История техники
Третье поколение Grand Vitara, или же Escudo, как ее называют на исторической родине, у нас неожиданно смогло вступить в схватку с грандами «кроссоверного» рынка. Такими, как Toyota RAV4 и Honda CR-V.
Выиграть её машина не смогла в силу объективных причин, но шуму наделала изрядно. Баталии поклонников постоянного полного привода и продольного расположения двигателя, фанатов «понижаек» и блокировок, поклонников лифта подвесок и тому подобного тюнинга и противоположной стороны (сторонников легких и практичных «вседорожных» авто с номинальной полноприводностью) продолжались достаточно долго. Утихли они лишь после резкого повышения цен на Suzuki в 2008 году и ее фактического исчезновения из фокуса пользовательских интересов. Рынок поделили между собой локализованные авто, и Grand Vitara среди них уже не было. В чем секрет этого короткого периода успеха модели?
К типичным внедорожным ценностям, носителями которых являются компактные внедорожники Suzuki, в этом поколении добавили более объемный и практичный кузов, более приятный салон и заметно улучшили поведение машины на асфальте. Конечно, машина получилась достаточно сложной, но компания умеет делать подобные конструкции недорогими, а японское качество позволяет не очень расстраивать покупателей в первые годы после покупки. И, конечно же, для поклонников «настоящих внедорожников» в компактном форм-факторе были не столь важны проблемы с управляемостью, плавностью хода и расходом топлива. Конечно, машине было далеко по популярности до Ford Focus или Mazda 3, но армию преданных поклонников она имела. И эта армия упорно покупала Витары долгие годы, позволяя компании продавать уже изрядно устаревшую конструкцию. Впрочем, для Suzuki это вполне типично, «долгожителей» у них в модельном ряду хватало всегда.
Пережив три рестайлинга, модель ушла с конвейера только в 2016 году, когда ее заменили на простенький кроссовер с поперечно расположенным силовым агрегатом и малым расходом топлива.
За все время машина изменилась не так уж сильно. В ходе второго рестайлинга обновили только гамму моторов и немного облагородили внешность, во время третьего чуть изменили салон и набор сервисной электроники.
Сама конструкция на момент запуска была предельно «классической». Это не означает «устаревшей», просто на машинах такого класса в наше время подобную компоновку не применяют. Автомобили с ней имеют большую массу, много сложных в развязке источников вибраций и большой объем агрегатов. И к тому же такая конструкция не технологична при сборке, что влечет дополнительные расходы как при создании авто, так и при его эксплуатации. С другой стороны, подобная компоновка имеет большой потенциал для доведения до ума как проходимости, так и управляемости, что хорошо заметно на примере европейских премиальных кроссоверов.
Замечу, что с мотором 3,2 л, который стал доступен после 2008 года, машина оказалась достаточно динамичной: порядка 9 секунд до сотни с безальтернативной АКПП. А возможности по буксировке прицепов у нее не меньше, чем у внедорожников на класс-два выше, что для многих тоже фактор немаловажный.
Впрочем, со стандартными двух- и 2,4-литровыми моторами динамики можно не ждать. И экономичности тоже: даже на трассе довольно тяжелая машинка с постоянным полным приводом и высоким кузовом «кушает» свои 9-10 литров на сотню, а в городе аппетит у машин с АКПП легко выходит за предел в 15 литров. Если хотите быструю и экономичную Suzuki, то вам нужно купить двухколесный GSX-R, а четырехколесные машины компании вообще «не про это».
Кузов
К идеально коррозийно защищенным машинам Suzuki не относятся. Но это поколение Vitara по этому показателю значительно превосходит первое и второе поколения. У тех, бывало, двери под пластиковыми накладками просто сгнивали в труху, как и пороги, а опоры кузова отламывало. Никаких подобных ужасов даже на машинах до первого рестайлинга не найти. Но все же коррозия на машинах почти всегда присутствует.
Типичное место появления проблем – задняя арка. Вне зависимости от наличия резинки-уплотнителя по краю арки металл в этой зоне загнивает. Установка резинки на машинах после рестайлинга не помогла, а, скорее, даже ускорила появление проблем: под уплотнитель просто набивается песок, и процесс идет еще быстрее, только поначалу снаружи это незаметно. Внутри самой арки процессы тоже идут, медленно, но верно.
На четвертый-пятый год жизни авто коррозия начинает пробиваться в местах крепления трубки топливозаливной горловины и кронштейнов крепления подвески. Особенно, если колесные арки не часто моют зимой или после внедорожных подвигов.
В этом же возрасте хорошо заметной становится точечная коррозия в задней части лонжеронов над выхлопной системой, коррозия кронштейнов крепления тормозных магистралей, кронштейна крепления раздаточной коробки и деталей подвески. В особо запущенных случаях можно найти нарушения шовного герметика на швах в задних арках. Они тут сложной формы, а в нижней части соединяются с лонжероном, что повышает нагрузки на эту деталь.
Верхнюю часть задних дверей под уплотнителем можно не смотреть, коррозия там есть почти наверняка, вопрос только в том, насколько сгнила рамка двери. Если её видно с внутренней стороны, то это серьезно, а если только под уплотнителем, то ещё поддается восстановлению.
Неприятные очаги коррозии на передней части крыши, стойках лобового стекла и кромке капота почти наверняка можно найти на машинах с приличным пробегом по трассе. Сколы от камней неизбежно зацветают, если они не прокрашены сразу. Со временем появляются «пузыри» на ЛКП, а зона повреждения может разрастаться до добрых нескольких сантиметров в диаметре.
Коррозия элементов подвески на Витаре порой доводит до неприятностей. Крепление шаровой опоры в передних рычагах выполнено неразъемным, но коррозия может «решить эту проблему» за вас. Если покрытие рычага поцарапано, он корродирует с удивительной скоростью. Да и без этого он довольно быстро покрывается точечками ржавчины. Случается, рычаг приходится менять из-за разрушения посадки шаровой опоры, даже когда она еще вполне жива. Впрочем, сама шаровая опора на пятидверных машинах обычно имеет небольшой ресурс.
Если рычаги переделывают под съемную шаровую опору, то в первую очередь озаботятся покраской восстановленной детали.
Ржавеющие корпусы амортизаторов – это однозначный успех Suzuki, такая анекдотическая неисправность более на моей памяти не встречалась. К счастью, ржавеет только внешний корпус и в основном у нижнего края в местах скопления грязи. Теоретически это может привести к разрушению амортизатора, но упоминаний о подобных случаях найти не удалось. Причина кроется не только в слабом металле и плохой его обработке, но и в полном отсутствии пыльников на его штоке. На других машинах неплохо помогает установка подобных деталей с «восьмерок», полагаю, этот совет применим и к Витаре.
Из мелких, но типичных неприятностей стоит упомянуть просадку петель задней двери на машинах до третьего рестайлинга. Это происходит из-за веса тяжелой «запаски» и отсутствии разгружающих направляющих. Замку тоже приходится туго, после пяти лет эксплуатации он, скорее всего, потребует ремонта.
Мокрые полы в передней части и внутренняя коррозия этих панелей характерны для машин после рестайлинга. Тут несколько неудачная конструкция дренажной трубки кондиционера, которая трескается в салоне и забивается снаружи. Как итог – влажный напольный ковер, запотевающие стекла и лишний очаг коррозии.
Влага в багажнике характерна в основном для трехдверных авто, на пятидверках встречается намного реже. С причиной разобраться сложнее, но проверить боковые ниши и центральную панель багажника стоит обязательно. При наличии влаги обязательно проверьте крепления релингов, у них ломаются пистоны креплений, и крепежные отверстия протекают обычно как раз в задней части.
В целом кузов окрашен неплохо, но требует своевременного устранения повреждений ЛКП и тщательного контроля скрытых зон. Если оцинковка и присутствует, то не в таком объеме, как на европейских авто. Два года без краски металл не выдерживает, уже после месяца можно ожидать появления подпленочной коррозии вблизи места повреждения. И как обычно для внедорожников, проверяйте внутренние полости на наличие грязи и грунта. Не вымытые вовремя, они сильно ускоряют «разложение» кузова машины, а Vitara часто берут именно для «покатушек» по серьезному бездорожью, а не поездок на работу в городе.
Слабое лобовое стекло – не самая большая беда, хватает недорогих аналогов достойного качества. Вот ограничители хода дверей – проблема чуть серьезнее. Оригинальные после 40-50 тысяч пробега уже почти наверняка не удерживают дверь в промежуточных положениях, а при неаккуратном обращении могут просто выломаться с повреждением уже самой панели двери. Проблема более актуальна для трехдверок, у пятидверных поломка просто доставляет некоторые неудобства, и не более того. Разумеется, ограничители можно перебрать и отремонтировать, но согласитесь, на трехлетней машине это попросту обидно.
У задней двери проблема иная: уплотнитель норовит стереть краску по периметру, и если вовремя не подкрасить, то появится коррозия.
Много нареканий и на самую маленькую дверку – лючок бензобака. Замок его выполнен из пластика, и запорный штырек изнашивается и начинает подклинивать при открытии и закрытии. Рекомендую менять вовремя, чтобы не остаться без бензина в самый неподходящий момент.
Если вода не льется на заднее стекло, то проверьте, нет ли воды под блоком предохранителей под капотом. Если есть, то у вас очень удачно слетел шланг омывателя. Тут его можно легко соединить и ездить дальше, без последствий. А вот если он слетит в задней двери, то работы добавится. Причина чаще всего в использовании слишком вязкой незамерзающей жидкости.
Салон
Салон довольно простой, и, как показывает практика, весьма качественный. Во всяком случае, сиденья довольно прочные, хотя и не особенно удобные, ручки, кнопки и стеклоподъемники не ломаются, климат работает неплохо и даже его вентилятор до пробегов в полторы-две сотни тысяч не гудит, не свистит и не изнашивает щетки. Но и без мелких неприятностей не обходится.
Слабовато крепление верхней крышки подлокотника, она начинает кататься вперед-назад из-за поломки ограничителей. А лампочки в кнопках довольно дороги, если вообще меняются. Ресурс у них не слишком большой, пять-шесть лет – и подсветка гаснет. Впрочем, проблемы не велики, светодиоды можно запять самому или воспользоваться услугами мастерских по детейлингу, подлокотники ремонтируются, ободранные ручки заменяются или обтягиваются кожей.
Разнообразные скрипы и сверчки салона – тоже штука вполне устранимая. Сложнее всего устранить поскрипывание водительского сиденья, иногда подводит сварка каркаса, а иногда просто трутся ленты креплений, что достаточно сложно выявить. Но типовая проблема – поломка салазок.
Дребезжание спинок задних сидений устраняется достаточно легко, нужно лишь подтянуть петли и обтянуть термоусадкой или изолентой скобы верхних креплений, но поможет не надолго. Постоянное решение проблемы сложнее и простых вариантов пока не наблюдается.
Стуки и шумы климатической системы на возрастных авто также встречаются, где-то в недрах постукивают заслонки, шумит воздух на скорости… Причину найти сложнее, чем устранить проблему, обычно просто нужно пару раз переключить режимы и все. Особо дотошным можно попробовать подтянуть крепления белых роликов центральных воздуховодов, это потребует «всего-то» разобрать всю центральную консоль, рискуя повредить сидящие на клипсах боковые панели. Впрочем, в полной тишине ездить сложнее всего. При неплохой на фоне одноклассников шумоизоляции хорошо прослушиваются шумы переднего редуктора и раздаточной коробки, что выбешивает перфекционистов и просто людей с повышенной подозрительностью.
Не вполне «салонная» проблема – поломка ручки переключения передач на машинах с МКПП – оказалась очень распространенной. Компания даже объявляла отзывную компанию по замене тяги переключения 28104-78K01. Если у вас деталь имеет явные следы сварки, то просто обратитесь к дилеру, поменяют бесплатно. Ну и аккуратнее с машиной, прошлый владелец явно не следил за новостями и к дилеру не ездил.
Электрика
По этой части машина далеко не идеальная. Как и у всех внедорожников, шансы на повреждение проводки песком повышенные, стоит внимательно проверять чистоту гофры. Иначе сбои и «глюки» из-за переломов и коррозии проводов внутри настигают владельца машины уже в «детском» возрасте, буквально после 5 лет.
Машины с пробегом более сотни тысяч уже рискуют генератором. Коварные соперники из Mitsubishi поставляют для Suzuki агрегат с крайне неудачным задним подшипником. Он плохо смазывается и у него не надежный сепаратор. В результате ротор генератора «гуляет», повреждая щетки токосъемников и задевая статор. Рекомендуется замена подшипника на герметичный европейских производителей.
Проверьте вентиляторы радиатора. Конструкция достаточно нежная, как механическая её часть, так и электрическая.
Сильно уязвим блок управления раздаточной коробкой. Он не слишком герметичен и часто повреждается влагой при преодолении бродов или просто при полной разгерметизации.
Датчики уровня кузова у машин с ксеноном – штука нежная и требующая аккуратного обращения, порой они не переживают даже одного выезда на серьезное бездорожье.
Тормоза, подвеска и рулевое управление
Тормозная система у Grand Vitara достаточно надежная. Коррозия трубок обычно еще не приводит к протечкам, передние дисковые тормозные механизмы работают вполне прилично. Но всё же пальцы суппортов лучше менять раз в 50 тысяч, иначе возможны закисания как скользящей части, так и повреждения резьбовой.
Дисковые тормоза сзади мало отличаются от передних, они так же неприхотливы, но требуют замены пальцев.
У активных «ездунов» на машинах с мотором 3,2 л встречаются проблемы с ранним выходом из строя уплотнений цилиндров, уже после 40-50 тысяч суппорты могут подклинивать, но большинству обладателей моторов объёмов 2,0-2,4 л это не грозит.
Ну а тем, у кого сзади стоят барабаны, переживать тоже не стоит. Механизм простой, ходит долго, и часто после сотни тысяч его придётся перебрать не из-за износа колодок, а из-за коррозии пружин и направляющих. Да и снаружи барабан выглядит к такому пробегу не эстетично.
АБС надежна и не подводит, даже умеет хорошо тормозить на рыхлых покрытиях.
Если на пятидверных машинах горит значок ESP, то велика вероятность, что просто забыли после отключения аккумулятора или старта в жесткий мороз с просадкой напряжения в бортсети произвести «обучение» датчика положения рулевого колеса. Всего-то нужно покрутить руль несколько раз от упора до упора.
Подвеска внедорожника – штука на удивление дуалистичная. Она, с одной стороны, выдерживает жесточайшие испытания, а с другой, у нее очень небольшой ресурс шаровых опор передней подвески, опор стоек и ступичных подшипников. Эти компоненты сильно нагружены широкими колесами, высокой массой машины и служат порой менее 50 тысяч километров.
Дополнительный нюанс – коррозия рычагов подвески. Они сделаны из черного металла, очень хорошо корродирующего без покраски. Передние рычаги находятся в зоне особого риска, в них может со временем выгнить крепление шаровой опоры, а у задних изредка «протирает» чашку опоры пружины из-за коррозии. В общем, за этим нужно следить.
Так же сильно корродируют развальные болты, их нужно смазывать каждый год, если не хотите в очередной раз делать развал-схождение с помощью болгарки.
Пружины подвески тоже имеют ограниченный срок службы, их поломки – не такая уж и редкость, поэтому при покупке машины стоит проверить количество витков, а потом – следить за их состоянием. Опять же, коррозия часто является первопричиной проблем. Не хотите лишних расходов – мойте подвеску, подновляйте на ней антикоррозийное покрытие.
Особый нюанс связан с лифтом подвески. При лифте до 45 мм замены потребуют лишь опоры передних стоек и кронштейны крепления заднего продольного рычага. В этом случае сохранятся углы установки колес, и машина сохранит вполне приемлемое поведение на дороге. Если дорожного просвета в 245 мм по каким-то причинам мало, то машину вы серьезно испортите. На более высоких покрышках или других изменениях в подвеске от управляемости не остается ничего. Кстати, более крупные колеса – основная причина раннего выхода из строя ступичных подшипников. Даже установка более тяжелой резины ведет к резкому сокращению их ресурса, не говоря уж об играх с вылетом.
Втулки стабилизатора поперечной устойчивости и стойки – это «расходник». Просто постарайтесь привыкнуть к этой мысли. Менять придется на каждом втором ТО или даже чаще. Берите качественные детали, а втулки лучше заменить вместе с кронштейнами на рестайлинговые.
Рулевое управление на Suzuki в меру простое. Никаких новомодных фич: просто ГУР, просто рейка. И последняя иногда течет и стучит. Но делает это редко и неожиданных сюрпризов не преподносит. Зато ресурс рулевых тяг и наконечников маловат, уже после пробега в 30 тысяч нужно тщательно проверять, нет ли люфтов, и следить за сохранностью уплотнений.
Подведём промежуточный итог: Suzuki Grand Vitara III – машина с «изюминкой», но пока нет ничего, что заставило бы отказаться от покупки этого автомобиля. Теперь осталось только посмотреть, как обстоит дело с моторами и коробками, после чего можно начинать обзванивать продавцов подержанных Витар.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться