Чуть-чуть истории
Прежде чем приступить непосредственно к Audi 80, вернёмся в прошлое ещё лет на десять до появления этого автомобиля. В начале 60-х годов прошлого века предприниматели из Ауди озадачились идеей прочно закрепиться со своей машиной в гольф-классе. А для этого такую машину надо было сделать.
Чтобы не тратить на разработку слишком много времени и средств (в гольф-классе стоимость будущего автомобиля может стать решающей в его судьбе), за основу взяли уже устаревший DKW F102. Это был последний автомобиль фирмы «Дерево-Клей-Вода», который так и остался бы практически незамеченным, если бы не стал основой Audi F103. Для этого машину пришлось довольно существенно переделать, а главное – поставить новый двигатель вместо традиционного для DKW устаревшего двухтактного агрегата.
В результате Audi F103 стала довольно революционным технически автомобилем. Она получила продольно расположенный мотор, но при этом привод стал передним. Такую же схему получил в дальнейшем Volkswagen Passat, а чуть позже – Audi 80 и Audi 100. Когда мы будем рассматривать мотор нашей «бочки», заметим одну особенность – сдвинутый влево по ходу движения радиатор. И это тоже «привет» от DKW: после замены трёхцилиндрового двухтактного мотора на более совершенный четырёхцилиндровый четырёхтактный агрегат места под радиатор охлаждения не нашлось, поэтому его и сдвинули в непривычную для нормальных людей (и автомобилей) позицию. На F103 впервые появились и передние дисковые тормоза.
На фото: Audi F103
Модель оказалась успешной: в 1965 она встала на конвейер, а к лету 1967 года был выпущен уже стотысячный экземпляр. Для того времени это очень неплохой показатель. Успех хотелось закрепить, поэтому к началу 70-х на смену F103 была подготовлена Audi 80. К слову, впервые цифра «80» появилась именно на F103: цифры 60, 72, 80 и 90 этой серии обозначали мощность двигателя в лошадиных силах. Конструктивно Audi 80 В1, дебютировавшая в 1973 году, не несла практически ничего нового. Ставка была сделана именно на практичность и надёжность. А вот появившиеся в 1978 году B2 (Type 81) уже чуть интереснее, хотя бы широкой линейкой моторов, которые устанавливались на эту модель. Тут уже можно было выбрать как четырёх-, так и пятицилиндровые бензиновые моторы, к которым чуть позже добавились дизели и турбодизели, а бензиновые агрегаты можно было получить не только карбюраторные, но и инжекторные. Да и мощность моторов очень отличалась: от 1,3-литрового мощностью 55 л. с. до 2,2-литрового с уже приличным табуном в 136 «лошадок».
На фото:Audi 80 GL 2-door Sedan (B1) '1972–76
Производство Audi 80 В2 продолжалось до 1995 года, вследствие чего на дорогах таких машин ещё много. Поэтому мы и взяли для обзора автомобиль 1983 года выпуска с инжекторным двухлитровым мотором (112 л. с.) Да, внешне, может, машина и не в идеальном состоянии, но сейчас уже тяжело найти подобные без пятнышка ржавчины, но они до сих пор ездят: кто-то их продаёт, кто-то покупает. Соответственно, возникает вопрос: кто больше радуется, тот, кто смог продать этот автомобиль, или тот, кто его купил? Посмотрим, с чем сталкивается владелец именно этой Ауди и попробуем сделать выводы.
Двигатель
Итак, у нас под капотом – пятицилиндровый мотор. В чём особенность таких двигателей? Во-первых, они не сбалансированы. Конструкторам приходится прилагать большое количество усилий, чтобы заставить эти моторы работать без вибраций. Агрегат Ауди 80 нельзя назвать слишком «дёрганным», работает вполне ровно и дискомфорта не вызывает, за что можно выписать благодарность с занесением в личное дело противовесам коленвала. Но довольно теории, давайте попробуем что-нибудь прикрутить.
Перфекционисты и эстеты, посмотревшие на фотографии мотора на подъёмнике, могут натирать мылом верёвку, их нежные души, скорее всего, уже непоправимо травмированы зрелищем. Да, потёки масла есть: и из переднего сальника коленвала, и из-под прокладки поддона картера. Но напомним: мотору 33 года, он пробежал почти 300 тысяч километров, но помирать всё же не собирается. Да и привести в порядок его стоит не так уж дорого: прокладку поддона можно купить рублей за 300, а заменить своими собственными руками (только не забыть, что если снять поддон, масло выльется – так, на всякий случай напоминаю). Для того, чтобы снять поддон, придётся поддомкратить двигатель за коробку передач (открутив подушки), иначе будет мешать подрамник. С сальником чуть сложнее. Стоит он недорого, но вот замена обойдётся от 3 тысяч рублей, эту работу лучше совместить, например, с заменой ремня ГРМ. Кстати, сам ремень ГРМ тоже лучше заменить в сервисе. Он стоит недорого (например, за Gates придётся отдать рублей 600-700), ролик обойдётся в 1 400 (SKF). Но кое-обо что здесь можно и самим запачкать ручки. Начнём, как обычно, с масла.
Так как мотор стоит продольно, то можно обойтись без ямы, особенно если нет защиты поддона картера. Думаю, процедуру замены описывать подробно не будем, мы это уже делали. Применительно к нашей ситуации отмечу, что фильтр нужно откручивать снизу (он стоит за генератором), с этой же стороны – сливная пробка. Оригинальный фильтр при желании можно купить за 800 рублей, но если не сходить с ума, то можно найти обычный Bosch за 250 рублей. Выбор масла, само собой, дело сугубо индивидуальное. С заменой воздушного фильтра, как ни странно, придётся повозиться. Корпус фильтра спрятан в передней правой части подкапотного пространства, сверху он закрыт инжектором. Чтобы добраться до фильтрующего элемента, приготовьтесь поработать отвёрткой. Сначала открываем защёлки крышки, а потом, ругая сквозь стиснутые зубы конструкторов, аккуратно откручиваем хомут воздушного патрубка и сдвигаем его в сторону вместе с инжектором. До этой процедуры, конечно, на забываем сбегать в магазин за новым фильтром – он стоит всего рублей 250-300, ничего разорительного в нём нет. Как, впрочем, и в остальных «расходниках» для ТО.
Разобравшись с воздушным фильтром и отложив на новую машину двести сэкономленных рублей, приступаем к замене свечей. Свечи для нашего мотора подойдут Champion N9BYC или Bosch W8DTC (230-250 р/шт), но их надо пять штук. Замена выполняется традиционно, свечи ничем не прикрыты, и не найти их просто невозможно. Если вы их всё же не нашли, то, возможно, дальше читать уже не надо.
Теперь меняем ремень генератора. Отдельного механизма натяжения тут нет, поэтому для замены натяжение надо ослабить генератором. Это проще сделать снизу, тем более, что для того, чтобы увидеть генератор, даже не придётся лезть далеко под машину, он стоит у самого края. Оригинальный ремень обойдётся рублей в 800, а аналог можно купить и за 400-600, есть даже за 200 рублей, но вряд ли он прослужит долго. Приблизительно таков же порядок цен и на ремень ГУРа. Замена в сервисе обойдётся в 300-500 рублей. Замечу, что в случае с четырёхцилиндровым мотором, радиатор стоит там, где должен, перед двигателем (с более коротким агрегатом место нашлось). И доступ ко всем узлам ещё более удобный. Хотя кое-какие вещи нужно знать заранее. Вот что рассказал, например, Виталий, другой владелец Ауди 80 (1,6 л, карбюратор, 75 л. с., АКПП): «С обслуживанием есть свои хитрости, например, крепление стартера: его можно снять без ямы – на поддомкраченной машине открутить нижние болты, опустить машину, снять аккумулятор, под ним окажется резиновый коврик. Его тоже вынуть, под ним будет маленький лючок, открываем – вот они, оставшиеся болты крепления стартера! Берём вороток с удлинителем и откручиваем их, теперь не спеша подходим к правому переднему колесу и ставим руку под подрамник – стартер аккуратно съезжает по подрамнику Вам в руку». К сожалению, все моторы этих машин имеют уже существенные пробеги. И даже несмотря на то, что очевидных слабых мест они не имеют, можно очень легко попасть на уезженный до состояния металлолома двигатель. Поэтому выбирать придётся придирчиво, но эта тема для совсем другого разговора. Наш мотор хоть и имеет следы от потёков масла, серьёзно ничем не «болеет», да и в ежедневной эксплуатации ведёт себя молодцом: нервы не треплет даже по мелочи.
Ходовая часть и трансмиссия
Механическая пятиступенчатая коробка передач за весь пробег ни разу не отказывалась переключать передачи. К ней никаких претензий нет. Конечно, в ходе эксплуатации приходится менять сцепление и выжимной подшипник. Вот тут есть простор для фантазии: при выборе запчастей можно сэкономить просто огромную кучу денег! Оригинальный выжимной подшипник стоит от двух тысяч, а Luk или SACHS можно найти рублей за 400-600. Разброс цен на комплект сцепления вообще просто безобразно неприличный: от 7 тысяч за Luk до 27 за тот же SACHS. Одним словом, выбирать запчасти надо осторожно, можно здорово переплатить или купить совсем уж некачественные запчасти, но за копейки. И таких довольно много: машина популярная, спрос за запчасти велик, поэтому делают их многие, включая тех, кому руки позволяют делать только бельевые прищепки и алюминиевые походные ложки. Передняя подвеска этого автомобиля банальна и скучна – это МакФерсон. Владелец автомобиля не смог вспомнить, менял ли он что-то в ней или нет, но и во время осмотра, и во время поездки ничего плохого в её состоянии найти не удалось. Как, впрочем, и в задней подвеске, которая не так традиционна, как передняя.
В основе задней подвески лежит Г-образный профиль с трубчатым торсионом внутри. «Фишка» подвески – тяга Панара, поперечная штанга, прикреплённая одной стороной к кузову, другой – к подвеске. Функция этой тяги – боковой упор балки. У этой конструкции есть один недостаток: в ненагруженном состоянии или со значительной перегрузкой балка смещается чуть вправо, и только со средней загрузкой всё стоит ровно. Кому-то эта конструкция не нравится, поэтому в жизни владельца начинается период бурного «колхозинга». Самое распространённый «тюнинг» – это разрезанная тяга, в которую вварен механизм для регулировки её длины. Механизм собирают из подручных средств, хорошо для этих целей подходят ВАЗовские наконечники рулевых тяг: они по своей природе задуманы для того, чтобы менять длину тяги, а ВАЗовские – потому что дешёвые. На нашей машине тяга стоит родная, сварки не видавшая, и даже на приличных сайлентблоках.
Вторая типичная проблема задней подвески – искривление балки. Особой прочностью она не отличается, а вот некоторые владельцы Ауди выделяются особой настырностью, пытаясь сделать из легкового автомобиля грузовик. Балка прогибается, и задние колёса встают «домиком». Даже если этого на глаз видно, но задняя резина постоянно оказывается «подъеденной», стоит проверить состояние балки. Выпрямить её можно трубогибом, а кто-то умудрялся сделать это обычной кувалдой. А вот чего делать не надо, так это греть для этого балку газовой горелкой – она в месте перегрева может быстро выйти из строя. И если уж мы смотрим на машину на подъёмнике, обратим внимание на сайлентблоки подрамника – их пора менять. Уже несколько лет, как пора. Впрочем, у владельца они уже наготове, осталось только заменить. Цена детали – от трёхсот рублей за штуку. В остальном подвески «живучие», да и наш конкретный пример тому яркое подтверждение.
Кузов и салон
Кто-то уже, скорее всего, успел посмотреть фотографии кузова и про себя «приговорить» машину к бесславной кончине в металлоломе. Это вы поспешили. Для 33-летней машины всё сосем даже неплохо. Здесь нет сквозных коррозий, нет отгнивших дверных петель. Даже на подъёмник машину загнали без опаски – пороги тоже целые. Но без косметического ремонта, конечно, не обойтись. Покраска сохранилась родная, но если вдруг появится желание привести машину в порядок полностью, то, конечно, красить её придётся. Но сварочные работы если и будут, то минимальные (если вскроется что-то под слоем антикора на днище), что для машин в таком возрасте уже редкость.
Салон, к сожалению, от идеала далёк. На панели красуется шильдик «Audi 80 Quattro». Так как в этой машине полного привода отроду не водилось, то вывод очевиден – панель уже меняли. Дизайном она удивить не может, разве что небывалом количеством углов, но так было принято в дизайне 80-х. Но давайте сядем за руль и рассмотрим панель чуть подробнее.
Комбинация приборов проста и непритязательна, как юмор Евгения Вагановича. Основные приборы – спидометр и тахометр, между ними скромные указатели температуры охлаждающей жидкости и уровня топлива. В целом панель похожа на «высокую» панель нашей «девятки», только не гремит на каждой кочке. Мы сейчас попробуем проехаться на Ауди и оценить, как она ездит и что тут может стучать.
Мне на сиденье было тесно, хотя один мой знакомый убеждал, что с его ростом в 192 см (на 12 см выше меня) ему там было удобно. Тут, видимо, дело в комплекции – он стройный молодой человек, а я, скажем, обычный. Так вот я не смог развалиться в кресле без того, чтоб не упереться некоторыми частями тела в дверь, рукоятку КПП и почти в соседнее кресло. Но эргономика хорошая, всё под рукой, всё доступно. Запускаем двигатель. Применение подрамника позволило снизить вибрации от пятицилиндрового двигателя. В салоне его, конечно, слышно, но дискомфорта от этого нет. Это как раз тот мотор, который слышать приятно. Едет машина без старческих конвульсий и подёргиваний. Единственное, что хотелось бы исправить, – периодически возникающий стук подрамника из-за изношенных сайлентблоков. Сделать это, как уже говорили, несложно и недорого. Управляемость машины очень неплохая, да и по трассе вполне спокойно можно ехать 110-120 км/ч. Можно и быстрее, но зачем? Несмотря на то, что владелец автомобиля отрицает существование любых попыток ремонта ходовой части, никаких посторонних звуков она не издаёт, да и держится машина на дороге очень прилично.
Что в итоге?
Найти сегодня Audi 80 В2 в идеальном состоянии почти невозможно, а уж полноприводную версию – и того подавно. Но выбрать машину, на которой ещё реально поездить, можно. Владелец нашей Ауди за это её и любит: всегда можно доехать туда, куда запланировал, и не встать по дороге. Обслуживание машины тоже не будет проблемой, очень многое реально сделать самостоятельно, цены на запчасти не кусаются, да и найти их можно почти везде. Мы не стали говорить о замене ламп в фарах, тормозных колодок и некоторых других операциях – всё не сложнее, чем на наших Ладах восьмого семейства.
Тогда ещё производители не старались всеми правдами и неправдами загнать владельца автомобиля к дилеру на обслуживание, а немецкое качество было действительно качеством. Конечно, возраст не скроешь, но как недорогую альтернативу нашей не менее заслуженной «классике» и «зубилам» Ауди 80 рассматривать можно. Тем более что стоят они уже совсем немного, особенно ровесницы нашего сегодняшнего экземпляра. Он, кстати, как раз продается – ссылку давать не будем, но кому нужно, найти будет несложно.
За помощь при подготовке материала выражаем благодарность ИП Буторину (автоцентр «Best», СПб, ул. Фучика, д. 17, бокс №1)
Для комментирования вам необходимо авторизоваться