз попробуй найди, лепили из того, что производит завод "Красная Большевичка". А деньги, которые были с продаж (в том числе валюта), завод никогда не видел...