Начало: рождение просто Оки
Концептуально многие видят в этой обаятельной машинке не столько советскую Оку, сколько японский Daihatsu Cuore, но история этого автомобиля почти столь же глубока, как и одноимённая река.
Ведь началось всё еще в конце семидесятых годов, когда в Серпухове по заданию Минавтопрома СССР занялись разработкой принципиально нового автомобиля для инвалидов, который должен был заменить на конвейере знаменитую «инвалидку», причем первый прототип создавался совместно со специалистами НАМИ. Планировалось, что новая модель получит «по социалистической дружбе» двухцилиндровый силовой агрегат от Fiat-126p, на котором мы когда-то даже поездили. Но... не срослось.
И тогда министр автомобильной промышленности В. Н. Поляков разыграл поистине шахматную партию, подключив с помощью управленческого приказа №135 к разработке нового автомобиля малого класса для инвалидов сам Волжский Автомобильный Завод, являвшийся на то время безусловным лидером советского автопрома. Причин этому было много: слабость СМЗ как такового, негласное желание тольяттинцев создать подобную машину и, наконец, просто видение самого Полякова.
В итоге с точки зрения документов и организации проекта на высшем государственном уровне всё прошло гладко и чисто, причем в процессе решили подключить и КамАЗ, но не в качестве субъекта инжиниринга, а как одну из трёх будущих производственных площадок.
Когда все стороны, наконец, приступили к непосредственной работе, а это произошло летом 1982 года, НАМИ предоставил в качестве «точки отсчета для изучения конструкции» современную микролитражку аналогичного класса и назначения. Ею оказался японский автомобиль Daihatsu Cuore 1980 года – то есть, максимально свежая на тот момент модель.
Для сравнения: оригинальный Daihatsu Cuore 1980 года…
…и макет будущей Оки
Скрупулёзный анализ Куоре не оставил шансов будущей машине для инвалидов стать такой же убого-примитивной, как прежняя модель. Ведь компактная машинка настолько впечатлила вазовцев продуманностью компоновки, что в рамках данных размеров и задач по перевозке четырёх человек они смогли лишь придать ей немного другой облик, оставаясь в изначально заданной форме и архитектуре. впрочем, это было и хорошо: от добра добра, как известно, не ищут.
Компоновка и концепция Оки с её поперечно расположенным силовым агрегатом, передним МакФерсоном и прочими атрибутами автомобиля восьмидесятых годов настолько хорошо известна, что мы остановимся здесь лишь на силовом агрегате.
Его впервые в отечественном автомобилестроении решили делать заново с нуля в виде двухцилиндрового четырёхтактного мотора с водяным охлаждением. Неизбежно после ряда экспериментов с оригинальной конструкцией в целях унификации и ускорения процесса взоры тольяттинских конструкторов были обращены на новейший на тот момент 1,3-литровый двигатель «восьмерки», который решили просто «располовинить». Попутно конструкторы столкнулись с новой для себя проблемой: двухцилиндровый мотор потребовал введения в конструкцию уравновешивающих валов, без которых уровень вибраций был просто неприемлемо высоким.
В итоге из 1300-кубового мотора 2108 просто «вырезали» средние цилиндры, взяв их в качестве основы и, разумеется, изготовив для этого абсолютно оригинальные блок цилиндров, его головку, а также коленчатый и распределительный валы. «Полвосьмой» моторчик объемом 649 кубиков развивал вполне достаточные тридцать «лошадок», но при этом оказался настолько компактным, что под коротеньким капотом нашлось место даже для крохотной, но полноразмерной «запаски» размером 135/80 R12.
Собственно, в таком виде, хоть и с большими организационно-производственными трудностями, ВАЗ-1111 и состоялся в 1987 году – том самом, когда финансирование автозаводов на уровне государства уже прекратилось... Выживать в этих условиях было непросто, а уж осваивать принципиально новую модель – тем более. Однако в конце 1987-го на КаМАЗе удалось-таки собрать первую предсерийную малолитражку, примерно в это же время машинку пытались запустить в производство на ВАЗе, а в 1989 и в Серпухове собрали свои первые сто «окушек», предназначенных для инвалидов.
Сравнение новой модели с одноклассниками в СССР было как теоретическим, так и практическим – в виде теста с Мицубиси Миника и Дайхатсу Куоре!
Правда, в начале девяностых годов весь советский, а затем и российский автопром настолько лихорадило, что освоить вариант с половинкой мотора от «полторашки», получивший индекс ВАЗ-11113, удалось лишь к 1996-му, хотя четырёхцилиндровая «заготовка» в виде мотора 21083 выпускалась еще с 1987 года, то есть практически с самого начала запуска Оки в серийное производство! Новый вариант при объеме 749 см3 развивал уже 31,7 л.с. и был заметно приёмистее базового 650-кубового моторчика. Но еще раньше в судьбе Оки начались неожиданные и от того интересные метаморфозы.
Сравните предсерийный образец, серпуховскую товарную машину и выставочный экземпляр ВАЗа
Издание второе, неизданное: ЕлАЗ-1121
В то же время, когда на трёх заводах запускали базовую Оку, в СССР пытались создать еще какой-нибудь компактный автомобильчик, который бы можно было выпускать на совершенно других мощностях и в совершенно других количествах. В качестве будущей производственной площадки был назван строящийся еще с 1984 года тракторный завод КамТЗ в Елабуге, где и собирались выпускать «немного другую Оку», получившую сначала условный индекс 1112, а затем обозначение ЕлАЗ-1121.
Его принципиальное отличие заключалось как раз в «сердце»: вместо половинки восьмерочного мотора под капотом должен был прописаться абсолютно новый трехцилиндровый двигатель объемом 0,82 литра и мощностью 40 л.с.
Этот «запорожский» показатель энерговооруженности должен был обеспечить Оке динамику на уровне Спутника или хотя бы Таврии, в то время как «в оригинале» по динамике ВАЗ-1111 проигрывал даже банальной «копейке» с её слабосильным 1,2-литровым двигателем.
Впрочем, на «пересадке сердца» останавливаться не планировали, задумав ЕлАЗ-1125 – автомобиль с пятидверным кузовом и четырёхцилиндровым мотором. По сути, это была машина А-класса, уступавшая будущей пятидверной «Дане» лишь самую малость.
К созданию целой гаммы хэтчбеков по старой памяти решили подключить и концерн FIAT, который видел в этом свой смысл и экономический интерес. И, несмотря ни на что, проект А-93 для итальянцев как раз вылился во вполне серийную модель под названием Punto.
Но и это еще не всё: в качестве проектанта двигателей вазовцы пригласили... Porsche! Немцы должны были помочь советским специалистам в разработке моторов объемом 1,1 и 1,25 литра. И два десятка 1100-кубовых экспериментальных моторчиков фирмой Porsche в рамках соглашения действительно были произведены!
Ну а трехцилиндровый двигатель на ВАЗе решили разработать самостоятельно. Увы, прототип ХМ-1121, отличавшийся от исходной Оки и такими важными кузовными изменениями, как вклеенные стёкла, так и остался прожектом по простой причине: в 1991 году, когда с конвейера в Елабуге должны были сходить серийные малолитражки, СССР стал достоянием истории.
Первую очередь производства на ЕлАЗе вынужденно сдвинули на год, затем еще и еще... Камбин СССР пытался решить вопросы недостроя даже за счет привлечения иностранцев, но всё это уже не имело значения, поскольку предприятие находилось на территории республики Татарстан, и дальнейшие решения принимало его руководство. Поэтому «улучшенной Оке» просто не нашлось места в новой истории, а ЕлАЗ завис на 28 процентах выполнения плана строительно-монтажных работ.
В итоге уже в 1993-м главный конструктор и ключевые специалисты просто уехали из Елабуги, а ЕлАЗ-1121, оказался просто мертворождённым ребёнком-сиротой огромной страны, погибшей в момент его появления.
Ока-электромобиль: ВАЗ-1111Э
В одной из частей материала, посвященном электромобилям ВАЗ, мы уже вспоминали о необычной Оке, получившей вместо традиционного ДВС электрическую силовую установку. ВАЗ-1111Э в 1992-м смог занять второе место на международном «экологическом» ралли Тур Де Соль (Швейцария), что послужило толчком для более серьезных экспериментов по конвертации Оки в электромобиль.
В 1994-1995 годах на ВАЗе в общей сложности собрали десяток прототипов, два из которых приняли участие в ралли электромобилей, которые организовал Автомобильный клуб Монако по всем правилам международной автомобильной федерации FIA.
Третье и пятое места маленьких российских «электричек» хоть и не произвели фурор, но и не остались без внимания, ведь в середине девяностых годов тема электромобилей была куда более экзотичной и эксклюзивной, чем в наши времена, когда ездить можно хоть на Тесле, хоть на Nissan Leaf.
Годом позже вазовцы на своих «электроокушках» гонялись в ралли «Двенадцать электрических часов», а сразу после туринских гонок они отправились на ралли Монте-Карло. В 1997-м две Оки-Электро приняли участие в Solar Cup Denmark, который проходил в Дании по очень своеобразным правилам. В итоге машины заработали штрафные баллы за слишком мощные (!) батареи, но по правилам FIA тольяттинцам удалось не только взять «золото» и «бронзу», но и получить в итоге кубок Solar Cup Denmark. Но в дальнейшем, несмотря на эксперименты ВАЗа с автомобильчиками для гольфа и даже электрофургона 2131Э на базе длинной «Нивы», НТЦ постепенно прекратил работать над электротемой, исключив её из своих глобальных планов уже в 2001 году. И как раз в это время у Оки начинался новый этап, связанный с чужим «сердцем».
Made in USA: Oka NEV ZEV
С электричеством для Оки экспериментировали не только в Тольятти, но и... за океаном! И это не шутка: экспортёр Оки в США, американская компания Oka Auto USA (штат Невада), с осени 2007 года под заказ выпускала "транспортное средство для локального передвижения с нулевым выбросом) — Neighborhood Electric Vehicle, Zero Emission Vehicle или Oka NEV ZEV.
Машинка вместо бензинового мотора получила компактный электродвигатель мощностью всего 11 л.с. и крутящий момент в 50 Нм, а питалась установка от восьми стандартных АКБ, подзаряжаемых через стандартую розетку. Американская электро-Ока могла разогнаться до 40 км/ч и проехать на одной зарядке 40 км — не бог весть что, но вполне достаточно для передвижений в микрорайоне, например.
В базе Oka NEV ZEV стоила 7995 долларов, а люксовая версия с легкосплавными колёсами оценивалась в 9995 "баксов".
Астро-кар или Окатавр
В 2002 году челнинское предприятие «Астро-кар» решило внедрить под капот обычной Оки мотор от «машины побольше и посерьезнее». Им стал силовой агрегат МеМЗ-245 от Таврии объемом 1,1 литра, который в дефорсированном под 80-й бензин варианте развивал 49 л.с. против 51 «лошадки» у исходника.
Забавно, что в самом Запорожье когда-то занимались аналогичным «свапом», пересаживая в моторный отсек Таврии силовой агрегат от «восьмерки».
Ранние «окатавры», по сути, были экспериментальными прототипами по вживлению «большого» четырехцилиндрового двигателя в подкапотное пространство Оки. Понятно, что запасное колесо при этом пало жертвой моторизации, однако на более поздних вариантах из Нижних Челнов разваривали не только коробчатый подрамник, но и чашки передней подвески, а сам силовой агрегат устанавливали на такой же «лыже» и боковой опоре, как на ЗАЗ-1102, позаимствовав у этой машины и радиатор системы охлаждения. Автомобиль был абсолютно легальным по документам, то есть производитель приложил все усилия для того, чтобы «заряженную» Оку можно было спокойно поставить на учёт.
Обратите внимание на тринадцатидюймовые «восьмерочные» диски, которыми щеголяла «многоцилиндровая» Ока
К 2006 году проект, что называется, исчерпал себя, ведь и базовая модель к тому времени изрядно устарела, и «иностранное сердце» отнюдь не повышало конкурентоспособность машины с финансовой точки зрения. Впрочем, кроме Ока-Астро-11301, в 2006-2007 году практически в штучном порядке в Набережных Челнах предприятие «Камский автосборочный завод» на базе серпуховских кузовов выпускало еще более «злобный» вариант Оки с мелитопольским сердцем – на этот раз уже с распределённым впрыском топлива, что позволяло машинке укладываться в нормы выхлопа Евро-2. По сути, это была вершина энерговооруженности маленького автомобильчика, изначально задуманного всего-то с двухцилиндровой «половинкой» полноценного мотора ВАЗ-2108. А ведь чисто технически Астро-Оку можно было «свапнуть» до 1,2-1,3 литра, применив соответствующий МеМЗовский мотор... Однако к серийным и даже мелкосерийным конструкциям подобные «фантазии» уже не имели никакого отношения. Как, увы, и удлинённая версия Алсу с колёсной базой 2300 мм, которая так навсегда и осталась банальным прототипом.
Впрочем, это далеко не все «гоночные амбиции» Оки: существовала мелкосерийная спортверсия Оки для начинающих гонщиков, отличавшаяся от обычной защитными дугами, сиденьями с четырехточечными ремнями и спортивной «баранкой».
Её разновидность: Ока «Спорт», которая также имела спортивные замки капота и отключение «массы» из салона. И не спешите улыбаться: даже на такой крошке будущий автоспортсмен мог постигать азы кузовных чемпионатов, ведь первым шагом в мир большого четырёхколёсного спорта всегда был карт с мотоциклетным моторчиком.
Дизельный фургон
Казалось бы, в истории Оки удивить больше нечем, но... как вам идея создать на базе этой микролитражки полурамный (!) грузовичок и вдобавок оснастить его дизельным мотором!
Имя этому концептуальному автомобилю – Ока-Гном, придумали его во всё тех же Набережных Челнах, а под капотом бортового микрогрузовичка должен был появиться двухцилиндровый 700-кубовый дизель Д18А. К сожалению или к счастью, но с тяжелым топливом у Оки не срослось, а вот кузов типа фургон с обозначением ВАЗ‑17013 Тойма мелкосерийно таки выпускали, пусть и недолго.
Русский с китайцем – братья навек, или СеАЗ-11116
С более «взрослыми» силовыми агрегатами экспериментировали и на самом СеАЗе уже в самом конце выпуска Оки. Китайская экспансия оставила свой след и под капотом Оки, ведь в 2007-2008 годах можно было купить очередной «заводской свап» – вариант СеАЗ-11116, который представлял собой комбинацию российского кузова с китайским трёхцилиндровым впрыском силовым агрегатом TJ FAW объемом 1 литр.
Чужое китайское сердце – например, созданное по лицензии Suzuki, было нужно Оке как воздух. точнее, как экологические нормы евро-2, которым 800-кубовый 37-сильный моторчик с распределённым впрыском топлива легко соответствовал. Правда, его опробовали не серийно на сеазе, а в качестве "опции" при тюнинге.
А вот литровый мотор, знакомый, по Chery QQ, имел все шансы прижиться под капотом микролитражки уже под закат её конвейерной жизни. Контракт был заключен на 20 000 моторов – более чем солидная цифра для Оки с её масштабами производства и совсем небольшая для китайцев с их амбициями. Однако оказалось, что такая машина заметно прибавила в цене, не улучшив своих главных потребительских свойств. А ведь в середине двухтысячных годов эргономика, надёжность, комфорт и прочие важные характеристики для Оки с её конструкцией, уходившей в Daihatsu Cuore 1980 года, были настоящими свидетелями давно минувших десятилетий.
Рестайлинги и преемники
На самом СеАЗе было достаточно причин, по которым спустя два десятилетия после начала выпуска история этой маленькой, но такой настоящей машинки завершилась. Или почти завершилась, ведь она навсегда осталась в сердцах тысяч и тысяч российских поклонников, для многих из которых ВАЗ-1111 стал не просто первой автомобильной любовью, но и этаким российским Austin Mini.
P.S.
Обзор вариаций и фантазий на тему Оки был бы неполным без того, чтобы вспомнить о гоночной версии машины, которая с лёгкой руки директора команды Lukoil Racing получила имя «Танцующая с Волками». Этот вариант с задним расположением силового агрегата от ВАЗ-2112 столь уникален и необычен, что заслуживает отдельного рассказа, к которому мы еще обязательно вернемся.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Ока2 в жёлтом цвете огонь
Про ОКУ-2 (которая жёлтенькая) было бы интересно почитать, да и в целом про АвтоВАЗовсие проекты нулевых - Проект С C, 1151, 2151