Тибо Паке, Toyota: модель дизельного легкового автомобиля не имеет смысла

К.: Сколько лет ещё просуществуют гибридные автомобили, пока их окончательно не вытеснят машины с нулевым выхлопом?

Т.П.: На этот вопрос я бы ответил с точки зрения нашей стратегии. Toyota искренне верит в гибриды – если взглянуть на текущее положение дел, то, к примеру, среди продаж Auris в Европе 68% составляют именно гибридные версии. Мы запустили гибридные машины 20 лет назад, и, как можно видеть, стратегия сработала. Если же обратить взгляд в будущее, то нам предстоит снизить выбросы CO₂, и мы не считаем, что эта цель будет достигаться с помощью одной-единственной технологии: то есть, не произойдет простой замены всех автомобилей с ДВС на электромобили. Для автомобилей, перевозящих грузы и перемещающихся на большие расстояния, выходом должны стать топливные элементы. И мы уверены, что гибридные автомобили, особенно подзаряжаемые plug-in гибриды, тоже останутся. Однако среди всех этих технологий останется место и для чистых электромобилей.

К.: Аналогичный вопрос про дизели. Очевидно, что в легковом сегменте этот тип моторов относится к категории вымирающих. Сколько лет вы отводите дизелям?

Т.П.: В этом вопросе стоит провести черту между легковыми автомобилями и машинами вроде Hilux и Land Cruiser – для них дизельные моторы оправданы, поскольку они имеют большую нагрузку. В их случае имеет смысл продолжать разработку технологий по снижению выбросов. Дизели можно сделать чистыми – и Toyota делает такие моторы для этих машин. Но внедрение подобных систем очистки выхлопа в автомобили малого класса с экономической точки зрения становится все более сложной. Во-первых, объемы продаж малы – для того же Auris на дизельные версии в Европе приходится всего 6%, а суммарная доля дизельных машин во всем нашем модельном ряду составляет 9%. Во-вторых, экологические требования становятся все более жесткими – а значит, решения по их выполнению становятся более дорогими. Поэтому мы в конце концов пришли к выводу, что экономическая модель дизельного легкового автомобиля больше не имеет смысла, и решили отказаться от таких моторов в модельной линейке вплоть до кроссоверов C-HR и RAV4.

К.: Ну и, наконец, бензиновые моторы. Видится, что они дольше всего задержатся в ультрабюджетном консервативном сегменте, где новые технологии внедряются медленно, а также в сегменте бизнес-, представительских седанов и спорткаров как дань традиции. Вы согласны с этим видением?

Т.П.: Это во многом маркетинговый вопрос. Наша первоочередная задача – увеличение доли гибридов и электрификация, но бензиновые двигатели, в отличие от дизельных, останутся с нами дольше. Однако сейчас трудно говорить о долгосрочной перспективе: многие страны заявляют о планах по полному запрету автомобилей с ДВС, и потребительские предпочтения тоже смещаются. Но жизненный цикл бензинового мотора как наиболее дешевого еще весьма велик. Стратегия Toyota – сократить выбросы CO₂ к 2050 году на 90%: то есть, даже к тому моменту останется что-то с ДВС. Их выбросы тоже нужно будет сократить – например, за счет применения биотоплива. Но мы не считаем даже в долгосрочной перспективе, что двигатель внутреннего сгорания полностью исчезнет.

К.: Переходя в далёкое будущее, что победит: электромобили или автомобили на топливных элементах, и почему? А если они будут существовать параллельно, то как будут разграничены эти рыночные ниши, кто будет покупать первое, а кто второе?

Т.П.: Их распространение будет зависеть от сферы применения. В целом мы абсолютно убеждены, что время водородных технологий настанет. Дело в том, что сейчас не существует способов долгосрочного хранения электроэнергии, получаемой из возобновляемых источников. Если вы, к примеру, хотите использовать зимой то, что генерировали летом, эту энергию нужно как-то хранить. И мы уверены, что лучший способ хранения – это ее конвертация в водород. И речь идет не только об автомобилях – это актуально для всех сфер: жилищной, промышленной, транспортной… Возвращаясь к транспорту: если взглянуть на грузовики, автобусы и другие машины с большими пробегами, то в ситуации, когда нужно проехать тысячу километров, а затем заправить автомобиль за 3 минуты, водородные технологии имеют значительный смысл.

Поэтому в ответ на ваш изначальный вопрос о том, что победит, электричество или водород, мы говорим, что они будут сосуществовать. А вот граница их популярности и распространенности будет зависеть от того, насколько эффективными и недорогими мы сможем сделать батареи. Если мы разработаем сверхдешевые и сверхлегкие батареи со сверхбыстрой зарядкой, то границы применения немного сместятся в их сторону, но в том, что такие электромобили будут существовать параллельно с водородными машинами, сомнений нет.

К.: Долгое время Toyota скептически относилась к электромобилям, и до сих пор не имеет ни одной массовой модели в этом сегменте, в то время как суммарные продажи Nissan Leaf уже превысили 300 000 машин, а в Китае продажи электрокаров перешли отметку в 600 000 экземпляров. Теперь у вас есть стратегия электрификации. Признаёте, что упустили момент?

Т.П.: Нет (смеется). Эта тема – одно из направлений наших гибридных технологий. Ведь гибрид – это платформа, которая позволяет разрабатывать различные вариации. Взгляните на эту схему, ей уже более 20 лет. Вот гибридная система с ДВС, электромотором, батареей и инвертором. Но она дает различные производные. К примеру, если мы заменим ДВС на схему с топливными элементами, то у нас получится гибрид на топливных элементах. Если мы заменим ДВС на большую батарею, то получится BEV – battery electric vehicle, то есть, электромобиль.

Честно говоря, я думаю, что для Toyota нет никакой сложности в том, чтобы создать электромобиль – у нас есть такие возможности. Дело здесь в том, что мы хотим внедрять BEV там, где это имеет смысл. Поэтому мы учитываем все в сумме: долгосрочные перспективы по нормам выбросов CO₂, востребованность электромобилей в определенных классах и для определенной аудитории, а также их востребованность и распространенность на отдельных рынках вроде китайского, где на их популяризацию может влиять в том числе ужесточающееся законодательное давление. Так что я не считаю, что мы упустили момент – мы на правильном пути.

Как уже было сказано, тема электрификации для нас началась более 20 лет назад, и теоретические сценарии развития могут быть разными. К примеру, можно популяризировать это направление, нести его в массовые сегменты, предлагая при этом машины с крайне низким показателем вредных выбросов – и именно это мы делаем в рамках нашей гибридной стратегии. Или же можно пойти другим путем, создав несколько исключительных автомобилей, которые достаточно дороги, требуют долгой зарядки и имеют некоторые другие ограничения, но тоже позволяют снизить средний показатель выбросов. Мы считаем, что верный из этих двух подходов – первый.

К.: Есть ли у Toyota собственные наработки или планы по разработке новых типов батарей сверхвысокой емкости, которые позволят решить вопрос зависимости автомобиля от ДВС?

Т.П.: У Toyota много собственных производств – многие наши нужды мы покрываем сами. Мы разрабатываем силовую электронику и ведем исследования в области батарей – в частности, так называемых твердотельных батарей третьего поколения – и озвучивали планы по их выводу на рынок в 2020-2025 годах. Их основные преимущества – быстрая перезарядка, большая компактность и большая безопасность за счет отсутствия жидкого электролита и, соответственно, меньшей вероятности возгорания. Однако при всем этом мы не производим батареи сами: для этого мы уже очень давно сотрудничаем с Panasonic и ведем совместные разработки.

К.: Компания инвестирует в том числе и в развитие инфраструктуры водородных заправок – однако на сегодняшний день эта технология кажется наиболее сложной и экзотической, особенно по сравнению с электромобилями. В Toyota всерьез считают, что ее можно сделать массовой, или это больше теоретическое и имиджевое направление работы?

Т.П.: Нет, это не просто имиджевая работа, это реальное намерение сделать автомобили на топливных элементах массовым продуктом. Стоимость создания такого автомобиля по сравнению с первым образцом 2008 года радикально снизилась. Мы прекрасно понимаем: если мы хотим сделать водородные автомобили по-настоящему массовыми, их силовая установка должна стать проще, дешевле и компактнее – и в этой области ведется огромная работа.

Если хотите, я могу привести конкретный пример. Топливный элемент имеет два электрода с мембраной между ними. Внутрь поступает воздух и водород, а в результате получается вода. В ходе реакции нужно перемещать ионы от одного электрода к другому, а для этого нужна определенная влажность. Раньше для ее достижения служил специальный увлажнитель подаваемого в реакцию воздуха – и это был недостаток, поскольку сам топливный элемент генерирует воду. В современном Mirai от увлажнителя удалось избавиться, изменив структуру пластин и получив возможность рассеивать получаемую воду внутри топливного элемента и добиваться тем самым требуемой влажности. И это уже заметное упрощение конструкции.

Еще один пример: в первых водородных автомобилях характеристики тока, генерируемого топливным элементом, отличались от того, что использовалось в гибридах – это был ток высокой силы и низкого напряжения. В гибридной схеме же, напротив, использовался ток низкой силы и высокого напряжения для сокращения потерь. Для решения этого вопроса мы разработали и добавили на выходе от водородной силовой установки трансформатор, который позволяет остальной системе работать на токе низкой силы и высокого напряжения. Таким образом, нам удалось применить в водородном автомобиле значительную часть уже существующей гибридной системы, отработанной на 12 миллионах серийных автомобилей, и стоимость компонентов которой значительно ниже именно за счет их серийного производства.

Приведенные примеры наглядно иллюстрируют, что в сфере водородных автомобилей идет весьма активная работа по их превращению в массовый серийный продукт. Будем откровенны: здесь еще есть к чему стремиться, но ответ на ваш вопрос можно дать вполне однозначный – это не просто имиджевый проект, а реальное направление разработки.

К.: Платформа TNGA в ходу уже не первый год, и мы наглядно осведомлены о ее вариативности – какие еще автомобили на ней мы увидим в краткосрочной перспективе?

Т.П.: Говоря о платформенности, в настоящий момент существует три вариации платформы TNGA. Auris построен на ее компактном варианте, Camry – на другой производной TNGA, а Land Cruiser – на третьей ее вариации. Также стоит оговориться: не стоит думать, что TNGA – это платформа, которая может принять любую модель, будут и другие. TNGA для Toyota – это новый подход к разработке.

Раньше разработка технической базы шла не централизованно: к примеру, двигатель разрабатывался независимо, в отрыве от прочего. Теперь же в рамках TNGA мы думаем над тем, как мы можем зафиксировать компоновку ключевых компонентов, наладить производство этих компонентов, которые могут быть общими для разных машин, а также обеспечить возможность установки разных силовых агрегатов в рамках одной платформы и общего сборочного производства. Иными словами, это философия по стандартизации компоновки, используемых компонентов и снижению затрат – причем затраты здесь не единственная цель, это именно философия проектирования.

Еще одна цель, которую мы преследуем при создании платформ – избежание вероятности того, что разные платформы будут иметь кардинально разные характеристики. TNGA – это общее для всех снижение центра тяжести и увеличение жесткости кузова. Это, к слову, во многом идея и инициатива самого Тойода-сан: он сконцентрирован на повышении удовольствия от вождения наших машин и, соответственно, увеличении их привлекательности. Таким образом, во всех наших платформах мы должны придерживаться этой философии и обеспечить единство их характеристик.

К.: В каком направлении в ближайшие пару лет будет развиваться комплекс Safety Sense – вниз, в сторону распространения на все более недорогих и массовых моделях, или вверх, в сторону расширения функционала? И каковы основные направления работ по его расширению?

Т.П.: У нас двусторонний подход к развитию Safety Sense, подразумевающий параллельное развитие в обоих направлениях. В топовых автомобилях мы продолжим совершенствовать эту систему до тех пор, пока она не перерастет в систему автоматизированного управления. Но другой ключевой задачей для Toyota является и «демократизация» систем безопасности. На сегодняшний день 92% всех продаваемых в Европе автомобилей оснащаются системой Safety Sense. Разумеется, когда мы разрабатываем новую систему с новыми возможностями, в первую очередь мы внедряем ее в дорогие модели. Но вместе с тем работа над ее распространением в более бюджетные сегменты остается актуальной.

К.: Насколько приоритетным является направление развития автопилотируемых автомобилей? Немецкие автопроизводители достигли заметных успехов в автоматизации движения своих старших моделей. Чем планирует отвечать Toyota?

Т.П.: Это направление тоже является важным для Toyota. К 2020 году мы планируем внедрить систему автоматического управления, способную помогать водителю на трассе, а затем переключить внимание на городской трафик. Но наша философия, возможно, отличается от таковой у многих других автопроизводителей. В приоритете остается возможность управлять автомобилем и контролировать его самостоятельно, машины должно быть интересно водить.

С точки зрения вспомогательных систем при этом будет два аспекта. Первый – система контроля движения, непрерывно следящая за безопасностью: условно говоря, это усовершенствованная Safety Sense, система автопилотирования, работающая в фоновом режиме и вступающая в дело при возникновении опасной ситуации. Она соответствует нашей приоритетной цели повышения безопасности и стремления к полностью безаварийному вождению в будущем. Второе – это система, удовлетворяющая запросы тех водителей, которые хотят полностью отдать управление автоматике: для этого будет внедрен так называемый «режим шофера», а также «помощники» при движении на трассе, а затем и в городе. Кроме того, системы автопилотирования также открывают большие возможности для тех, кто не может управлять автомобилем в силу физических проблем – можно сказать, что это целая рыночная ниша, сферы «городской мобильности» и «мобильности для всех». И мы также работаем и в этом направлении.