Toyota RAV4 IV (XA40) с пробегом: дизель от BMW, дешевый вариатор и ступицы-расходники

Ходовая часть

Тормозная система

Не так давно мы публиковали материал о Toyota Highlander, из которого можно узнать немало особенностей тормозной системы этой машины. Так вот, у RAV4 с тормозами все заметно хуже. Настолько, что многие владельцы склоняются к мысли, что с такими ватными тормозами машина попросту опасна. Но есть и условно хорошая новость: зато колодки и диски не стираются до сотни тысяч пробега. Обычно передние диски диаметром 296 мм для машины массой до двух тонн и мощностью 150-190 сил могут обеспечивать приемлемое качество торможения, тем более что тут диски еще достаточно толстые, 28-миллиметровые. Но в этом случае упор явно был сделан на долговечность и ресурс, а не на эффективность работы тормозной системы. Колодки попросту слишком «скользкие», зато мало изнашивают диски. Что ж, по крайней мере с надежностью работы механизмов проблем нет, суппорты безотказны.

Недорогие китайские колодки останавливают машину заметно лучше, но экономные владельцы Toyota жалуются на то, что тормозные диски изнашиваются быстрее. Часто оригинальных дисков с неоригинальными колодками хватает на 60 тысяч. Наверное, производитель и правда знает, чего хотят покупатели.

На задней оси тормоза дисковые диаметром 281 мм и невентилируемые. Тормозной механизм стояночного тормоза – барабанный, внутри основного диска. Привод тросовый, так что все предельно надежно, даже трос не растягивается. C ABS особых проблем нет. На рестайлинге появилась капризная система предотвращения столкновений (PCS), отказы и сбои ее датчиков случаются, но на функционале собственно тормозов это не сказывается. 

Подвеска

Исхитриться сделать подвеску такой, что машина будет одновременно жесткой и валкой? Да, у RAV4 все именно так. Подвески еще вдобавок и слишком нежные для наших дорог. Впрочем, на предыдущем, третьем поколении модели история точно такая же. Уже после 30 тысяч разрезные сайлентблоки задних рычагов трескаются и требуют  замены. А еще часто слышен неприятный «бух» при сжатии компенсирующих прорезей на сайлентблоках. Старый «лайфхак» с намоткой резиновых жгутов в прорези сайлентблока продольного рычага тойотоводы практикуют и на этом поколении RAV4. 

После первых ремонтов по гарантии на замену начали ставить жесткие полнотелые сайлентблоки, а потом с такими RAV4 стал сходить и с конвейера. Если изначально подвеска бухала на неровностях и ее банально пробивало под полной загрузкой, то после замены рычагов на усиленные (штатно сайлентблоки не меняются, в продаже только неоригинальные) машина еще и подробнейшим образом передает все нюансы рельефа на сиденье водителя. 

В теории задняя подвеска после модернизации может считаться долговечной. Если правильно выставлено начальное положение и не просели пружины, то растрескивание цельных сайлентблоков происходит после 150 тысяч километров. Кроме того, упоры амортизаторов разбиваются из-за недостаточного хода сжатия и малой эффективности амортизаторов. Сами амортизаторы теряют подпор, а следом и масло на рубеже сотни тысяч километров – примерно тогда же начинают скрипеть шаровые поперечных рычагов. Закисают в первые два года и развальные болты.

Добавим сюда склонность RAV4 к вертикальной раскачке на высокой скорости – и вы поймете, что хотя подвеска достаточно долговечная, мало кто из владельцев ей доволен. Амортизаторы и пружины часто меняют не по причине износа, а потому что аналоги от Bilstein или Tein, подобранные от других моделей, обеспечивают намного лучший комфорт, чем новый оригинал Toyota. Кроме того, ухудшение комфорта влечет установка колес нештатного диаметра: часто встречаются и 18-дюймовые колеса, и даже «каточки» еще побольше.  

Ресурс передней подвески типа МакФерсон очень приличный. У городских машин ремонты начинаются на пробегах в 150-200 тысяч, благо сайлентблоки тут предельно надежные – и передняя втулка, и задний сайлентблок с вертикальной осью. Все сделано, как у Volkswagen на MQB-платформе, и размером их не обделили.  Да и замена предельно простая. Опоры и пружины тоже служат хорошо.

Особая головная боль – это заводские ступицы Koyo. По качеству они хуже аналогов от приличных китайских брендов – во всяком случае многие владельцы меняли их еще в гарантийный период на 60-100 тысячах, на многих экземплярах ступицы заменены уже по второму-третьему разу. Так что фактически можно считать их расходником.

Рулевое управление

Помимо не особенно высокого ресурса рулевых наконечников, владельцы часто страдают от стука рейки – у нее слабые упорные втулки, которые легко разбиваются и стучат уже к пробегу до полутора сотен тысяч километров. Благо установка ремонтных – не проблема. Главное, чтобы в механизм не попала вода и не началась коррозия вала. Рейку лучше смазывать каждые 3-5 лет, не ограничиваясь заменой тяг и наконечников. Еще одна типичная жалоба – на электроусилитель руля, который воет при вращении руля на месте, и что-то хрустит в его редукторе. Но тотальные отказы случаются редко. 

Трансмиссия

Общие проблемы

Ресурс трансмиссии сильно зависит от того, каким мотором оснащена машина и какой темперамент у водителя. К тому же буквально каждый двигатель комплектуется своим вариантом коробок передач, и все они подобраны на грани нагрузки. И, к сожалению, все они не без изъяна. 

Механические коробки

Шестиступенчатую МКП ставили только в пару с двухлитровым бензиновым мотором и с экзотическими у нас дизелями. Этот вариант редкий, на него приходится 5% машин, но с высокой степенью вероятности, по аналогии с другими моделями Toyota, он беспроблемный.

Автоматические коробки

Гибридный привод RAV4 надежен, в основном неприятности связаны с инверторами и охлаждением дополнительной электроники, сроком службы батареи и… некорректным вмешательством электриков. Встречаются гибридные версии редко, еще реже, чем версии с МКП, и за многими тянется шлейф нерешенных проблем. Такие экземпляры попросту знают в сервисах, особенно если машина из небольшого города. Стоит один раз покопаться в гибриде непрофессионалу – и потом придется долго искать того, кто будет действительно понимать, в чем причина неполадок. Так что смотрите историю ремонтов и досконально проверяйте работу системы во всех режимах. По мере старения капризов у систем становится не меньше.

Абсолютное большинство RAV4 в продаже – с вариаторами Aisin K112/K114F. Многие считают их куда более надежными, чем вариаторы Jatco. Но удивительным образом именно на кроссоверах Toyota и Lexus они живут совсем мало – в среднем со 120 тысяч километров пробега начинаются бесконечные ремонты. Двухлитровый мотор слабоват для достаточно крупной машины, и вариатор не спасают даже консервативные настройки электроники. К тому же на кроссоверах в России любят заезжать на бордюры, гонять по раскисшей грунтовке и выбираться из самых глубоких сугробов любой ценой. В итоге контрактные вариаторы из США с пробегами в 150-200 тысяч приходят в состоянии «как новый», а коробки после эксплуатации в России на таком же километраже обычно уже перебраны раз-другой. Но тут есть существенный нюанс: такие вариаторы доступны, и купить б/у агрегат из Эмиратов и США дешевле, чем просто снять и посмотреть на свой без вмешательства. Цена начинается от 60 тысяч рублей, так что, по сути, это невеликая беда, пока есть контрактные запчасти.

Дополнительные источники проблем для этого вариатора – перегрев из-за слабого и склонного к загрязнениям теплообменника, проворачивание втулки маслонасоса, слабые подшипники первичного вала коробки. Почти все другие неприятности вызваны длительной работой с перегревом или вибрациями от изношенного ремня и подшипников, кроме подшипников солнечной шестерни 612 – они просто не вытягивают нагрузки. Ну и, конечно, нежелание вовремя менять масло тоже увеличивает риск отказов. 

Шестиступенчатых АКП на машину ставили две. Версия U660E сочетается с дизельным мотором и держится молодцом: обычно дизель выходит из строя гораздо раньше. Впрочем, это говорит скорее о недостаточной живучести дизеля. Опыт эксплуатации этих коробок на машинах с бензиновым мотором 3,5 не самый удачный. А вот U760F ставили в паре с бензиновым мотором 2,5. Несмотря на рассказы о ее высочайшей надежности, у нее есть одно слабое место – подшипник главного вала в корпусе. Проблема имеется у всех версий АКП 660/760, но почему-то для RAV4 именно на 760-й она проявляется чаще. 

В силу сравнительно малой распространенности версий с АКП о поломках коробки говорят обычно шепотом, упорно поддерживая миф о «настоящей АКП», но фактически U760F не сильно надежнее вариатора. На 150-200 тысячах вой и вибрации подскажут, что подшипник «кончился» и нужно менять корпус коробки или проводить непростую операцию по установке втулки. Следом обычно сразу умирает корпус хаба UnderDrive или его подшипники, поршни и пакет. И не дай бог затянуть с ремонтом – можно получить совсем мертвую АКП. Из несомненных плюсов стоит отметить адекватную динамику RAV4 с этим автоматом. Ну и у тех, кто ездит очень плавно, коробка действительно может стать условно вечной, если не забывать менять в ней масло.

Цена контрактной АКП сильно выросла за последние три года, но ремонт все равно дороже и хлопотнее. Хотя коробка после ремонта с усиленным стальной втулкой корпусом под два стопорных кольца становится даже лучше стоковой.

Полный привод

Полный привод реализован простой электромагнитной муфтой FD13, и надежность системы получилась… не слишком высокой. Рывки при работе – дело обычное и  неисправностью не считаются. Вибрации при движении – признак износа карданного вала. К сожалению, с ним можно столкнуться уже на рубеже сотни тысяч километров. Встречаются и воющие подшипники заднего моста и муфты. Впрочем, ремкомплекты есть в продаже, а переборка не очень дорогая.

Угловой редуктор на RAV4 надежен, но рекомендуется менять в нем масло хотя бы раз в 50 тысяч и проверять шлицы: единичные случаи выхода из строя уже есть.

Моторы

Общие проблемы

Нежные радиаторы и слабые опоры – вот основные общие недостатки моторов. Причем у бензиновых на этом нарекания к силовой установке и заканчиваются, а вот у дизельных – нет.

Бензиновые моторы

Самые распространенные двигатели на RAV4 – 3ZR-FAE и появившийся после рестайлинга 3ZR-FE. Оба двухлитровые, с цепным приводом ГРМ и отличиями в  конструкции ГБЦ. На FAE стоит система Valvematic, регулирующая высоту подъема клапанов, а на FE ее нет и мотор чуть проще и надежнее.

Если не обращать внимания на постукивания муфт VVt-i, то единственный нюанс с  2AR-FE – невысокий ресурс помпы. Ну и на  больших пробегах, к 250 тысячам, он начинает подъедать масло. Из мелких неприятностей после 150 тысяч – модули  зажигания, износ дросселя, патрубков и системы вентиляции картерных газов (ВКГ). Тут многое зависит даже скорее от возраста, а не пробега, как и от качества обслуживания. На оригинальных запчастях моторы вполне успешно доезжают до пятисот тысяч с одной заменой ГРМ и парой новых помп. Правда, о расходе масла обычно умалчивают.

Двигатель FAE, по сути, отличается мало, но система Valvematic, не принося великой пользы, снижает надежность и повышает цену ремонтов ГБЦ. Жалобы на ее работу встречаются достаточно часто. У этой версии хуже работает ВКГ, больше нагара во впуске, чаще встречается масложор, да и жалобы на задиры есть только применительно к такому варианту.

Моторы 2,5 серии 2AR-FE, а также гибрид 2AR-FXE по надежности не уступают двухлитровым. Отличия между ними – в работе второго по циклу Аткинсона и гибридном впрыске. Общее слабое место – помпа с ресурсом до сотни тысяч, а ресурс цепей выше, чем у серии 3ZR, раза в полтора. В целом, качество на высоте, но владельцы отмечают, что срок службы навесного оборудования сократился, все патрубки и шланги служат меньше, чем у прошлых поколений с родственными сериями моторов. В те времена компоновка моторного отсека была заметно менее плотной, а двигатели работали при чуть меньшей температуре, что сильно сказывается на долговечности металла и пластика.

Дизельные моторы

С дизелем RAV4 лучше не покупать. Японские моторы серии AD – именно что настоящий ад для дизелиста. Не имея большого опыта разработки легковых дизелей, Toyota попыталась вписать мотор в европейские нормы токсичности и требования по динамике, но это был провал. Набор проблем у моторов 1AD и 2AD в европейских версиях огромный. Тут и головная боль с прокладкой блока и эрозией поверхности ГБЦ, и прогары поршней, и масложор, и прогорающие медные шайбы форсунок, и очень сильное загрязнение впуска от системы EGR, и низкий ресурс турбин, и ненадежные пьезофорсунки. Гарантийные машины не вылезали из ремонта месяцами. При этом моторы вибронагруженные, динамика посредственная, а топливная аппаратура Denso капризная.  

Неудивительно, что под капотом в итоге появился весьма прогрессивный дизель от BMW серии N47, но переработанный под поперечное расположение и более скромные  мощностные характеристики. И все бы хорошо, но к нам таких дизелей привезли мало, и сервисы Toyota знают их плохо. К тому же у этих моторов тоже хватает нюансов с ГРМ и навесным, которые на Тойотах решали значительно дольше, чем это сделали на своих автомобилях баварцы. 

Брать или не брать?

Toyota RAV4 четвертого поколения – это все еще синоним надежности по меркам класса, но оговорок к этому тезису все больше. Обслуживать RAV4 нужно лучше, гонять меньше, комфорт в сравнении с основными конкурентами не выше. Не зря на американском рынке японцы проигрывают битву корейским маркам. Те даже феерические проблемы с надежностью массовых моторов умудрились как-то отыграть. В нашем случае стоит помнить, что это поколение RAV4 склонно к коррозии, если нарушено ЛКП. С трансмиссией и подвесками есть много нюансов, да и в целом, мелких проблем стало больше. Но для тех, кто наезжает большие пробеги в короткие сроки, это все еще очень удачный вариант. Особенно если у вас нет запросов на комфорт и эргономику уровня европейских моделей.