На Земле по-прежнему остаются места, перед которыми пасуют и «Гелики», и Лэнд Крузеры, и «Фронтиры» и даже Дискавери с Дефендерами. По сути, в таких областях сам человек – незваный гость, который в любой момент может сгинуть. При таком раскладе ему бы плюнуть и отступить, ан нет: пыжится, изобретая все новые аппараты – странные, причудливые, но эффективные. И, как водится, данный обзор посвящен самым удивительным из таких «странноходов».
«Винторез»
Снег, болота, грязь, песок – большая концентрация этих субстанций, превращаясь в плоскость, губительна для всего, что весит больше нескольких килограмм. Там, где человек проваливается с головой, любой тяжелой технике, в том числе и обыкновенному внедорожнику, путь заказан. Возникает справедливый вопрос: зачем в такие места вообще соваться? Надо! – уверенно ответил американский изобретатель Джейкоб Моррет, в 1868 году запатентовав самоходное транспортное средство на винтовом ходу. Вскоре мировая общественность узнала множество подобных изобретений под общим названием «шнекороторный вездеход». Или шнекоход, если коротко.
Принцип движения такого аппарата прост до неприличия, и его конструкцию может осилить даже ребенок. Машина, оборудованная несколькими (минимум двумя) соосными роторами-винтами Архимеда, двигается вперед, просто отталкиваясь от различных студенистых поверхностей. Шнекоход устроен таким образом, что не увязнет ни в одной из известных науке «суспензий»: ни в самой гиблой топи, где бессильны болотоходы, ни в снегах со сложным рельефом, на котором стопорятся судна на воздушной подушке. Даже на воде полые роторы играют роль поплавков, превращая наш вездеход в амфибию. Разве подобный транспорт можно не любить?
В России, где таковая проблема была особенно актуальна, первый патент на «шнековые сани» авторства Ф. Дергинта зарегистрировали в 1900 году. Изобретатель очень ратовал за свою идею, выпустив множество монографий о пользе вездеходов, но услышан современниками не был: военные конфликты, революция на носу – какие, к черту, шнекоходы! Зато во время Второй мировой некий офицер Иоганн Радель активно пиарил идею роторного вездехода, построенного на шасси обычного трактора. Опытный образец хорошо себя показал в Тирольских горах, и Радель предлагал поставить его производство на поток.
В будущем такой аппарат казался Вермахту необходим: нужно же было как-то осваивать заснеженную Россию после ее окончательного разгрома. Но в 1944 году ситуация на фронтах изменилась в корне, как, собственно, и актуальность чудо-машины Раделя. Чуть позже советские инженеры сами проектировали шнекоходы, но за всю истории СССР их было собрано не больше нескольких десятков.
В чем же проблема данной машины, раз все от нее постоянно отказывались? Основная – в «страхе» шнеков-роторов перед ровной поверхностью. Едва почувствовав под собой твердь, шнекоход начинает ходить юзом и трястись, будто припадочный. Более того, длительная борьба с твердыми покровами приводит к разрушению винтов и потере их полезных свойств. Поэтому, чтобы оказаться в своей стихии, шнекороторному вездеходу необходим личный транспорт, а в мире больших денег это считается сверхнаглостью.
Ось Y – главный враг для шнекохода. Конечно, можно было бы сделать кабину поворотной и придать винтам большую прочность, но тогда машина стала бы дробить асфальт и прочие дорожные покрытия. Так что самостоятельной транспортной единицей шнекоход считаться не может – но их все-таки выпускают. Профильная голландская мануфактура Eco Dredging ltd. ручается собрать вам небольшой вездеход, а австралийский производитель Residue Solutions готов за 18 недель изготовить роторно-винтовую машину любого размера и с любым оснащением, от мелиорационной системы до подъемного крана. А раз две конторы обеспечивают шнекоходами весь мир, значит, надобность в них не слишком велика.
Грузовик с низким давлением
Американская формация по производству широких шин низкого давления Albee Rolligon была основана в 50-х годах прошлого века энтузиастом Биллом Олби. Причем эта оригинальная идея озарила ученого не просто так, а во время его командировки на Аляску, где он собирал материал для цикла статей о северных народах Америки.
Однажды, работая с эскимосами на берегу, мистеру Олби довелось лицезреть технологию, которая потом легла в основу всего его производства: лодку, тяжелую от улова, народ не стал разгружать, а тянул посуху, подложив под днище тюленьи шкуры, накачанные воздухом. С их помощью рыбаки быстро доставили свою добычу в поселок, минуя все неровности ландшафта. Эту уловку Билл нарек «эскимосскими роликами» и долгое время пытался найти ей применение в цивилизованной жизни.
Через 15 лет «скитаний» по патентным бюро, Олби от одного офицера ВВС узнал, что мобильная армия США испытывала большие трудности, перемещаясь по разбитым дорогам Кореи, особенно в тех районах, где шли бои. Для любителя «эскимосских роликов» это было как раз то, что нужно: вскоре он перешел к разработке широких шин низкого давления и подвески, необходимой для них. Получив, наконец, предмет для производства, была основана компания Albee Rolligon, а сам Олби получил-таки патент на свое изобретение.
Прототип, который соорудил Олби на базе своей конструкции, получился маневренным, в меру быстрым (75 км/ч) и экономичным в обслуживании. Шасси, посаженное на шесть пневматических колес-баллонов с внутренним давлением 0,17-0, 42 кг/м², было шарнирным, разделяя грузовик на кабину и платформу. В последней могло разместиться до семи тонн груза. Каждое колесо имело собственный привод и специальный протектор для лучшего сцепления с поверхностью. Это обеспечивало транспортеру скольжение на нестабильных участках вроде песка, снега, болота и каменистой почвы, а ширина и низкое давление колес не позволяли ему закапываться на мягком грунте. При этом тяговое усилие у прототипа Олби было подобно усилию гусеничного тягача такого же веса. Для фермеров Albee Rolligon Transporter был ценен еще и тем, что оставлял невредимым ценный плодородный слой почвы, который всегда гибнет под колесами тяжелых грузовиков.
Показатели прототипа Билла Олби впечатляли, но специфика применения такой техники не сулила большой прибыли, хотя ее производство оказалось очень трудоемким. Попытки разработать массовый продукт успехом не увенчались, и Albee Rolligon уже грозило банкротство (1960 г.), когда бренд выкупил промышленник Джон Холланд. Новый директор сосредоточил все усилия компании на производстве только широких шин низкого давления, а все прочее оставил другим. Поэтому Albee Rolligon существует до сих пор, сотрудничая с такими титанами «шиноделия», как Pirelli и Bridgestone.
Багги-Носорог
Забавное время было в эти 1950-е! И дело даже не в сверхскоростных истребителях, а в полете инженерной мысли, которая позволяла воплотить в металле абсолютно все. Каковы, к примеру, шансы у эмигрантов-нелегалов увидеть на границе США и Канады железного носорога, патрулирующего рубежи? На самом деле, огромные. И да, я говорю о нашем измерении, а миров Звездных войн даже не касаюсь.
Переполох с носорогом устроил Илай Эгнидес, американский изобретатель греческого происхождения. В свое время этот парень сколотил неплохой капитал, продавая свои странные, но эффективные идеи производителям. В 1955-м он почему-то решил сконструировать необычный десантный транспорт, который мог бы пройти там, где садился на «пузо» любой танк. Закончив все чертежи, м-р Эгнидес отправил запрос в Минобороны и неожиданно получил одобрение. Военные его идеей заинтересовались, но, как всегда, хотели увидеть все в действии.
Для постройки прототипа Илай обратился в Marmon-Herrington Company, базировавшейся в Индианаполисе. Эта мануфактура собирала общественный транспорт, разные автобусы/троллейбусы/трамваи, но странный заказ инженера взялась исполнить в точности – видимо почуяв грандиозную сделку. Но единственным, что оказалось грандиозным в этой авантюре, была машина. Вернее, существо. Носорог.
Имея снаряженную массу в пять тонн, глухие железные колеса полусферической формы (каждое из которых весило 700 кг), этот монстр все же мог разгоняться до 70 км/ч. Низкий центр тяжести машины и столь странное шасси обеспечивали ей отличную проходимость, позволяли плавать и буквально ходить по стенам – даже при угле наклона в 75º Носорог не опрокидывался. Да и внешностью своей это существо могло напугать любого. Вот только военные посчитали иначе.
Грешили вояки в первую очередь на колеса – мол, одна очередь из автомата, и Носорог ваш отбросит «копыта». А делать для него броню – значит лишить всех способностей к проходимости. Но мне кажется, что не понравилась им внешность зверя. Кто ж в американской армии возьмет на службу железного покемона?!
Гусеницами наизнанку
Идея с пневмобаллонами Билла Олби уже в 1956 году ушла в народ. Тогда некий Ричард Марш подал патент на транспортное средство с катковым двигателем, в котором оные были собраны в единую гусеницу. Дальше экспериментов у этого мечтателя дело не пошло, зато опытный образец подобной техники удалось получить US Navy совместно с производителем автоматических трансмиссий Borg-Warner Corporation. Прототип назвали Airoll. Его главным достоинством была хорошая проходимость по экстремальному бездорожью, включая болота, грязь и пашню. Благодаря оригинальной конструкции ходовой части удельное давление на грунт было низким, что и давало такой эффект. При этом двигатель Chrysler V8, располагавшийся за кабиной, мог разогнать амфибию массой в девять тонн до 50 км/ч.
В 1965-м был построен еще один прототип. Он оказался немногим уже и выше первого, а также лишился трех из 16 прежних колес-катков. Проездив по бездорожью 15 тысяч километров, он завершил испытания с оценкой «удовлетворительно», и на его основе стали готовить серийный вариант – ХМ-759. Этот экспонат также чуть сбросил в весе (масса – 4,2 тонны), зато получил назад свои «урезанные» колеса-катки и даже еще одно сверху, общим число 17. При габаритах 6,2х2,8 метра машина могла брать на борт до 1,4 тонны груза либо перевозить 14 пехотинцев в полном снаряжении, не считая собственный экипаж (два человека). Из-под рук инженеров эта амфибия вышла настоящим вездеходом, так как могла преодолеть подъем в 60º, боковой уклон в 30º, вертикальную стену в 0,9 метра и ров шириной два метра.
Ввязавшись во Вьетнамский конфликт, янки быстро убедились в том, что им не хватает транспорта, чтобы эффективно пробираться по болотам. Вездеход ХМ-759 пришелся очень кстати и был взят на вооружение морской пехотой в количестве аж семи штук… В СССР существовал аналог данной машины, разработанный Виталием Грачевым в 1965-м. Назывался этот снегоболотоход ПКУ-1, а производился на мощностях ЗиЛа.
Улетный грузовик
Весь авангард я, конечно же, оставил на десерт. Да, это грузовик. Но не простой, поскольку к его созданию приложил руку один из самых неадекватных автодизайнеров ХХ века – Луиджи Колани! Вместо аплодисментов здесь будет уместен звон бьющегося стекла и лязг металла, а самого маэстро следует представлять на электрическом стуле… Стоп! Я же говорил, что от наследия этого персонажа у меня начинаются припадки. Хватит отвлекаться.
В далеком 1978 году публика, побывавшая на Франкфуртской выставке грузовых автомобилей, могла созерцать Colani Truck 2001 – первый магистральный тягач обтекаемой формы, к созданию которого приложил руку маэстро. Характерными особенностями этого экспонаты были кабина, напоминающая акулий намордник, и стеклоочиститель на все лобовое стекло в виде фирменной трехлучевой звезды Mercedes-Benz. При этом вся кабина целиком также выполняла функцию двери, поднимаясь вверх.
На удивленные взгляды журналистов Колани отвечал, что увлекся идеей создания идеально обтекаемого силуэта для грузовиков. И, как ни странно, он был недалек от истины: коэффициент аэродинамического сопротивления Colani Track составил 0,4. Для своего времени это был рекорд, который снизил традиционный для машин такого класса расход топлива примерно на четверть. Но производителей данные впечатлили не слишком – все же «грузовик будущего» в первую очередь был торжеством уродства, так что Колани не удалось заключить контракт ни с кем.
Следующую попытку коммерческого успеха своих тягачей Луиджи предпринял в 1980 году. Для этого он открыл в Швейцарии собственную студию большегрузных авто, где полным ходом экспериментировал. Основой для Colani Truck 2002 послужило шасси от грузовика Mercedes-Benz 1729. На этот раз кабина представляла собой цельноклееный монокок, а основным выдающимся элементом стал стеклянный колпак. Водительская дверь располагалась в торце конструкции. Несмотря на не самый мощный двигатель (240 л. с.), Колани удалось даже перекрыть свой прежний рекорд: Сх этого грузовика составил 0,38, максимальная скорость – 150 км/ч, а средний расход топлива на трассе – 26,7 л/100 км. Но до контракта с крупным серийным производителем дизайнер был далек так же, как до Луны.
Выудив у спонсоров кое-какие средства, Луиджи отправил свой Colani Truck 2002 в рекламный тур протяженностью 30 тысяч километров. Промышленники, как и прежде, крутили пальцем у виска, глядя, как этот монструозный тягач рассекает потоки машин. Единственное, чего дизайнеру добиться удалось, это продать свой «экспериментальный» автомобиль бренду спецодежды Bardush. Устав от равнодушия окружающих, Колани в 1982-м отправился в Японию, оставив зловещее пророчество о том, что однажды он вернется.
Вместо эпилога
Как видишь, дорогой читатель, герои данного опуса добрались до самых потаенных уголков земной коры, но, к счастью, там не прижились. Думается мне, что вторая попытка не за горами… Неужели ненавистный мне ВИА «Веселые ребята» пел в своем шлягере «Автомобили» как раз об этом?
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Интересная статья. Познавательная.
Предлагаю принципиально новую конструкцию супервездехода. Машина проста, дешева в изготовлении, экологична, с высокой проходимостью и простотой в управлении.Основное направление ее использования это Арктика.
А почему все думают, что Колани урод?По мне так очень даже симпатичный.. .Статья класс!