Фото: blogs.elpais.com
Заранее стоит сказать, что мы избегаем однозначных формулировок, и у каждого компоновочного решения есть свои плюсы и минусы. И все-таки передний привод, можно сказать, победил. Хотя и не до конца. Почему же? Для понимания этого тренда нужно слегка углубиться в историю.
Как все начиналось…
Изначально все машины имели мотор в центре и оснащались задним приводом, ведь привод колес был в основном цепным — почти как у велосипеда. Передние колеса, служащие для поворота, приводить в движение таким способом было проблематично.
Потом произошла миграция мотора в переднюю часть кузова. Двигатель был большим и тяжелым, обслуживать его нужно было часто, а охлаждать хорошо, потому его стремились разместить спереди, чтобы обдувать набегающим воздухом. Так к двадцатым годам ХХ века сформировалась "классическая" компоновка: двигатель спереди и привод на заднюю ось через карданный вал. Особой конкуренции передний привод ей не мог представлять вплоть до 60-х годов.
Конструкция с мотором спереди и длинным карданным валом для привода колес была относительно тяжелой и объемной. Для того чтобы "тянуть" момент на противоположную ось, нужен был отдельный корпус главной передачи и отдельный неразрезной мост на задней оси… Собирать такую машину было сложнее, она получалась крупной, тяжелой и, следовательно, дорогой. Меж тем послевоенный бум спроса в обедневшей Европе потребовал появления гораздо более дешевых и простых машин.
Многие производители в поисках дешевой компоновочной схемы выбирали вариант с задним расположением мотора: в частности, заднемоторными были дешевые бестселлеры Volkswagen Kaeffer, Fiat 500 и Renault 4CV. Они были хороши всем для своего времени, но зимой и в дождь доставляли владельцам немало проблем.
Во-первых, у них сложная управляемость, склонность одновременно к заносам и сносам передней оси в разных условиях. Во-вторых, были проблемы с отоплением салона. Точнее, отопление было из рук вон плохим, потому как тянуть воздуховоды из заднего отсека было проблемой, а моторы на дешевых машинах старались ставить тоже дешевые — с воздушным охлаждением. Соответственно, на помощь горячего антифриза, греющего печку, рассчитывать не приходилось.
Борьба и компромиссы
Альтернативную религию исповедовали в несуществующей ныне фирме DKW и французы из Citroen. В частности, суперпопулярный Citroen 2CV был переднеприводным и переднемоторным. В управляемости он выигрывал, имел вполне эффективный подогрев салона и ветрового стекла, да и про лучшее охлаждение мотора набегающим воздухом в летнее время тоже забывать не стоит.
Но оставались две проблемы. Двойные короткие карданчики для передачи момента вперед, которые вместо нормальных ШРУСов поначалу использовали французы, были дороги и часто ломались. Мощность двухцилиндрового оппозитного мотора составляла всего 12 л.с. Название модели 2CV — "де шво" — переводится как "две лошадиные силы" (речь шла о так называемых "налоговых" силах). DKW использовала двухтактные моторы с двумя или тремя цилиндрами на массовых моделях, которые располагались поперечно в ряд с коробкой передач, почти как у современных машин. Но кузова их машин, сделанные из стальных труб и фанеры, были старомодными и тяжелыми. В общем, дешевые машины без карданного вала оставались уделом тех, кто готов был передвигаться, несмотря на трудности.
Но нельзя сказать, что отказ от "классики" был единственным способом привлечения небогатой аудитории. Многие производители в те годы не забивали себе головы компоновочными новшествами и продолжали делать машины с классической компоновкой. В 60-е годы весьма успешно продавались такие недорогие модели, как Opel Kadett или Ford Popular 103Е. Последний сделали на базе устаревшего на тот момент поколения Ford Anglia и предлагали как самый дешевый автомобиль в Великобритании.
Кстати, Fiat 124, прародитель наших "Жигулей", в конце 60-х считался автомобилем среднего класса. По меркам 50-летней давности он был очень комфортен по сравнению с Fiat 500 или Citroen 2CV.
Тем временем в параллельной вселенной
У дорогих и престижных машин с передним приводом дела обстояли намного лучше. Еще до войны Citroen освоил производство Traction Avant, машины высшего класса с передним приводом и продольным мотором за осью. А еще раньше в США компания Cord выпустила очень дорогой L-29, ставший одним из символов довоенного автомобильного стиля. Следом за ним был выдающийся 810/812, компрессорный и переднеприводный. Настоящий автомобиль мечты выпускали вплоть до 1937 года.
И если в США передний привод возродился только в 66-м году с выходом спортивного купе Oldsmobile Toronado с семилитровым (!) мотором, то во Франции производство Traction Avant продолжилось и после войны. В 1955 году вышел еще один переднеприводный "авангардист" — Citroen DS. Во многих рейтингах модель DS числится "самым красивым автомобилем в истории" и имеет неофициальное прозвище "Богиня". Неудивительно, что на ней ездил в том числе сам генерал Шарль де Голль, будучи президентом Республики.
Перелом
В 1961 году вышел еще один бюджетный бестселлер французкого автомобилестроения — Renault 4, ознаменовавший появление более комфортных машин переднеприводной компоновки. Мотор тут был уже с водяным охлаждением, с нормальной печкой, да и кузов сделан из настоящего железа. Мотор стоял продольно за передней осью и приводил в движение передние колеса. Машина была весьма прогрессивна для своего времени — в ней впервые применили замкнутую систему водяного охлаждения с расширительным бачком, а рулевое управление было реечным, да и подвеска всех колес — независимой. После нее Renault больше не делал машин классической компоновки.
Дополнительные преимущества переднему приводу подарили инженеры British Motor Company в 1959 г. Они первыми догадались развернуть нормальный четырехцилиндровый мотор поперек, существенно укоротив моторный отсек, и удачно сочетали его с компактным кузовом "хэтчбек", тем самым заложив основы важнейших компоновочных решений современности. Ну а сами машинки стали знаковыми — это всем известные Mini. Их черты — маленький капот, колесики по углам кузова типа "хэтчбек" и большой салон —стали определяющими для машин нового поколения. Успех этой маленькой коробочки на колесах послужил ориентиром для всего нынешнего поколения компактных европейских моделей.
Еще одним апологетом переднего привода стала компания Audi, взявшая лучшие наработки поглощенной ими DKW. Но в этот раз мотор взяли побольше – четырехтактный и с четырьмя цилиндрами, и разместили его продольно перед осью. Кузов машине сделали вполне комфортным и просторным — конструкции из фанеры и картона были в прошлом. Первые модели Audi 60 по сути представляли собой переименованные DKW F102 с четырехтактными моторами. А после присоединения компании NSU и вливания «свежей крови» в 1969-м появилась Audi 100 – первая массовая немецкая модель среднего класса с ведущими колесами спереди. До нее еще была довоенная Audi Front, но особой популярности она не снискала.
К 70-м годам переднеприводную схему еще упростили. Изначально коробка передач на переднеприводных авто с поперечным мотором располагалась под двигателем, что означало наличие дополнительных шестерен и валов. В 70-е КПП и моторы стали компактнее, и наконец-то удалось расположить оси коробки передач и коленвала в ряд, сместив двигатель в моторном отсеке в сторону. Революционным в этом плане стал Volkswagen Golf 1-го поколения. Этой компоновке суждено было стать мейнстримовой как минимум на ближайшие 40 лет, вплоть до наших дней. А Golf стал самой знаменитой машиной в своем классе и самой популярной в Европе на долгие годы.
До Фольксвагена такую компоновку обкатывал и Fiat на машинах дочерней марки Autobianchi — их модель Primula вышла в 1964 году и даже заняла второе место в конкурсе «Автомобиль года». Модель оказалась довольно успешной, и наработки были применены на весьма консервативном Fiat 128. Эта модель как раз большой известности не получила, и все мировое признание забрал себе Golf в 1974-м.
Победа переднеприводных
Окончательный разгром "классики" начался в 80-е. Количество машин с классической компоновкой стало резко падать, потому что преимущества переднего привода оказались слишком очевидными:
- за счет компактного моторного отсека салон при неизменной длине можно сделать больше;
- за счет плотной компоновки и отсутствия карданного вала меньше масса;
- в производстве эти автомобили обходятся дешевле;
- за счет отсутствия редуктора сзади бензобак удалось перенести под заднее сиденье, что уменьшило взрывоопасность при ДТП и позволило увеличить багажник;
- за счет отсутствия карданного вала в салоне исчез центральный тоннель, отнимавший место;
- за счет высокой нагрузки на передние колеса и "тянущего" вектора тяги – проходимость выше;
- управляемость проще и однозначнее, о чем стоит написать ниже чуть подробнее.
Большинство переднеприводных машин обладало легкой недостаточной поворачиваемостью с однозначными реакциями на действие тягой — под сброс газа угол поворота увеличивался, а при добавлении уменьшался, в отличии от машин классической компоновки, у которых все было далеко не так просто. Сложно водить машину, которая при добавлении тяги сначала распрямляет траекторию, а потом может уйти в занос, да и сброс газа тоже не всегда однозначно приводил к распрямлению траектории.
Электронные "помощники", которые могли бы сделать задний привод "дружелюбнее" к малоопытным водителям, в машинах еще только появлялись — ни о каких ESP речи еще не шло.
После битвы
В конечном счете весь бюджетный сегмент и средний класс оказался завоеван переднеприводной компоновкой. Сейчас встретить "классику" в утилитарном автомобиле практически невозможно. Но вот с большими и дорогими авто, а также спорткарами ситуация обратная — здесь задний привод считается хорошим тоном. Почему же так происходит? Об оставшихся плюсах классической компоновки мы расскажем в следующей публикации.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Про "спор бензинщиков и дизелистов" - не совсем в точку. Дизель лучше по большинству критериев; бензин используют по простой причине: его больше негде использовать как на автомобилях. Если все авто перейдут на дизель или спирт (как в Бразилии), то продукт крекинга в виде бензина можно будет сливать в море, как это делали в 19 веке. Ну ещё им можно растворять твёрдые фракции нефти что бы просмолить крышу на даче. ;)p.s. Из личного опыта, пересев с ВАЗ 2107 на Фиат Линеа Мультджет ощущаю уменьшение затрат на топливо в два раза (по городу). Чем не аргумент?!
Не не не, бензин лучше дизеля!
В европейской программе легкового автопарка - постепенное уменьшение доли и полный отказ от дизельных двигателей в последующие 20 лет. Почему в гибридных авто не применяют дизель, не задавались таким вопросом?
"Пересев" с морально устаревшего ваз-2107 на многие другие современные автомобили и не только дизельные, думаю, можно оказаться приятно удивлённым, и не только, расходом топлива.
Логичность управления присутствует именно в заднем приводе - к критической ситауации потери контроля над машиной инстиктивно проще сбросить газ, чем надавить.
Только бензин, только задний привод, только ручка и только большой объём двигателя.
Добавлю к Вашим словам еще "только атмосферник, только кузов седан". Без сарказма.
только турбомоторы, только универсалы, только Саабы )
видимо, обладателей маленьких машинок в гетто или в песочницу?
критические ситуации надо предотвращать, инстинктивно можно только сбросить газ и довернуть руль при сносе, занос "хорош" тем, что 99% водителей действуют рулем не правильно, сбрасывают тягу слишком резко, сцеплением не пользуются, руль крутят не вовремя и не на те углы, вызывая дальнейшую раскачку машиныпередний привод изначально ведет себя стабильнее и реакции его однозначны, если снос, то сброс тяги, если занос, то добавить или нейтраль и рулить, задний даже при хорошем коэффициенте сцепления при добавлении тяги сначала дает правильную недостаточную поворачиваемость, а потом резко избыточную, что явно не есть хорошо
Правильно - не правильно, инстинкт никто не отменял, подавляющее большинство водителей при нештатной ситуации переносит ногу с газа на тормоз, ну или по крайней мере точно сбрасывает газ, - в этом случае управление "классикой" более прогнозируемо и подконтрольно. а если у вам еще и достаточно мощный авто с блокируемым дифференциалом(электронные помощники -отдельная тема), то возможности управляемости несопоставимы.
в общем-то объяснять ничего особо не нужно, именно более высокая активная безопасность переднего привода способствовала массовому переходу на него
Классическая компоновка оказалась в выигрыше по пассивной безопасности. При фронтальном столкновении с перекрытием 25% или 40% у заднеприводных авто с продольным расположением мотора удар приходится мимо двигателя, а значит, зона деформации кузова увеличивается и ускорение при ударе уменьшается. На машинах с поперечным расположением двигателя сминаемая зона ограничена силовым агрегатом.
К массовому переходу на ПП способствовало только удешевление себестоимости производства таких конструкций за счет существенного уменьшения количества сборочных единиц, и в не меньшей степени облегчения силовой конструкции кузова, связаной со спецификой распределения масс в ПП схеме и соответственно месту крепления опор подвесок итп.
Активная безопасность и управляемость ПП - миф и заблуждение. Может в некоторых условиях проходимость, за счет загрузки ведущей оси - да. Ни в одном виде автоспорта (а это показатель) с открытой спецификацией ведущей оси не доминирует ПП , и не только за счет провального старта связанного с загрузкой-разгрузкой ведущей оси. Отвратительная развесовка с точки зрения управляемости на больших скоростях, смещенный центр масс итп, - врожденные пороки такой компоновки.
масовый переход на передний привод осуществился по причине лени учиться ездить на нормальном приводе !