Toyota Highlander III (XU50) с пробегом: хорошие тормоза с разборки и автомат про запас

Ходовая часть

Тормозная система

Тормоза – слабое место почти на всех Toyota в мощных версиях, а Highlander бывает только мощным. Тяжелой машине с мотором на 250-270 сил тормозов действительно не хватает, если стиль езды чуть агрессивнее стандартного. Буквально несколько интенсивных замедлений, особенно с ошибками в виде долгого притормаживания, и можно поймать перегрев дисков с биением. Типовое решение – поставить тормоза от Celsior 30/31, благо комплекты с «распилов» стоят копейки, а переходные скобы делают серийно. Те, кто хочет еще большего, покупают комплект тормозов от Lexus LS – оба варианта оснащены четырехпоршневыми суппортами спереди.  

Впрочем, не факт, что диски Celsior размерностью 334х30 мм с четырехпоршневыми суппортами сильно лучше стандартного двухпоршневого варианта с дисками 328х28 мм. Реальная разница точно будет с дисками 355х32 мм от Lexus LS, но цена такого решения заметно выше, сильно за 80 тысяч рублей, и это при условии использования бэушных суппортов и новых дисков. Правда, и диски при переделке тоже нередко ставят те же, что шли в б/у комплекте. Видимо, даже некоторые покупатели леворульных Toyota заражены вирусом «лучше ставить настоящее, императорское».

Часть владельцев ищет разнообразные «спортивные» комплекты с перфорацией и насечками на дисках и колодками повышенной цепкости. Решение тоже достаточно удачное: во всяком случае эффективность немного повышается, а цена комплекта дисков невелика. Отдельные энтузиасты вообще предпочитают шестипоршневые комплекты Brembo от мощных немецких машин – но они встают только с уменьшением вылета колеса (то есть с его смещением наружу из арки), стоят дорого, и ресурс у них невелик из-за неудачных пыльников. По сути, встают они на те же тормозные диски от Lexus/Infiniti диаметром 344/345мм, так что разница в сравнении с механизмами от Lexus LS если и будет, то небольшая.

Помимо перегревов типичная неприятность с оригинальными суппортами – поломка одной из пластинчатых пружин, удерживающих колодки. Иногда ее остатки попадают под колодку, вызывая скрип и портя диск. Чтобы этого избежать, лучше покупать колодки с полным комплектом пластин и пружин или отдельно заказывать «установочный комплект».

На задней оси заводские тормоза тоже меняют, но там изначально нет проблем с перегревом. Обычно переделки имеют смысл только для эксплуатации с полной загрузкой и прицепом. Стояночный тормоз надежный, благо реализован барабанным механизмом внутри основного диска. В остальном нюансов с тормозами нет. АБС и датчики не досаждают поломками, трубки и шланги пока работают отлично.

Подвеска

Подвески у Highlander монументальные. Основное, что тревожит владельцев, – неисправности ступичных подшипников и проседание пружин в подвеске. Второе влечет за собой относительно ранний выход из строя сайлентблоков передних и задних рычагов, особенно сайлентблоков-бабочек: у них толщина резинового слоя меньше, чем у сайлентблоков с центральной втулкой, поэтому они сдаются уже после 120 тысяч вместо типовых 200. Раньше выходят из строя только стойки стабилизатора поперечной устойчивости, да втулки стабилизаторов  иногда страдают. У оригинальных рычагов шаровые опоры меняются штатно, а вот сайлентблоки незаменяемые. Тем не менее всегда можно заменить их, используя неоригинал. 

Конструктив передней подвески удачный: МакФерсон прост и надежен, рычаг крепкий, стойка могучая. Подрамник подводит редко и то лишь на машинах первых выпусков – сказывается коррозия в местах сварки. После 150 тысяч пробега можно ожидать выхода из строя обоих сайлентблоков переднего рычага, но при живых пружинах они выдерживают до 200 тысяч и даже чуть больше. А вот ресурс шаровой опоры после 150 тысяч непредсказуем: попадаются машины, где ее не меняли и при пробеге за 300 тысяч, но у большинства экземпляров после 150 000 км пыльник в трещинах, а податливость опоры повышенная. Опора стойки держится до гораздо больших пробегов.

Задняя многорычажка предельно простая, с мощным продольным и нижним поперечным рычагами, а также очень солидной опорой для пружины и амортизатора. В общем, прямо-таки эталон прочности и ремонтопригодности. К 200 тысячам в обязательном порядке требуют замены в основном поперечные малые рычаги, нижняя «гантель» и верхний «серп». А вот сайлентблок-бабочка продольного рычага послаблен, но при непросевших пружинах обычно работоспособен, как и соединения поперечного рычага со ступицей.

Ступичные подшипники тоже иногда выходят из строя непредсказуемо, в том числе и при пробегах до сотни тысяч. Причина, скорее всего, в нагрузке, близкой к предельной. В большинстве случаев поломки случаются после длительных поездок на высокой скорости, ну или после ударов. В целом же подвеска Highlander по нынешним временам может считаться образцово надежной.

Рулевое управление

Рейка с простецким электроусилителем не обеспечивает идеальной рулежки, зато узел пока не доставляет особых хлопот. Редки случаи стуков, еще реже подводит механизм усилителя, который тут стоит в рулевой колонке. Все это владельцев сильно не волнует, поскольку контрактных усилителей хватает, да и рейка поддается ремонту. 

Трансмиссия

Общие проблемы

Мощная и тяжелая машина – это по умолчанию высокие нагрузки на трансмиссию, потому залог ее хорошего технического состояния – в аккуратном обращении, редких буксировках и разумной скорости на трассе. Тогда все, кроме коробки передач, будет служить долго. 

Автоматические коробки

Коробка U660, которую ставили на большинство машин до 2017 года, весьма надежна, но имеет два слабых места. Речь об упорных подшипниках и особенно о подшипнике основного вала в корпусе. В принципе, проблемы ровно те же, что у трансмиссии U661 на Lexus NX. Но, в отличие от варианта на Lexus, на Highlander коробка более массовая, так что с заменой на контрактную при необходимости нет сложностей. 

Цена ремонта начинается от 150 тысяч и заканчивается на четверти миллиона в зависимости от жадности сервиса. Цена работ по перевтуливанию посадочного места основного подшипника вала стартует с 15 тысяч рублей. Вместе с переборкой (35-50 тысяч) и расходниками (10-20) тысяч общая цена ремонта могла бы быть заметно ниже объявленной минимальной. Увы, большинство владельцев не ремонтирует агрегат при первых признаках болезни, когда только появляется подвывание, и в итоге попадает на ремонт планетарных передач, замену пакетов фрикционов и части подшипников и еще кучу мелочевки. 

Считается, что коробки, выпущенные с апреля 2014 года на заводе в Западной Вирджинии или с февраля на фабрике в Хоккайдо, имеют усиленные подшипники, а узел сборки Кинуры 2014 года совсем безгрешен. По факту же ломаются все, в том числе и коробки 2015-2017 годов. Погибают они при редкой замене масла, перегревах из-за высокой нагрузки (например, при буксировке прицепа) или длительном движении на скоростях выше 140 км/ч.

Как сказал один знакомый владелец Highlander, в случае с коробкой «нужно быть, как самурай – всегда готовым к смерти». И он действительно готов: в гараже лежит АКП, купленная за 10 тысяч рублей и перебранная за 30 с новым подшипником. Ну а вам советую при покупке обратить внимание на манеру вождения продавца, уточнить насчет режимов движения и расхода топлива, смотреть логи АКП, где фиксируются перегревы, и проверить отсутствие подтеков жидкости из гидротрансформатора – это как раз признак перегрева.   

C 2017 года на машины стали ставить 8-ступенчатую АКП UA80E – но, к сожалению, эта коробка не надежнее предыдущей. Сильный шум при движении, потеря тяги и тому подобные симптомы были поводами для обращений по гарантии. Корень проблемы – в подшипниках и потере давления масла из-за износа тефлоновых колец на валу. Ничего нового, но ремонт сильно дороже, чем для U660, а б/у коробок пока очень немного. 

Под отзывную кампанию попали 66 тысяч машин выпуска с ноября 2016 по декабрь 2017 (2017-2018 модельные годы). Производителем заявлялось даже о продленной до 10 лет с момента выпуска гарантии на коробку, но боюсь, сейчас воспользоваться ей будет сложновато. В общей сложности выпустили 150 тысяч потенциально проблемных машин. Так что шансы на то, что в вашем автомобиле АКП не поменяли по гарантии, сохранив вероятность «сюрприза», достаточно высоки. 

Трансмиссия гибридной версии надежна – во всяком случае основные жалобы у этой версии лишь на охлаждение инверторов, окисление клемм и прочие мелочи по силовой электрике и системе управления. Так что можно считать, что это самый надежный вариант трансмиссии, но и самый редкий.

Полный привод

Основная претензия к системе полного привода Highlander – раскручивающаяся гайка хвостовика угловой передачи, что влечет за собой нарушение зазоров в сопряжении шестерен, появлению люфтов, течей передачи и поломке ее корпуса и валов. Считается, что после 100 тысяч нужно не лениться и снять кардан, затянуть гайку, поставив ее снова на фиксатор резьбы, и попутно полностью обслужить раздатку. Муфта привода задней оси требует замены масла раз в 60 тысяч, а при частой езде по грязи и снегу лучше сократить интервал раза в два. За состоянием кардана и задних приводов нужно следить и внимательно проверять их при появлении вибраций.

Моторы

Общие проблемы

На Highlander ставили всего три мотора, но один из них, 2GR, представлен аж в трех вариантах. Правда, различия между ними не так велики. Все моторы надежны, запас по системе охлаждения отличный, нужно только изредка проверять чистоту радиаторов. Основная общая беда – опоры двигателя и коробки. Очень нагруженная передняя опора с вакуумным регулированием жесткости выходит из строя уже после сотни тысяч километров пробега. Оригинал сейчас стоит около 53 тысяч рублей, но есть хитрость – использовать аналог от прошлого поколения (HU40). Старая версия опоры не имеет регулировки, благодаря чему надежнее и стоит 15 тысяч в оригинальном исполнении. А на комфорте замена никак не скажется, проверено многократно. Другую опору, АКП, которую видно в левой арке, проверить легко, и во многом комфорт обеспечен и ее исправностью.

Бензиновые моторы

Двигатель 1AR-FE объемом 2,7 литра встречается на удивление редко, хотя даже его 180 сил для машины в общем-то хватает, если темперамент водителя уравновешенный. Из болячек – только не очень удачная помпа и невысокий ресурс цепи ГРМ и шкива коленвала, в пределах 130-160 тысяч километров. Еще есть неприятность в виде течи масла с датчика давления масла, но он стоит на видном месте, так что замечают проблему быстро. В целом, это идеальный вариант: простейшая рядная «четверка» большого объема без наддува и с приличным крутящим моментом. Шестиступенчатая АКП с этим двигателем живет почти вечно, даже подшипник страдает заметно реже, чем с мотором 3,5.

Highlander с наддувным мотором на 2 литра мощностью 220 л.с. встречается крайне редко: такие машины продавались только в Европе и только после рестайлинга. Чтобы понять, что он собой представляет, смотрите обзор Lexus NX, с ним этот двигатель встречается куда чаще. Конечно, кроссовер с турбированным 2,0 динамичнее, чем с 2,7, и фактически едет даже лучше, чем с 3,5. Однако этот наддувный мотор требует придирчивого обслуживания и не терпит свойственной многим владельцам японских автомобилей невнимательности в сервисе.

Большинство же Highlander в России – с V6 объемом 3,5 литра: это разные версии мотора 2GR мощностью от 249 до 300 л.с. Интересно, что в российской спецификации нет разницы по мощности между 2GR-FE и 2GR-FKS, обе ограничены «налоговыми» 249 силами. А вот привозные машины будут отличаться: у «полноценного» FKS отдача 299 сил, американские FE же выдают 277 «лошадей». Про этот двигатель можно почитать подробно в материале о Lexus IS.

1 / 2

2 / 2

На 2GR в Highlander задиры первого цилиндра и перегрев почти не встречаются: здесь поздняя итерация 2GR, и она почти идеальна. Впрочем, нужно проверять состояние фильтров системы VVT-i, иначе муфты будут стучать. Клапан вентиляции картерных газов необходимо мыть, благо он металлический, а помпу стоит регулярно проверять на предмет подтеков. Если машина прошла больше 200 тысяч, не поленитесь залезть в первый и пятый цилиндры эндоскопом: есть шанс, что найдете задиры. В цилиндрах здесь чугунные гильзы, и развиваются задиры медленно. Но если их много, то масложор уже обеспечен, а при работе на высоких оборотах можно поймать «кулак дружбы».

Брать или не брать?

Казалось бы, Highlander почти идеален – ну разве что АКП могла бы быть понадежнее. Впрочем, всегда можно приобрести машину с мотором 2,7 л, в паре с которым автомат служит заметно дольше. Есть и много доработанных машин, в которых АКП восстанавливали с установкой стальной втулки под подшипник, и вот тогда он точно не провернется вновь. А еще есть гибрид, где головной боли с трансмиссией нет вовсе – правда, налог за 310 «суммарных» сил будет негуманный. В остальном же можно только порадоваться, что за 3,5 миллиона еще можно купить солидную машину, которая не достает поломками и не требует откладывать солидные суммы на предстоящий ремонт. Ну разве что запасную коробку можно заранее припрятать где-нибудь в гараже.