Начало
По глубине истории и богатству традиций автомобильную промышленность Чехии можно сравнить разве что с чешским же пивом: жители Богемии знали толк в точной механике, а машиностроение этой небольшой страны в конце XIX века мало в чем уступало немецкому или австро-венгерскому.
Неудивительно, что первый автомобиль в стране "вепрова колена" появился вскоре после того, как Карл Бенц создал свою машину. Чешская "Виктория" была создана как раз по чертежам Бенца по заказу барона Теодора Фон Либига. Кроме того, благодаря дружеским отношениям фон Либига и Карла Бенца в городок Копршивнице также начались регулярные поставки двигателей.
Титулованный владелец первого в Чехии "возидла" оказался заядлым автомобилистом и умудрился накатать на "самобеглой коляске с мотором Бенца" по дорогам своей страны и соседних Австрии и Германии ни много ни мало 1 000 километров! По сути, барон был первым "дальнобойщиком" и идеологическим предком нынешних европейских путешественников. Уже в 1897 году компания «Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriksgesellschaft» (будущая TATRA) из Восточной Моравии выпустила свою первую легковушку под названием "Президент", а годом позже – и грузовик. Словом, чешские машиностроители подхватили модную тенденцию и занялись строительством собственных автомобилей еще до наступления Миллениума.
Полвека спустя социализм наложил свой заметный отпечаток на ход развития чешского автопрома, повлияв на судьбу каждого производителя легковых автомобилей и грузовиков, которых к тому моменту насчитывался добрый десяток.
Skoda
До момента, пока Чехословакия стала Чехословацкой Социалистической Республикой, старейший производитель автомобилей уже успел завоевать авторитет и, соответственно, лидирующие позиции в стране.
В тридцатые годы Skoda выпускала довольно престижные и мощные автомобили
Skoda Superb с кузовом от ателье Содомки
Skoda Popular – популярный автомобиль малого класса
В социалистической ЧССР автомобиль был почти таким же дефицитом, как и в Советском Союзе. Несмотря на то, что технологически сразу после войны Skoda по уровню технологий еще не сильно отставала от западноевропейских предприятий, уже через 10-15 лет разница была хорошо заметна, что называется, невооруженным взглядом. И все равно чехи любили "шкодовки": Tudor, Spartak, Octavia и Felicia пользовались хорошим спросом и котировались не только внутри страны, но и у автомобилистов соцлагеря. Однако за ними надо было стоять в очереди: в самой Чехословакии в среднем машину приходилось ждать около восьми лет!
Двухдверная Октавия могла быть и универсалом!
К сожалению, к началу семидесятых Skoda со своей заднемоторной и заднеприводной компоновкой стала откровенно проигрывать даже советским Жигулям, не говоря уже о румынской Dacia 1300. Пережив несколько модернизаций модельного ряда, Skoda встретила начало восьмидесятых все с теми же устаревшими наследницами "эмбечек" (так называли модель МВ1000) в различных вариациях, которые при этом все равно пользовались спросом у жителей ЧССР.
Skoda оставалась верна заднемоторной компоновке вплоть до конца восьмидесятых годов
Удивительно, но чехи выпускали и такое эффектное купе на базе обычной Шкоды!
В 1984 году модель 130 получила более современное оформление передней части
Skoda выпускала и микроавтобус с индексом 1203
Лишь в 1987 году была представлена абсолютно новая модель Favorit 136. Она радикально отличалась от прежних Шкод: расположенный поперечно спереди силовой агрегат, привод на передние колеса, дизайн от кузовного ателье Bertone... На тот момент модель была вполне конкурентоспособной как минимум в странах соцлагеря. Хэтчбек Favorit и его универсальная версия под названием Forman пользовались спросом как внутри страны, так и на внешних рынках.
Фаворит был прямым конкурентом советской Самары
На участь последних моделей социалистического периода прямым образом повлияла судьба самой страны, распавшейся на два отдельных государства – Чехию и Словакию. Чтобы сохранить и приумножить достижения Шкоды, правительство новой страны подписало договор с концерном Volkswagen, став четвертой "сестрой" в семье VAG. К слову, чехи выбирали между несколькими предложениями – в числе претендентов были и немцы из BMW (на ранних этапах), и французы из Renault, которые вскоре переключились на румынское предприятие по выпуску Дачий.
При этом руководство Volkswagen Group относилось к Шкоде как к родной, а не приёмной «дочери». Постепенно доля собственности VAG выросла до 70%, а в 2000 году Skoda Auto a.s. полностью перешла в собственность немцев.
Фелиция была в своём роде переходной моделью к Шкодам новой эпохи
Такие метаморфозы крайне благоприятно сказались на потенциале марки. Ведь полновесные хозяева не стали "хоронить" старейшее чешское предприятие, а отвели ему роль "бюджетного" бренда в когорте своих марок. Постепенно немцы прекратили производство "наследников социализма", последним из которых была Felicia, полностью перейдя на общую платформу с остальными автомобилями концерна. Такие перемены предваряла серьезная модернизация производственно-технической базы. Octavia, Fabia и Superb, появившиеся в последние годы прошлого века, быстро стали популярными не только в Чехии и Словакии, но и в Западной Европе. Наш потребитель также быстро раскусил, что Skoda предоставляет возможность купить "почти Фольксваген", заметно сэкономив при этом.
Октавия конца девяностых годов оказалась настолько удачной, что выпускалась аж до 2010 года!
Сегодня Шкода – это не только "легковушки", но и грузовики, автобусы, троллейбусы, сельхозтехника и даже авиадвигатели. Кроме головного предприятия в Млада Болеславе, в чешских городах Квасины и Врхлаби также существуют сборочные производства. Помимо этого, Шкоды производят в России, Украине, Казахстане, Боснии и Герцоговине и даже Китае!
Таким образом, для старейшего чешского автопроизводителя период социализма был просто временем, которое следовало "прожить и пережить". Конечно, без "большого брата" наследники Лаурина и Клемента вряд ли достигли бы таких высот и рыночного успеха, но можно лишь порадоваться, что Шкода смогла пережить несколько государств и форм правления, прочно закрепившись в сознании современных автомобилистов в качестве ведущего европейского производителя автомобилей. Приятно, что при этом чехи-немцы уважают «исторические» названия автомобилей Skoda (Superb, Rapid, Octavia), используя их в актуальном модельном ряду.
TATRA
История TATRA началась еще в 1850 году, когда Игнац Шустала основал одноименную компанию по производству бричек и колясок. Затем предприятие было преобразовано в австро-венгерскую компанию Nesseldorfer Wagenbau Fabriks Gesellschaft, которая производила железнодорожные вагоны.
Своей уникальностью автомобили TATRA обязаны известному конструктору Гансу Ледвинке, который был талантливым автомобильным инженером. Ледвинка реализовал в Татрах целый ряд оригинальных решений, которые радикально отличали его машины от остальных автомобилей того времени. Вместо традиционной лонжеронной рамы конструктор применил хребтовую – с круглой продольной трубой, на переднем конце которой он установил легкий оппозит с воздушным охлаждением. Столь же необычной по конструкции была и подвеска, состоявшая из качающихся полуосей и поперечной полуэллиптической рессоры. Кроме легковых моделей, Ледвинка занялся и разработкой грузовых моделей, которые вскоре были запущены в серию. Это были как легкие однотонные грузовики, так и трехосные полуторатонки с колесной формулой 6х4.
Конструкция Ледвинки и сегодня удивляет своей нетривиальностью
После войны предприятие в Копршивнице было национализировано, а все производственные мощности перемещены на территорию Чехии. При этом инженеры государственного завода оставались верны довоенным наработкам и концепции, заложенной еще Ледвинкой.
С 1945 по 1952 годы Татра производила железнодорожные вагоны, а уже с 1946 года на заводе начали выпуск 10-тонного грузовика TATRA-111R с колесной формулой 6х6, который стал символом возрождения ЧССР, оказавшись главным "строителем" молодого социалистического государства.
Tatra 111 – основной «строитель» ЧССР
На фоне остальных послевоенных Татр выделялась двухосная полноприводная модель T805 с V-образной бензиновой "восьмеркой" от правительственной модели Т603. Машину необычной конструкции с колесными редукторами и независимой передней торсионной подвеской с 1956 года собирали на заводе Шкода в Млада Болеслав. Известность 805-я получила благодаря чехословацким журналистам Ганзелке и Зикмунду, совершившим на двух подготовленных внедорожниках большое путешествие по странам Ближнего Востока, Европы и Азии.
TATRA T805
В шестидесятые годы инженеры TATRA сосредотачиваются на трехосной полноприводной платформе в качестве основной и единственной для своих грузовиков. Несмотря на социализм, технически Татры продолжали удивлять весь мир: синхронизированная коробка передач, межосевые дифференциалы, необычная конструкция рамы... Неудивительно, что тяжелые грузовики TATRA к этому времени поставляли на экспорт по всему миру в пять десятков (!) стран.
Модель бескапотной компоновки Т 813 8х8 Kolos получила четыре ведущие оси и двенадцатицилиндровый дизельный мотор с воздушным охлаждением. Высокий технический потенциал чешских конструкторов подтверждала и уникальная трансмиссия Колоса, в которой было до 20 передач переднего хода и четыре задние передачи с разными передаточными числами.
T813 Kolos – Татра с колесной формулой 8х8
С начала семидесятых годов по решению Совета Экономической Взаимопомощи Татра становится основным производителем тяжелых грузовиков с полезной нагрузкой свыше 12 тонн. Социалистическая интеграция позволила увеличить производственные мощности не только на головном предприятии в Копршивнице, но и на филиалах в Бановце, Пршиборе и Чадце, благодаря чему в год планировали выпускать около 15 тысяч шасси.
В 1983 году Модели Т148 и Т813 ушли на заслуженный отдых, а Татра начала выпуск своего бестселлера – модели Т815. Её изначально задумали в качестве основы для целой гаммы грузовиков различного назначения и колесными формулами 4x4, 6x6 и 8x8. Автомобили были унифицированы не только по платформе, но и по деталям цилиндропоршневой группы, ведь двигатели разной мощности с V-образной компоновкой отличались лишь количеством цилиндров – от шести до двенадцати соответственно.
«Косолапая» модель Т815 стала настоящей долгожительницей
Колесные самосвалы, седельные грузовики, шасси для строительной техники – производственная гамма 815-й модели насчитывала свыше сотни вариантов! Советские автомобилисты хорошо знали этот грузовик, ведь в восьмидесятые годы Татра довольно активно поставляла 815-ю в СССР. Многим грузовики с красной кабиной запомнились необычной кинематикой подвески – при отсутствии нагрузки машина становилась «косолапой», то есть у неё сильно менялся развал задних колес.
Интересно, что 815-я стала не только наиболее массовой моделью Татры, но и успешно выступала в целом ряде ралли-марафонов, среди которых был и наиболее «раскрученный» Париж-Дакар. Конечно, раллийные Татры, как и российские Камазы, серьезно отличались от своих серийных собратьев, но факт остается фактом – чехи выпускали "боевые" грузовики, которые не раз занимали призовые места.
Tatra успешно выступала на многих ралли-рейдах
"Легковых" страниц в истории Татры было намного меньше, но от этого они не теряют в значимости. В 1934 году состоялась премьера революционной модели 77 с аэродинамическим кузовом. Машина привлекала внимание не только удивительным дизайном, но и необычностью технических решений: заднемоторная компоновка, воздушное охлаждение, независимая подвеска всех колес... Неудивительно, что машина произвела настоящий фурор на автомобильных салонах Европы, став объектом для подражания и заимствований. Вскоре была представлена усовершенствованная модель 87, которая благодаря очень необычной кинематике подвески отличалась хорошей устойчивостью и управляемостью, что было нехарактерно для автомобилей с задним расположением силового агрегата. Именно на 87-й в конце сороковых годов уже упоминавшиеся Ганзелка и Зикмунд совершили свой первый пробег по странам Африки и Америки.
Модель 87 – революционная внешность и масса технических инноваций
За следующей легковой моделью c индексом 107 закрепилось "имя собственное" – Tatraplan. "Тайный план татры" стал своеобразным переходом от аэродинамических моделей к машинам представительского класса, предназначенным для высшего партийного руководства государств Варшавского договора и дружественных стран. Появившаяся в 1956 году модель 603 сохранила характерную для легковых Татр обтекаемость кузова, который был очень удачно проработан с точки зрения аэродинамики, особенно в передней части. Как и все предыдущие модели, Tatra 603 оснащалась "воздушником", расположенным сзади, а её подвески были независимыми.
Татраплан
Последней же легковушкой из Копршивнице стала модель 613 – автомобиль-символ, олицетворявший достижения социалистического автопрома Восточной Европы в сфере производства автомобилей представительного класса.
Tatra 613 отличалась прогрессивной внешностью для конца 60-х годов. Секрет объясняется просто: прототипы были выполнены итальянским кузовным ателье Carrozzeria Alfredo Vignale. Как и предшественница, 613-я была предназначена для партийной номенклатуры и высших руководящих лиц. Интересно, что в семидесятые и восьмидесятые годы такие Татры небольшими партиями регулярно поставлялись в республики СССР. Технически автомобиль превосходил прежние модели благодаря изменениям в компоновке. Двигатель же оставался "все там же и все тем же" – V-образным воздушником, расположенным в задней части кузова (правда, не за, а над задними колесами).
Tatra 87 выделялась необычным силуэтом
Tatra 613 ненамного пережила свою страну: модель выпускали до 1996 года, пока не стало ясно, что у неё нет будущего. Чехи пытались вдохнуть "вторую жизнь" в свою легковую машину, разработав модель 700, но уже после выпуска пробной партии в 65 автомобилей стало понятно, что коммерческого успеха у неё не будет. На этом "легковая" история марки завершилась.
Как и остальные "легковушки" Татра, модель 603 отличалась эффектным дизайном
Распад страны на Чехию и Словакию поставил перед руководством завода и его владельцем (самим государством) непростую задачу – необходимость модернизации продукции с целью её соответствия высоким требованиям европейских стран. Ведь старые рынки были частично утрачены, а выходить на новые нужно было с конкурентоспособным предложением.
Представительская 613-я сохранила заднемоторную схему, а её двигатель охлаждался воздухом!
Тогда TATRA все же смогла пережить непростое время и обновить модельную линейку с учетом веяний времени. Интересно, что заводчанам в конце девяностых годов даже удалось создать 22-тонный капотный самосвал "Ямал" специально для работы в Сибири и на Крайнем Севере России.
Ямал – тяжелая ТATRA для суровых условий
С 2008 года количество выпущенных машин стало измеряться сотнями, а не тысячами единиц, а состав владельцев Татры стал поистине интернациональным: американцы, голландцы, индийцы… Финансовые проблемы предприятия привели к закономерному итогу: в 2013 году акционерное общество Tatra a.s. по итогам аукциона за 176 млн. крон было приобретено компанией Truck Development, принадлежащей чеху Мареку Галвасу. Таким образом, старейший в стране производитель легковушек и грузовиков вновь вернулся в чешские руки.
Praga
История многих чешских производителей грузовиков тесно переплетена между собой по простой причине – в стране столь небольших размеров и со столь непростой историей в ХХ веке многое очень быстро изменялось. Именно поэтому к социалистическому периоду каждая марка пришла с солидным "послужным списком" за плечами.
Предприятие, носившее название столицы Чехии, появилось в результате подписанного в 1907 году соглашения между чешско-моравским машиностроительным заводом и уже известным нам предпринимателем Францем Рингхоффером. "Пражский автомобильный завод" начал сборку легковых автомобилей "Прага", но вскоре Рингхоффер вышел из состава владельцев, а сам завод был трансформирован в машиностроительный концерн CKD, который получил широкую известность благодаря выпуску трамваев марки Татра.
Praga производила не только грузовики, но и легковые автомобили
Ход мировой истории не преминул сказаться и на "Праге": с 1943 года производство автомобилей полностью прекратили, целиком переключившись на выполнение военных заказов Германии. Вторая мировая война закончилась для "Праги" так же, как и для многих других предприятий Чехии – завод был практически полностью разрушен авиационными ударами англичан и американцев. Уцелевшие остатки производства вынужденно перевезли в Высочаны, на территорию Aero – другого автомобильного и авиационного производителя.
После национализации в 1948 году завод получил название "Народное предприятие Авто-Прага", но уже пять лет спустя его снова переименовали в "Завод Прага имени Клемента Готвальда". Именно в этот период и начался выпуск наиболее известной послевоенной "Праги" – трехосного полноприводного грузовика с дизельным двигателем Tatra, который выпускался до 1985 года и широко использовался в военных целях и народном хозяйстве социалистической Чехословакии.
В 1961 году "Прагу" присоединили к авиационно-автомобильному предприятию Avia. Постепенно производство грузовиков стали переводить в головное отделение, расположенное в Лентянах. Завод Praga ZKG в Высочанах в качестве основной своей продукции стал выпускать трансмиссии для других чешских грузовиков и автобусов.
В середине восьмидесятых годов "Прага" разработала многоцелевой колесный автомобиль для работы с различным навесным и прицепным оборудованием – этакий аналог известного немецкого Унимога. Машина, использовавшая в качестве кабины и агрегатов серийные детали от Avia, получила название Univerzalni Vozidlo – универсальное транспортное средство.
В 2006 году Praga была приобретена английской компанией International Truck Alliance. В июне 2011 года состоялся дебют спортивного автомобиля Praga R4 с восьмицилиндровым двигателем, мощностью 520 л. с. – правда, "Прага" нового века не проходила омологацию для эксплуатации на дорогах общего пользования. Однако у владельцев весьма амбициозные планы: в ближайшем будущем они хотят выпустить 68 экземпляров суперкара Praga R1R, который может стать первым не грузовым дорожным автомобилем марки после 1947 года.
Praga R4 и Praga R1R
Avia
Грузовики характерной внешности хорошо помнят автомобилисты старшего поколения, ведь в семидесятые и восьмидесятые годы "Авиа" регулярно поставляла свою продукцию в Советский Союз. Однако исторические корни предприятия уходят в небо: «Авиа» выросла из авиационной мастерской, начавшей свою деятельность еще в 1919 году.
После Второй мировой войны на заводе в Лентянах начали производство семитонных грузовиков Skoda и автобусов на их базе. Также именно сюда в пятидесятые годы начали переводить производство из расположенного в Высочанах завода "Прага".
Позже, в 1967 году, Чехословакия подписала лицензионное соглашение с французской компанией SAVIEM. В рамках сотрудничества французы должны были наладить производство на "Авиа" двух моделей грузовиков SG2 и SG4 грузоподъемностью 1,5 и 3 тонны соответственно. К концу семидесятых годов локализация производства грузовиков стала почти стопроцентной, и с их передка исчез шильдик, указывавший на наличие лицензии SAVIEM. В восьмидесятые годы грузовики Avia подверглись легкой модернизации, а главным новшеством стал двигатель, рабочий объем которого увеличился до 3,6 л. Ежегодный выпуск машин "Авиа" в лучшие для завода годы достигал 15 тысяч экземпляров, большая часть из которых шла на экспорт в социалистические страны.
В 1986 году Avia вступила в хозяйственное объединение ряда чешских машиностроительных предприятий, в которое входили заводы Praga, BSS и Дачешский машиностроительный. Кроме того, на изготовленных в Лентянах шасси на заводах в Брно, Иванчице и Жилене производили специальные автомобили. Но уже в 1989 году концерн распался, а чехи стали искать серьезного зарубежного инвестора.
Грузовики и фургоны Avia выпускалась в самом различном исполнении
Геополитические метаморфозы девяностых годов не лучшим образом сказались на Avia: потеряв ряд рынков, в 1995 году чехи были вынуждены образовать совместное предприятие Daewoo-Avia. Но и у самой компании Daewoo к началу двухтысячных дела пошли не слишком хорошо… В результате в 2006 году Avia была приобретена компанией Ashok Leyland, но и это ей не помогло: в 2013 году в силу низкого спроса производство чешских грузовиков было окончательно прекращено.
В «корейский» период грузовики Avia стали выглядеть типично по-азиатски
Liaz
Послевоенная череда переносов производств по выпуску чешских грузовиков повлияла на возникновение марки Liaz. После того, как Прагу перенесли на "Авиа", грузовики марки Skoda начали выпускать в Либерцах. Но сначала чехи провели реконструкцию ряда небольших механических предприятий в Рыновицах, Либерец-Ханихове, Мнихово Градиште и Свияны-Лоукове. Все вместе они вошли в состав головного завода (AZNP) в Млада Болеславе и образовали Либерецкие Автомобильные Заводы, то есть LIAZ.
Постепенно разработанные на ЛИАЗе машины перестали называться Skoda, получив собственный бренд LIAZ – таким образом чехи планировали выйти на западные рынки. Но попытка оказалась не слишком удачной, поэтому в начале восьмидесятых годов были налажены ритмичные поставки продукции LIAZ на восток – в СССР.
Несмотря на то, что либерецкие грузовики даже принимали участие в ралли-рейде Париж-Дакар, этот производитель не пережил глобальных перемен в стране. После распада Чехословакии Liaz утратил основные рынки, что привело к резкому сокращению производства. В 1995 году предприятие перешло под контроль Шкоды, но уже в 2003-м производство грузовиков под маркой Skoda-LIAZ было полностью прекращено, а завод выкуплен компанией Tedom.
Karosa
Еще в 1895 году Йозеф Содомка основал каретную мастерскую Sodomka, которая со временем стала известным кузовным ателье. С 1925 года оно строило кузова по заказу на шасси известных марок – чешских Skoda, Aero, Praga, Tatra, а также Duesenberg, Mercedes и других автомобильных фирм.
После Второй мировой войны Sodomka была национализирована и стала называться Karosa. С этого момента эта марка заняла позицию ведущего производителя автобусов в Чехословакии, выпуская как городские, так и междугородние модели.
Исключение из правил – правительственный бронированный автомобиль Skoda VOS, который некоторое время выпускали для высшего руководства страны. Спецлимузин вновь был продуктом кооперации чешских производителей: мотор для него выпускали на Праге, ходовую часть на Шкоде, интерьер на Татре, а собирали в готовое изделие как раз на Каросе.
В Советском Союзе автобусы Karosa были хорошо известны еще с пятидесятых годов, когда были налажены поставки рамных автобусов модели 706RO с двигателем Skoda. А в семидесятые годы Karosa пережила серьезную реконструкцию – фактически возле старых цехов построили новый завод. Это вывело предприятие на другой технологический уровень и позволило начать производство очередного поколения автобусов.
Karosa S-серии выпускалась около 20 лет
Как и в случае со многими другими производителями, распад Чехословакии больно ударил по Каросе: выпуск автобусов сократился втрое, а качество изрядно упало. Однако благодаря сотрудничеству с Renault чешскому производителю удалось немного восстановиться, обновив в рамках совместного с французами предприятия собственную производственную линейку. В 1994 годы у Каросы появился еще один владелец – Европейский Банк Реконструкции и Развития. В 1999 году Renault Vehicules Industriels и IVECO создают компанию Irisbus, в которую и вошла Karosa. В 2003 году IVECO становится единоличным владельцем Каросы, которая с 2007 года носит название IVECO Czech Republic.
Такой ряд трансформаций положительно сказался на судьбе самой Каросы: компания взяла курс на экспорт собственной продукции, оперативно реагируя на запросы и пожелания потребителей.
Вне системы: MTX
Кроме крупных производителей легковушек и грузовиков, упомянутых в обзоре, в ЧССР существовал завод по выпуску специальных и спортивных автомобилей Metalex, больше известных под брендом МТХ. Он был основан частными лицами и "со скрипом" вписывался в социалистическую систему лишь благодаря тому, что формально являлся частью Чешского клуба мотоспорта.
Подводя итоги
Многие чешские автопроизводители социалистического периода так и не смогли найти своё место под солнцем в новых экономических условиях. Локомотивом автопрома Чехии сегодня, разумеется, является бренд Skoda, который производит около 60% из более чем миллиона выпускающихся в год автомобилей.
В новом веке эту страну также посчитали для себя интересной в качестве производственной площадки такие гранды, как Toyota, Hyundai, Peugeot и Citroen. Таким образом, автомобильная отрасль занимает четвертую часть всего промышленного сектора Чехии, а работают на автопром этого небольшого государства около 160 000 человек.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Очень интересно, почитал другие статьи из этой серии (Румынский, Польский автопромы). Сделайте пожалуйста про Болгарию: там вроде была марка "Балкан".
Сделаем, уже в процессе. Следующая часть будет про Венгрию, потом как раз Болгария :) Далее, возможно, Прибалтика - объединенно или по очереди, как наберется информации. Так что оставайтесь на связи.
"До момента, пока Чехословакия стала Чешской Социалистической Республикой"
Странная фраза. Может быть "пока не стала"? Да и стала она Чехословацкой Социалистической, а не Чешской. А федерализация у них произошла после "Пражской весны", т.е., в 1969-м.
Проверили - все так, с 69-го. Исправим!