Неудобный ДВС
Давайте взглянем на современный мотоцикл. У него есть рама, подвеска, колеса, сиденье и прочие элементы, смысл которых – объединить все узлы вместе, дать возможность катиться по дороге и усадить на себя пилота и пассажира. Тут все ясно. Колеса могут быть карбоновыми, подвеска – с электрорегулировками гидравлики и пневматики и даже с ферромагнитной жидкостью. Сиденье может быть с подогревом и массажем, а в «мозгах» могут быть спрятаны ультрасовременные системы стабилизации. Однако, чтобы все это ехало само, нужен двигатель. И вот здесь начинается самое интересное.
Взглянем на двигатель. Что из себя представляет ДВС? Довольно громоздкий, тяжелый и, по сути, мало пригодный для использования на транспортных средствах агрегат, обвешанный, как елка гирляндами, всевозможными «костылями», «подпорками» и другими вспомогательными системами. Посудите сами.
Чтобы мотор не взорвался через три минуты работы, его «одели» в рубашку водяного охлаждения, для которой потребовалось навешивать еще и насос, качающий эту жидкость, радиатор, чтобы ее охлаждать, всякие термостаты, трубки и т.п. Чтобы реализовать ужасно неудобный и узкий диапазон крутящего момента, доступный к тому же на очень высоких оборотах, к мотору присобачили коробку передач, призванную этот крутящий момент сообщать колесу. Еще один сложнейший инженерный агрегат, добавляющий массу и сжирающий и без того низкий КПД двигателя внутреннего сгорания.
Тут же, кстати, пришлось городить сцепление, потому что ДВС не может включаться и выключаться по команде пилота, когда нужно остановиться или тронуться. Нужна «размыкалка» потока мощности. Система питания, будь то впрыск или карбюратор, тоже сложна. Карбюратор – вообще ведь невероятно сложная конструкция, призванная всего лишь делать из жидкости аэрозоль и дозировать его количество. Сверху всего этого кошмара отбирает мощность генератор, обеспечивающий потребности ДВС в электричестве.
Мы уже привыкли, но ведь по своей сути – это адское нагромождение костылей и палок, чтобы приспособить совершенно не подходящий для этого агрегат. Нельзя не признать, что человечество за сто с лишним лет достигло совершенства в приспосабливании неподходящего! Браво! За упорство!
И удобный электромотор
Но вот передо мной стоит мотоцикл, рожденный в солнечной Калифорнии. Не сказать что идея нова. Уже давно разумные (в отличие от техномазохиста Готлиба Даймлера, который построил первый в мире мотоцикл с ДВС) люди смекнули, что электротяга для самобеглой повозки – гораздо более простой, дешевый, рациональный и, по сути, единственно верный вариант. Первый электромобиль появился 1841 году, а в 1899-м по Санкт-Петербургу уже гонял электрический омнибус, который мог перевозить 17 пассажиров и проехать почти 65 километров на одной зарядке! Сто! Шестнадцать! Лет! Назад! Царизм, вся страна еще лет пятьдесят будет передвигаться преимущественно на лошадях, а «лампочка Ильича» появится только лет через двадцать!
Но вернемся к нашему Zero. Электромотоцикл, даже по прошествии 116 лет, до сих пор остается экзотикой. «Развитие технологии аккумуляторов делает невозможным широкое распространение электротранспорта», говорят бензиновые снобы. Врут ведь, паскуды! Что не позволяет? Батареи нынче стоят дорого? Есть такое. Сравним стоимость ДВС вместе с топливной аппаратурой и навесным оборудованием со стоимостью электромотора с батареями? Думаю, ДВС выйдет дороже.
Бесшумная техника современности
На данный момент Zero SR – самый мощный мотоцикл в линейке компании. Мощность составляет 67 л.с. Хотя, конечно, правильнее было бы пользоваться нормальными «электрическими» мерками – 50 кВт. Крутящий момент – а вот тут сюрприз – 144 Нм! При каких оборотах? Ясное дело – при любых. Это же электродвигатель. Забудьте про пережитки ДВС, где пик момента – это одна точка во всем диапазоне. Здесь крутящий момент ограничен электроникой лишь в самом начале шкалы тахометра, и сделано это для удобства и безопасности пилота – чтобы 144 Нм не переворачивали мотоцикл, лишь тронешь ручку газа.
Конечно, отсутствие сцепления и невозможность «дать сразу все» лишают электробайк некоторых прелестей привычного мотоцикла – в «свечку» его поднять весьма проблематично. Зато никаких проблем с максимально эффективным стартом. Просто открыл газ – и через три с небольшим секунды ты уже мчишься со скоростью 100 км/ч.
При этом совершенно бесшумно. Этот удивительный эффект не оставляет равнодушным никого. Нет, если быть совсем уж точным, то какой-то шум электродвигатель производит. Что-то там в нем жужжит, но по достижении скорости 50 км/ч звук пропадает за шумом ветра в ушах и шорохом резины по асфальту.
И вот качусь я среди дымящих и шумящих машин, внутри которых крутится куча вспомогательных роликов, шариков, ремней и шестеренок, и думаю: а вдруг что сломается? Где починить экзотический аппарат?
А потом вдруг понимаю, что проблем не будет. Потому что ходовая часть не отличается от привычной нам, а вот то, что в раме, сломать вообще довольно сложно. Тут всего четыре элемента: блок батарей, контроллер, непосредственно электродвигатель и приводной ремень. К качеству изготовления электрических компонентов вопросов нет. До аккумуляторов и электродвигателей еще не добрались «эффективные менеджеры» с их программируемым старением. Ресурс батарей составляет, по заявлению производителя, боле 100 000 километров. Вполне достаточно, учитывая что современные мотоциклы к этому моменту уже давно просятся на капитальный ремонт, что по затратам, пожалуй, даже больше, чем поменять батарейку, не говоря уж о трудоемкости.
Самая уязвимая деталь – довольно тонкий приводной ремень. Все же весьма внушительный крутящий момент приходится пропускать через него. Признаться, мне даже удалось его порвать, совершив пару прыжков с лестницы, когда я тестировал «младшего» Zero DS в прошлом году. DS стилизован под городской эндуро с «длинными» подвесками и покрышками с вседорожным рисунком. Однако вот на такие издевательства он оказался не рассчитан. Ремень, кстати, поменяли в «полевых» условиях меньше чем за час.
Выбор ремня вместо цепи или кардана обусловлен несколькими факторами: он легче, чище, экологичнее, требует минимум обслуживания и, главное, имеет минимальные потери КПД.
Вернемся к «двигающим» системам мотоцикла: батарея, «мозг», мотор. Сломать что-то крайне сложно. Починить – элементарно, используя популярный ныне крупноузловой ремонт. Собственно говоря, другой способ тут применить и не получится. Узлов всего три, и все они – крупные.
Управлять необычным
Каково это – ехать на электротяге? Я скажу – восторг. Крутящий момент ровный и доступен везде.
Можно забыть (и сделать это с удовольствием) о коробке передач! На электромотоцикле понимаешь особенно четко, насколько этот узел – костыль для ДВС! Без нее приятнее, проще, понятнее.
Ты просто открываешь газ и едешь. От нуля и до упора. Кстати, Zero SR развивает почти 170 км/ч. Мало по меркам современных мотоциклов? Да, можно и быстрее. Рекорд скорости для электромотоциклов сейчас составляет 389 км/ч. И опять же, здесь нет ограничений по мощности – моторы есть любые. Другое дело, что Zero делает моцики для жизни, а не для рекордов. Честно говоря, для ежедневной жизни в любом городе мира 170 км/ч – более чем достаточно. Это мы еще не поднимали вопрос ПДД. А с таким крутящим моментом, к тому же доступным с самых «низов», электробайк становится практически недосягаемым на дороге не только для большинства автомобилей, но и для очень многих мотоциклов.
Запас хода – отдельная тема для разговора. Производитель заявляет, что заряда батареи хватит более чем на 200 километров пути в городском цикле. Реально запас «топлива» позволяет проехать до 180 километров. Нужно сказать, что в случае с электротранспортом самым экономичным является городской цикл, а не шоссейный, как в случае с бензиновыми собратьями. Ведь в отличие от ДВСных повозок, у которых энергия торможения преобразуется в обогрев окружающего воздуха колодками и дисками, электромотор может генерировать энергию, возвращая ее в аккумулятор. Чем больше едешь накатом – тем больше экономишь. Так что старая водительская поговорка «если хочешь быть богатым, должен ездить ты накатом» приобретает новый смысл.
Батареи – не такое уж зло
Остается главная проблема: заправка. Главный аргумент нынешних противников электротранспорта прост: слишком долго заправлять, это неудобно, и вообще, с печки на лавку только уехать можно. Батареи дорогие, инфраструктуры нет. Однако на это есть простой ответ. Каждый из нас пользуется мобильным телефоном, фотоаппаратом и прочими устройствами, которые питаются от аккумуляторов. И никто из этих противников не скажет «я не пользуюсь мобильным телефоном, потому что его долго заряжать». Дело не в долгой зарядке, а в отношении к данности.
В России соответствующей инфраструктуры действительно почти нет. Станции быстрой зарядки CHAdeMO есть только в Москве, и сейчас их можно пересчитать по пальцам. За московской кольцевой есть только розетки на 220 В. Но с другой стороны, часто ли мы ездим куда-то дальше 200 километров за один день? Зато каждый день ездим по городу.
Однако время не стоит на месте. Батареи дешевеют, инфраструктура появляется, пусть все это и происходит небыстро. Но за электротранспортом будущее – это совершенно точно. Конечно, ДВС не умрет окончательно. Существуют места, где автономность важнее, но жечь нефть ради того, чтобы добраться до работы, – однозначно вчерашний день. А там, глядишь, уже и до холодного термоядерного синтеза недалеко.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Электромот? Права нужны? Регистрация? Транспортный налог?
Права, разумеется, нужны. ПДД не различает тип двигателя на мотоциклах и автомобилях. Регистрация - соответственно, тоже нужна, как и ОСАГО. Транспортный налог на электрический транспорт полностью отменен только в Калужской области на данный момент. Поскольку ставку налога регулируют сами субъекты федерации, нужно уточнять конкретно по каждому региону.
Без прав, номеров и т.п. можно ездить на электровелосипеде.
Спасибо. Очень интересно и информативно)
Будущее настойчиво так в дверь поколачивает. Действительно, для большинства повседневных задач запас хода 180 км более чем.
Даже на 500 ваттном дырчике момент приятный, поэтому я совершенно не представляю себе 140 ньютонов на заднем колесе сразу, но это должно быть просто УУУУХ!
Цена, увы, заоблачная для большинства, но есть надежда на прищуренных товарищей.
Пара вопросов - я так понимаю основной объем и вес мотика - это батарейки? Может он от обычной розетки заряжаться?
От обычной розетки заряжать конечно можно. полный заряд происходит примерно за 10 часов, как и любой аккмулятор. При использовании зарядной станции ChaDeMo зарядка занимает меньше двух часов.
Кстати, у фирмы есть более емкий АКБ. вернее дополнительная секция, которую можно установить в дополнение к основной.
фигня, особенно манера изложения,на сегодняшний день стоимость 1 км пробега и время перезарядки говорят о том, что электротранспорт это дорого, долго и не эффективноисключения - трамвай и троллейбус, но это другая история
Стоимость зарядки полтора доллара - уже разница! Минус масло, минус фильтра, минус тросики, минус смазка цепи - это так, навскидку... Какая стоимость километра пробега имелась ввиду?
На дальняк само-собой на нем не поедешь, но ежедневные утилитарные поездки никто не отменял. Для них, кстати, лучше подойдут дивные максискутера, большие и удобные, в которые поместится много батареек и в которых, благодаря конструктиву, можно упразднить еще вариатор и ремень.
Я лично с удовольствием ездил бы на таком.
Если бы не стоимость батареек и курс - можно было бы самому замутить.
Интересно, что помешало разместить электромотор в заднем колесе - развесовка? не нужен был бы рвущийся ремень.
боле 100 000 километров.