Истоки и техника
Не станем рассказывать тут историю всех поколений модели, начиная с Corona Mark II из конца 60-х, остановимся на собственно Х110. В этом поколении у Марка больше не было близнецов Cresta и Chaser, зато появился странноватый родственник Verossa, который должен был заменить их, но продавался вяло. Шасси Х110 сильно унифицировано с более старыми поколениями Марков, а также с Crown S170.
Кузов машины стальной, с продольно расположенными двигателями и классической компоновкой. Помимо заднего возможен и полный привод. Подвески – спереди двухрычажная, сзади многорычажная.
Моторы – только рядные шестерки от 2 до 2,5 литров, как простые с распределенным впрыском, так и «непосредственные» с наддувом. Коробки – 4- и 5-ступенчатые гидромеханические АКП и 5-ступенчатая механика. Кузова – классический седан (не хардтоп, как прежние Марки) и универсал.
Таймлайн
Апрель 2000 года. Модель представлена публике на Токийском автосалоне и в фирменных центрах.
Октябрь 2000 года. Начало продаж.
Январь 2002 года. Представлен универсал Blit.
Ноябрь 2004 года. Окончание продаж машин в кузове седан.
Июнь 2007 года. Окончание продаж Blit.
Кузов
Внешние панели
Основная масса машин выглядит достаточно бодро, особенно если покупать ее в традиционных местах обитания Марков – на югах или в Сибири. Если же вы покупаете питерский или московский автомобиль, то шансы на проблемный кузов достаточно велики.
Гнилые пороги, передние крылья, рамка лобового по верхней кромке, задние арки, двери. Все эти места хорошо знают все бывалые владельцы – там чаще всего вылезает ржавчина. Но вряд ли вы найдете в продаже машину, которая выглядит сильно гнилой. Причина проста. Двери, капоты и крылья в цвет, а также отрезы носовой части и отрезанные четверти на Mark II в 110-м кузове все еще очень недороги, что позволяет поддерживать машину во внешне живом состоянии сравнительно недорого.
Реальное состояние кузова можно понять, только оценив пороги, рамку лобового стекла и внутренние полости. Пороги частенько снаружи закиданы «шпаклей» и залиты антигравием, иногда переварены типичным марковским методом, с отрезом от кромки задней арки. Форма у родной детали достаточно затейливая, вырезать её «как надо» муторно, пришлось бы разобрать половину кузова.
Сгнивают они в основном изнутри. Грязь накапливается, начиная с задней части, сильно страдает кормовая часть усилителя порога – он может просто отсутствовать на половину своей высоты. Причина в слабоватом металле и не лучшем выборе системы вентиляции, с заглушками в торцах. У грамотного владельца порог «пролит» антикором, и коррозия будет идти медленно, но машина давно «пошла в народ». Основная масса марководов не очень-то разбирается в нюансах антикоррозийной обработки и успешно доводит машину до переварки.
Коррозия верхнего шва рамки лобового стекла лечится отсверливанием панели крыши, что не очень дешево, хотя сами панели пока есть в наличии.
Передние крылья на стыке с фарой и бампером облезают, а кромка арки гниет изнутри. Но основная проблема с ними – сгнивающие ушки крепежа. На заниженных машинах крыло – это вообще расходный материал. Владельцы стенсовых Марков – основные потребители крыльев, и многие обычные владельцы их за то недолюбливают. Что неудивительно: у нормального владельца комплект крыльев с распила служит примерно три-пять лет, а у стенсера – сезон или меньше.
Двери понемногу облезают по нижней кромке, да и рамка сверху, бывает, вспухает, но в целом они держатся хорошо, да и навесные детали сменить не проблема. А вот задние арки держатся не сказать, чтоб хорошо, но при вовремя проводимых подкрасках все будет нормально. Внутренних очагов коррозии у ухоженных машин нет, ну а если снаружи арка раскатана, а внутренняя повреждена, то скорее всего владелец знал, на что идет.
Еще на Марках часто стоят пластиковые обвесы – как оригинальные, так и реплики. Увы, даже заводские пластмасски закреплены так себе, а «колхозные» – и того хуже. Естественно, без снятия состояние порогов определить невозможно, что затрудняет диагностику. Нередко под пластиком «всё плохо».
Ну и, конечно же, нужно понимать, что почти все Марки – битые. Привод задний, моторы мощные, ESP часто бывает неисправной (например, в результате не слишком удачной замены двигателя), а кузовные элементы стоят недорого. В зоне риска, к сожалению, даже маломощные модификации с 2-литровым мотором. Но есть и хорошие новости: восстановление после ДТП не всегда делается плохо.
Ещё Марки, как многие знают, бывают «конструкторами» и «распилами». Будучи отлично осведомленными о дальневосточных традициях ввоза, инспекторы в МРЭО знают, куда смотреть и как проверять. Вдаваться в подробности и разницу между различными категориями нелегально ввезенных автомобилей здесь не будем: просто знайте, что в лучшем случае вас ожидает постановка на учёт через суд, а в худшем – уголовное дело. Поэтому лучше не только внимательно изучить ПТС, но и договориться о передаче денег продавцу после того, как машина пройдёт осмотр в ГИБДД.
Снизу
Помимо уже упомянутых порогов больших проблем обычно нет. Беда с выгнившей внутренней аркой кузова касается в основном машин стенсеров или очень неухоженных экземпляров, и по большому счету это лечится не так уж дорого. Железо стоит копейки, а колхозно заварить обойдется не сильно дорого.
В основном кузов снизу обычно довольно живой, с проявлениями коррозии только по швам, особенно в задней части, у мест креплений подрамника, с коррозией самого заднего подрамника и плохо вентилируемых зон перед задней осью и в бамперах.
Еще страдает «телевизор» – передняя панель кузова, которой чаще всего достается при мелких ДТП. Заодно можно часто найти повреждения на стыке внутренней арки переднего колеса и брызговика моторного отсека: шов сравнительно легко разгерметизируется и медленно, но верно подгнивает. Разгерметизация шва верхнего лонжерона-усилителя у стыка с передней стойкой крыши штука – неприятная, но часто обходится без видимой коррозии, надо просто переложить герметик. Но лучше зачистить и не забыть залить внутренние полости антикором.
Поверхностная коррозия чашек подвески спереди и опоры амортизатора сзади тоже не редкость, но угрозы целостности кузова они вряд ли представляют. Все же кузов хорошо продуман, кроме порогов тут нет элементов, накапливающих грязь и гниющих быстро. Окрашен он тоже хорошо, сколы и коррозия по кромкам – редкость, гниль обычно появляется из стыков и швов.
Оборудование кузова
Нельзя сказать, что Mark II совсем уж идеален. У него и фары пескоструятся очень хорошо, потому что пластик совсем мягкий, и крепления бамперов отнюдь не вечные, и ломучие кронштейны под фарами приходится иногда менять, и молдинги расслаиваются со временем. Но все эти детали элементарно меняются, на разборе их много в любом виде и состоянии. Владельцы часто меняют живое на живое просто потому, что захотели освежить внешний вид, подобрали элементы обвесов новой серии и т. д.
| Деталь | Цена оригинала | Цена неоригинала | Цена неоригинала 2 |
|---|---|---|---|
| Кузов | |||
| Передняя фара | 26 247 | SAT 7 770 | |
| Стекло лобовое | Нет в продаже | KMK 5 273 | XYG 7 715 |
| Крыло переднее | 24 306 | Нет в продаже | |
| Бампер передний | 37 241 | SAT 12 884 | |
| Капот | 24 103 | Нет в продаже | TYG 7 600 / 9 886 |
Салон
Несмотря на возраст, салоны держатся неплохо благодаря высокому качеству материалов – и пластика, и кожи, и ткани. Перфекционисты назовут кучу элементов, которые приходится менять со временем. Например, стекло приборной панели, блок рычагов открывания багажника и топливозаливной горловины, кнопки стеклоподъемников, накладки на пороги, кнопки климат-контроля и накладки центральной консоли вокруг рычага АКП. Большинство такие мелочи обычно не замечает, хотя при желании, как уже было сказано, на Марк можно найти буквально всё и недорого.
Чемпионы по ресурсу – тёмные тканевые салоны. Светлые кожаные выглядят богато, но проигрывают по износостойкости. Спустя 15-20 лет такой салон требует обычно качественной химчистки – с промывкой покрытия дверных карт, всех накладок и щелей и чисткой, глажкой и подкраской сидений. Сама кожа грубая и крепкая, но краска облезает узкими полосками в местах изгибов, обнажая более темную основу, крошится на нагруженных местах. В приступе фанатизма можно вообще купить велюровый комплектный салон от топовой комплектации iR-V – за вариант в хорошем состоянии сейчас просят около 400 евро.
Хотелось бы сказать, что все очень надежно, но… ресурс многих элементов конечен. Например, изнашиваются электроприводы водительского сиденья – японцы очень любят опцию «комфортный вход», а вот ставить мощные приводы не хотят. Приводы стеклоподъемников могут поскрипывать, а то и отказывать. Или вот, например, актуаторы заслонок климат-контроля изнашиваются точно так же, как на европейских авто.
Правда, тут уже частенько вылезает другая крайность в обслуживании японских авто. Печку могут попробовать заменить целиком, лишь бы не снимать копеечные привода. С разборкой салона, снятием поперечной трубы и т. д. Купить актуаторы заслонок отдельно сложнее, чем блок печки в сборе. Еще одним аргументом в пользу масштабного вмешательства будет загрязнение радиатора печки. Он частенько бывает забит и толком не работает. При этом возможна промывка, но это долго – сервис чаще меняет на новый или б/у. Кстати, если меняют только блок радиатора, без трубок, то трубки завальцовывают по месту простейшими средствами, например, отверткой и молотком. Как вы понимаете, это не очень надежно. Как и, скажем, целиком замененная дверь (лишь бы не снимать стекло) с соединениями проводов на скрутках.
Электрика
Электрика, если не было масштабных обновлений, серьезных проблем не доставляет. Но поскольку машины, как уже было сказано, обычно чинят крупноблочными внедрениями, то проблем хватает. Например, неправильно подобранная коса при установке бортовой мультимедийной системы Multivision может приводить к отвалу климата, приборной панели и не только.
Даже нештатная магнитола может создавать проблемы. Знатоки модели знают про легендарный резистор 120 Ом, который надо иногда менять, поскольку он отгорает. Блок управления климатом бывает в нескольких исполнениях, почему-то ценится тот, что с функцией swing – меняющимся направлением обдува, по легенде у него более надежные кнопки и меньше глюков.
В общем, если у сервисменов руки были достаточно прямые, а подбор деталей с распила – корректный, то больших проблем быть не должно. Ну а если чинили кое-как, методом тыка, то результат закономерен.
Промежуточный итог
Пока по всему получается, что 15-20-летние Марки, если были ввезены легально, не были сильно биты или уколхожены, могут вполне себе ещё сохраниться. Кузов потенциально крепкий, салон держит марку сотнями тысяч километров, электрика сравнительно проста. В следующей части будем разбираться в тонкостях ходовой части, трансмиссии и моторов.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Нафиг он нужен за пределами Сибри и Дальнего Востока?
Фиг с ним с рулем в бардачке, но пробеги уже 300+, кузов устал, ресурс на пределе, а ценник как на шоколадный фокус 3.
И опять же это где нибудь в Хабаровске или Красноярске можно на разборках найти детали дешевые, а где брать фару или другие з\ч в СПб или МСК? Под заказ?
За пределами Сибири и ДВ их и нету в общем-то. А насчет запчастей - сейчас во всех городах привозят распилы.
Он не особо нужен, но с зч проблем нет, привезут. Но учитывая проблемы с доками и цены в целом он на севере не интересен. Как полуфабрикат для дрифта может быть, железо как на Жигули стоит.
хайпанул, так хайпанул)
по прулу пошел, катишься по наклонной)
Будем ждать тогда Carina за 150 тыщ в 190 кузове
Калдина в последнем кузове
как купить Крауна и не подсесть на него
я купил Витца и не жалею)))))
норм материал, но Марк ушатан, в Сибири держатся бодрее
ну попросили про марк, пишу про марк
посмотрел список, карин в списке нет, я и от марков открещивался как мог
ну писано и при сибирские в том числе, судя по всему, сибирские частенько дрова, в Питере-Москве разъездных овощей уже и не осталось, а за Уралом мамкины гонщики часто берут до сих пор, обслуживают понятно как и никаких теплых гаражей
Кстати, возить из из Питера на юга, в Краснодар было достаточно выгодно. Сотка разницы была устойчиво много лет мполряд.
Он на самом деле неплох, просто цены за него ломят несусветные за пожилую машину с рулём в баржачке и отнюдь не музейным состоянием.
Сам не люблю праворульные авто, по мне это как ходить задом наперёд, или срать, стоя над унитазом кверх ногами. Но проблем с доставкой в крупные города центральной России нет никаких. Ну я лично говорю за Тулу
Сложилось впечатление что автор статьи собрал все проблемы что описывают на форумах владельцы "сугробов". После предложения " Моторы – только рядные шестерки от 2 до 2,5 литров, как простые с распределенным впрыском, так и «непосредственные» с наддувом. " стало понятно - автор не волочёт в этой теме, ну и собственно вопрос, если не волочёшь - зачем пишешь? Пиши про солярисы и весты. Вторую часть можешь не писать, сразу понятно что это будет текст некомпетентного человека.
Ну разумеется, все. В том и смысл материала, чтобы рассказать, что в машине ломается и как часто. Автор нормально "волочет", FSE есть, с наддувом есть. Вместе- нет.
Просто про JDM не принято писать и говорить иное, кроме как "не ломается", но в жизни там и двигатель считается расходником, у некоторых "силовой агрегат в сборе" меняется на контрактный чаще, чем картридж в принтере :-).
Нюанс в том что иногда даже при мелких поломках выгоднее просто поменять мотор на готовый исправный контракт
Правда, этот контракт на деле является котом в мешке и не редкость случаи нескольких последовательных замен до получения приемлемого варианта опять же с неизвестным остаточным ресурсом.
Нужно выбирать продавцов. Хорошие продавцы предоставят и номер кузова, и покажут лот в аукционной статистике, и покажут запуск и работу мотора. Разумеется, это ни от чего не спасает на сто процентов, но котом в мешке это я бы называть не стал. Есть способы снизить риски.
Никогда не понимал за что эту машину так превозносят. По качеству езды и управляемости она всегда уступала любому европейскому
однокласснику. Дизайн кошмарный, сборная солянка на тему обезличенного седана.
Все что в ней хорошего - это мотор, да и в нем по никаких откровений не было.
Сколько знал марководов - все меняли двигатель, многие не по разу.
Ни в одной развитой стране эта машина не смогла бы иметь успех, в ней нет породы.
джейзет, задний привод, надежность и хороший салон - этого достаточно, чтобы стать легендой, пускай и только в одном федеральном округе. Что до замены двигателя, то учитывая его стоимость, чинить его не всегда целесообразно в случае поломки. А так, джейзет прекрасен во всем, кроме расхода))
Мало кто покупал марк, чтобы просто ездить в церковь и за хлебом.
Я в своё время пригонял и Марк и Краун. Ну ватные же машины, с совершенно пустым рулём и размазанными реакциями. Понятно что задний привод, но им не то что до БМВ - даже до Опеля Омега в 1-м кузове очень далеко в плане устойчивости/управляемости. Только почему-то Омега не стала легендой, а эти машины стали. Может потому что их владельцы слаще мАрковки ничего просто не пробовали?))
Потому и бьются на них массово, что амбиций много, а само шасси им никак не соответствует. Без скольжений он ехать почти не может, подвеска просто не справляется с боковыми перегрузками. Конечно можно поставить тюнинговый комплект, но Марк и при самой зажатой подвеске умудряется оставаться коровой, подходящей только для "дрифта", но никак не для быстрой траекторной езды.
Оценивать машину с точки зрения одной только быстрой траекторной езды это странно. Для дрифта марчок хорош, потому что дёшево. Как авто для комфортной езды тоже. Не всем нужен тайп р, Меган рс и атом, или как там его. Который в топ гире был.
Фокус в том, что именно в этом качестве его не особо ценят На мой взгляд как раз 110 хорош. 90 тесен, да и шшумноват. Вот 110 реально хорош по качеству. Впрочем, могу заблуждаться
Автор так понимаю тут диванный критик. Живу в Хабаровске, владел почти всей линейкой марков и чайзеров от 90 до 100 кузовов, и марком Х. Х - это уже не марк, а современное гуомно. До 110 кузова это просто песня, волк в овечьей шкуре. Надежные моторы, ходовки, запчастя копеечные, а с надувом это вообще самолет. 90кузов по сей день в популярности, ценники за 250 переваливают. Это не европейское дерьмо - машина легенда!!!
Да я так понимаю, ни одной европейской машиной не владел?
Слаще репы....
Лол, а кроме японского дерьма ты чем владел, чтобы писать про европейские автомобили?) Диванный критик, ты в своём Хабаровске ничего слаще морковки не ел, но при этом не стесняешься транслировать своё невероятно ценное мнение.
З.Ы. "надёжные моторы" надёжны только в стоке, когда они ни разу не "самолёт". Владельцы "надёжных моторов" прекрасно разбираются в ценах на контракт - с чего бы это?) А "копеечные запчасти" являются таковыми только при ремонте "с помойки". В этом вся суть марковода - нищебродство как стиль жизни.
З.З.Ы. и популярность там сугубо локальная, а ЦА - молодые люди без денег на нормальную машину.
Спасибо за статью! Как всегда достойно!