Немного истории
ВАЗ-2106 появился в результате дальнейшей модернизации «трёшки» ВАЗ-2103. И сначала этот автомобиль даже не был самостоятельной моделью, а носил индекс модификации – 21031, которая была готова к 1975 году. Ну а в серию «шестёрку» запустили в начале 1976-го, и вплоть до выхода ВАЗ-2107 (произошло это в 1982-м) именно «ноль шестая» оставалась самым престижным и комфортабельным автомобилем Волжского автозавода.
И – весьма массовым: в одном только Тольятти за четверть века (с 1976 по 2002 год) было изготовлено почти 4,2 миллиона «шестёрок» разных модификаций. А ведь с 1998-го ВАЗ-2106 выпускали в Сызрани, с 2002 по 2006 год производили в Ижевске и даже на Херсонском автосборочном заводе!
В середине восьмидесятых «шестёрка» лишилась некоторых хромированных элементов отделки, а наиболее массовой со временем стала модификация ВАЗ-21063, которая сочетала в себе «люксовый» кузов и относительно слабый двигатель 21011 объемом 1,3 л.
Катафот на заднем крыле – примета ранних машин. Решетка вытяжной вентиляции на задней стойке впервые появилась на ВАЗ-2103, а затем «перекочевала» и на остальные модели
В начале девяностых годов выпускались автомобили, лишенные хромированных молдингов, однако впоследствии от таких «лысых» ВАЗ-2106 отказались в пользу привычного облика
Хотя «чистой шестёркой» считался именно 2106 с 1600-кубовым двигателем, а приемлемые динамические качества этой модели обеспечивал как минимум «ноль третий» двигатель (модификация 21061).
Объем двигателя (1,6 л) базовых версий Лады и BMW совпадал, как и количество цилиндров
Интересно, что со временем «шестёрка» уступила пальму первенства по престижу более современным переднеприводным Спутникам (в частности, седану 21099), но даже в девяностые годы модель продолжала пользоваться устойчивым спросом – особенно у старшего поколения автомобилистов, которые еще помнили, как ВАЗ-2106 котировался в момент выхода на рынок.
Тем временем в Германии первая «трёшка» с заводским индексом Е21 должна была заменить уже устаревшую серию 02: новый автомобиль был представлен публике в июле 1975 года на Олимпийском стадионе в Мюнхене, а продажи стартовали в августе.
Нельзя сказать, что третья серия радикально отличалась от предшественницы с точки зрения техники, однако по дизайну и эргономике она уже не была «пришельцем из шестидесятых», что позволило этому автомобилю вызвать интерес у немалого количества автомобилистов по всему миру, включая США, где «тройку» начали продавать в 1977-м. Немаловажно, что Mercedes в то время еще не располагал подобной моделью, поэтому «двадцать первая», по сути, сама сформировала рынок компактных люксовых седанов.
В отличие от советской «классики», BMW менее чем за десятилетнюю конвейерную жизнь изменялась и внешне, и технически. Так, в 1977 году под капотом появился шестицилиндровый мотор, а среди опций предлагалась и автоматическая трансмиссия.
Однако в то время, когда советская «шестёрка» лишь начала терять катафоты на задних крыльях, а молдинг на пороге стал резиновым вместо алюминиевого, «трёшка» первого поколения уже превратилась в достояние истории, уступив место на конвейере модели Е30. Официально это произошло в 1983 году, хотя «бюджетная» модель 315 небольшими партиями выпускалась параллельно с «тридцаткой» вплоть до середины 1984 года.
До этого момента в Германии выпустили 1 364 039 экземпляров Е21 – конечно, это втрое меньше, чем было сделано «ноль шестых» Жигулей, но ведь и выпускали машину не двадцать шесть лет, а всего лишь восемь. И при этом именно синий BMW 323i в мае 1981 года стал первым миллионным BMW, выпущенным в рамках производства одной и той же модели.
Снаружи
ВАЗ-2106 – это, прежде всего, хорошо узнаваемый силуэт Жигулей с их малым наклоном стёкол и длинной крышей. Сохранив «четырехфарность», характерную для третьей модели, «шестёрка» получила пластиковое обрамление передней оптики – так называемые «очки», а решетка, соответственно, стала менее широкой и уже не доходила до передних крыльев.
«Новое выражение лица» достигнуто простым, но необычным приёмом – «очками» фар
Еще одно важное отличие – пластиковые уголки бамперов и более компактные «клыки». Сзади же «ноль шестую» легко отличить от прежнего «люкса» по крупным светоблокам задних фонарей, в каждом из которых появилась своя секция заднего хода и даже такая необычная деталь, как встроенная в торец подсветка номерного знака.
Конечно, по нынешним меркам перечисление отличий одной модели Жигулей от другой выглядит немного смешно, однако сорок лет назад всё это действительно имело значение для потребителя, причем не только в СССР. Важно, что экстерьер «шестёрки» благодаря применению пластика стал чуть более современным и ушел от исходного Fiat 124 еще дальше, чем это произошло на «ноль третьей».
Вместе с тем, характерные пропорции кузова с почти одинаковой длиной передка и задка сохранились, поэтому ВАЗ-2106 выглядел ничуть не динамичнее, чем другие Жигули. Ситуацию отчасти спасал едва заметный отрицательный наклон передка, но... это была явно не «акулья пасть».
Обратите внимание не только на характерный наклон передка, но и на расположение «дворников» – это версия для рынка Великобритании
А вот на BMW E21 это характерное решение передней части, за которое автомобили немецкой марки этих лет у нас долго называли «акулами», как раз только появилось. Поль Брак, который был дизайнером BMW с 1970 по 1974 год, успел задать общее направление облика «трёшки», получившегося лаконичным, но при этом стремительным и динамичным.
Хотя из-за минимума декоративных элементов «двадцать первая» у нас когда-то обрела довольно обидное прозвище «немецкие Жигули», которое намекало на некоторую простоту образа. Впрочем, в варианте с двумя круглыми фарами, который был характерен для начальных модификаций, «трёшка» и вправду имела наивно-трогательное выражение лица, которое не оживлял даже сильный отрицательный наклон решетки.
Зато 320-я сразу обзавелась «четырехфарной» передней оптикой, с которой третья серия BMW ассоциируется на протяжении четырех с половиной десятилетий точно так же, как и любой другой автомобиль из Мюнхена. Это же касается и знаменитого «изгиба Хофмайстера» – характерного решения задней стойки с треугольником в нижней части стекла.
Кузов BMW благодаря большой площади остекления выглядел «воздушнее» жигулевского, а «длинный нос» независимо от количества фар выглядел стремительнее и агрессивнее.
Интересно, что и у советской «шестёрки», и у немецкой «трёшки» был один и тот же тип несущего кузова – седан.
Разное количество дверей никак не меняет того факта, что это – два седана
Да-да, несмотря на всего пару боковых дверей, третья серия была не купе, а седаном, ведь её колесная база (2565 мм) была даже больше, чем у Жигулей (2424 мм), а в длину кузов достигал 4355 мм (ВАЗ-2106 – 4116 мм). То есть компактность третьей серии была обманчивой, и она казалась «маленькой» разве что на фоне «старшей сестры» с индексом Е12.
Отдельного упоминания заслуживает экстерьер базовой версии 315, представленной в апреле 1980 года. Разумеется, она была двухфарной, а еще наиболее яркой отличительной чертой были рамки боковых окон, выкрашенные в черный цвет, что позволяло сходу отличить «барабанную» версию от остальных.
BMW была на порядок современнее «шестёрки» в мелочах: передние поворотники заходили на поверхность крыла и были хорошо заметны сбоку, задние фонари «перетекали» в боковину.
На Ладах подобные решения появились спустя два с лишним десятилетия – произошло это только на автомобилях «десятого» семейства...
Внутри
Поскольку изначально «шестёрка» задумывалась как модификация ВАЗ-2103, интерьер отличался от исходника не слишком сильно. Панель приборов с пятью отдельными циферблатами приборов (включая стрелочный указатель давления масла!), визуально объединенных в общую комбинацию благодаря форме козырька, и массивная центральная консоль с местом под большой радиоприёмник выгодно отличали интерьеры «трёшки» и «шестёрки» от салона первых Жигулей.
Ощущения «люксовости» придавали ворсовое покрытие пола, тканевая обивка сидений и такие мелочи, как большие и ухватистые подлокотники на дверях.
Нигде в салоне не проступал голый металл, а в центре приборной панели появились небольшие, но хорошо заметные часы. И, пожалуй, единственное заметное отличие салона «шестёрки» от ВАЗ-2103 – тиснение на обивках дверей и накладке руля.
В то же время характерные недостатки «жигулевской» эргономики никуда не делись: водитель сидел «враскоряку» – его руки и ноги оказывались согнуты чуть больше, чем бы хотелось. Такая посадка была приемлемой в городе, но не в длительных поездках по трассе. Ситуацию не спасали даже небольшие подголовники, которые впервые на Жигулях появились именно на «шестёрке» – тем более, что многие владельцы сдвигали их до упора вниз или просто снимали.
Интерьер BMW был выполнен в совершенно другом ключе. Во-первых, он получил знаменитый разворот центральной консоли влево – с ориентацией на водителя, что впоследствии стало визитной карточкой салонов BMW.
Характерная форма приборной панели появилась на «двадцать первой» сразу же, то есть еще в 1975 году
Во-вторых, крупная баранка с массивной центральной ступицей поначалу обманчиво не настраивала водителя на спортивный лад, но насколько же она радикально отличалась от тоненького и даже примитивного руля «шестёрки»! А после рестайлинга в августе 1979 года блок управления системой вентиляции и отопления получил поворотные регуляторы, за которые не было бы стыдно и сегодня.
До рестайлинга (первое фото) система вентиляции и отопления регулировалась с помощью вертикальных ползунков
В это же время при обновлении машины наружные зеркала (с электрорегулировкой на всех версиях, кроме 315), ранее расположенные на дверной панели, «переехали» в треугольники, расположенные у передних стоек.
Крупные пластиковые корпуса зеркал появились на «трёшке» после рестайлинга.
Но независимо от года выпуска и модификации «трёшки», по уровню эргономики сравнивать Е21 с Жигулями любой модели бессмысленно – несмотря на одно и то же время выхода машин на рынок, водитель BMW практически любого роста и комплекции не испытывал особых претензий к посадке за рулем даже при минимуме регулировок сидений и стационарно закрепленной рулевой колонке. Особенно, если автомобиль был оснащен не простыми сиденьями, а «спортситцами» от Recaro.
Даже стандартные кресла (первое фото) были заметно удобнее жигулёвских
Зато из-за «двухдверности» модели попадать на второй ряд «трёшки» было отнюдь не так просто и легко, как на советском седане с его отдельной парой дверей. Впрочем, владельцы Е21 редко ездили с большой компанией попутчиков – и в BMW эта особенность в «портрете покупателя» их машины была хорошо известна, хотя в следующем поколении «лишние» двери всё же появились.
По причине отсутствующих как класс задних дверей по удобству доступа на второй ряд немецкий автомобиль уступал советской машине. Но владельцев BMW это не особо печалило
Редкий случай превосходства Жигулей: багажник советской машины был отделан пластиком, а в BMW там можно было наблюдать голый металл
Кондиционер – редчайшая и малоизвестная опция BMW E21. Во-первых, он устанавливался не на заводе при изготовлении машины, а предлагался в качестве «допа» и монтировался дилерами непосредственно перед продажей автомобиля. Во-вторых, «рестайловые» и «дорестайловые» кондиционеры заметно отличались. В-третьих, в Италии и США дилеры вовсю «колхозили» с комплектующими, используя сторонние детали по своему усмотрению. Еще один удивительный факт: кондиционер для «шестёрки» выпускали в Японии (фирма Hitachi) и на Украине («Прохлада», г. Вольнянск), но встретить его в салоне Жигулей было еще маловероятнее, чем в немецкой «трёшке».
Салон «бюджетной» 315-й, опять же, был лишен электрической регулировки зеркал, дверных карманов и ворсовой обивки на задней полке, но «ущербность» этой версии ощущалась разве что в сравнении с остальными комплектациями Е21, а у Жигулей полка под задним стеклом в любом случае была отделана «кожзамом»...
Отличить в салоне 315-ю от других версий можно по отсутствию «карманов» на дверной обивке
Немного о ценах. В августе 1975 года базовая версия BMW 316 стоила около 13 600 DM (что соответствует нынешним 18 200 евро), а двухлитровая 320 – 15 330 DM. Затем «трёшки» заметно подорожали: в 1981 году самая доступная 315 оценивалась в 15 850DM, а «впрысковая» 143-сильная 323i с шестицилиндровым двигателем даже перемахнула за 20-тысячный рубеж (20 350 DM). Не нужно забывать, что в последние годы предлагались «особые версии» Edition E и Edition S, которые отличались более качественными материалами отделки, спойлерами и дисками BBS, а также спортивными креслами и рулём.
Легкосплавные диски (опция) заметно преображали простоватый облик «трёшки»
ВАЗ-2106 после всеобщего подорожания советских автомобилей в августе 1979 года стоил в зависимости от двигателя и комплектации от 9000 до 9600 рублей. Причем в 1980 году «топовая» Lada 1600 LS («шестёрка» с дополнительным оборудованием) стоила в ФРГ аж 13 040 дойчмарок – то есть всего на четыре тысячи дешевле, чем BMW 316 (16 950 DM)!
В версии от немецкого импортёра (второе фото) Жигули украшали противотуманки, элементы декора декора и даже легкосплавные диски!
Но базовая «шестерка» при этом была вдвое дешевле немецкой машины – 8100 марок, что как раз и указывало на реальную разницу в стоимости Жигулей и BMW. При этом 320i в 1980 году продавалась лучше (31% от общего количества «трёшек»), чем более скромные 316 (27%) и 318 (24%). Да и топовая 323i, несмотря на цену, пользовалась неплохим спросом – 18% от всех продаж.
Техника
Продольно расположенный бензиновый двигатель и задние ведущие колёса – вот что роднит по духу автомобили из Тольятти и Мюнхена. Зато в остальном – сплошные отличия.
Ведь если с гаммой модификаций Жигулей можно разобраться буквально за минуту-другую (три двигателя объемом 1,3-1,6 л мощностью 69-78 л.с.), то в случае с BMW можно было выбирать из доброго десятка версий, отличавшихся рабочим объемом и мощностью.
Базовым был 1,6-литровый 316 с четырехцилиндровым мотором М10 мощностью 90 л.с., который разгонял машину до 100 км/ч за 13,8 с. В 1980-м появилась «ослабленная» версия этого же двигателя (315), которая развивала 75 «лошадок» и набирала сотню с места за 14,8 с.
Четыре цилиндра оставляли под капотом BMW даже немного свободного пространства
Интересно, что именно на этой модели появились «неправильные» индексы – кроме версии 315 с 1,6-литровым мотором, вариант с 1,8-литровым мотором М10 мощностью 90 л.с. после рестайлинга обозначался как 316, а не как 318. Но главной изюминкой «трёшки» стал, конечно же, шестицилиндровый двигатель. Ведь если первые «триста двадцатые» хоть и получили четыре фары в качестве визуального отличия от других модификаций, но сохранили под капотом те же четыре цилиндра мотора М10, то в 1977 году в моторном отсеке «прописался» двигатель М20, который даже в карбюраторном варианте развивал 122 л.с. и позволял не самой тяжелой (1010-1180 кг) машине разгоняться до 100 км/ч за 10,7 секунд!
Чтобы отличить шестицилиндровую 320-ю от обычной, её нередко обозначали как 320/6, а версию с мотором М10 – 320/4.
Интересно, что поначалу шесть «горшков» под капот Е21 просто так не помещались, что потребовало установки более компактного электропривода вентилятора, и только после рестайлинга 1980 года в моторном отсеке «трёшки» стало немного больше места.
Ну а на вершине модельного ряда BMW была довольно редкая версия 323i (М20В23, распределенный впрыск Bosch K-Jetronic), которая «выезжала» из десяти секунд, набирая сотню всего за 9,5 с!
Максимальная скорость же достигала 190 км/ч... Но в любом случае, даже самая «овощная» BMW 315 была чуть динамичнее любой «шестёрки», которой и с «правильным» 1600-кубовым двигателем требовалось для набора 100 км/ч около 16 с. Зато по «максималке» у 315-й и ВАЗ-2106 был паритет – 154 км/ч. В общем, с точки зрения сухих цифр советская «шестёрка» проигрывала немецкой «трёшке», что называется, вчистую.
А ведь были и другие отличия... Если передняя независимая подвеска «шестёрки» была выполнена на двойных поперечных рычагах, то немецкие конструкторы применили стойки МакФерсон. А при рестайлинге в 1979 году переднюю подвеску BMW модернизировали, установив другие рычаги и амортизаторы, из-за чего детали шасси ранних и поздних «двадцать первых» оказались невзаимозаменяемыми.
Сзади на немецкой машине, напротив, была применена прежняя и довольно простая схема с косыми рычагами, доставшаяся машине по наследству от модели 2002. Но на Жигулях задняя подвеска с реактивными штангами была и вовсе зависимой!
Задняя подвеска BMW (первый рисунок) не была последним словом техники. Но она была независимой, а вместо заднего моста здесь применили подрамник с А-образными рычагами
Вдобавок и рулевой механизм на BMW был реечным, а не червячным, не говоря уже про опциональный гидроусилитель руля... Словом, и здесь сравнение не в пользу Жигулей.
Другая техника Е30 также была заметно современнее. Так, на ранних «трёшках» передние тормозные диски были вентилируемыми (с 1977 г. – сплошные), а самая мощная 323i в то же время получила задние дисковые тормоза. Кроме того, в пакете Sport, доступном для шестицилиндровых модификаций, предлагался задний стабилизатор, а еще одной интересной опцией мощных «троек» был дифференциал повышенного трения.
Множество силовых агрегатов BMW сочеталось с тремя разными коробками передач: четырехступенчатой Getrag 242, опциональной пятиступенчатой Getrag 245 (с 1976 года) и трехступенчатым автоматом ZF 3HP22, который был доступен для 318-й и 320-й. У Жигулей же «пятиступка» появилась в конце восьмидесятых годов – модификация «шестёрки» с такой коробкой передач получила обозначение 21065.
Управляемость Жигулей известна практически любому автомобилисту, которому довелось родиться во времена существования СССР или чуть позже. Мягкая подвеска обеспечивала неплохой уровень комфорта даже при езде по разбитым дорогам, но обратной стороной стало то, что на высоких скоростях «шестёрка» откровенно плавала.
Конечно, это не мешало спортсменам (и не только советским) на Жигулях отнюдь не безуспешно принимать участие в различных соревнованиях, однако мы говорим про стандартный автомобиль, который был валким и явно не поощрял агрессивную манеру езды.
А что BMW? Американские и европейские журналисты тех лет называли её типичной для автомобилей немецкой марки, но жаловались на излишнюю «нервозность» машины, которая любила довольно рано «задирать ногу», разгружая в крутых поворотах внутреннее заднее колесо.
Эта особенность в поведении машины связана с конструкцией и настройками задней независимой подвески, однако для искушенного водителя «двадцать первая» была интересным автомобилем, которому не мешали ни 13-дюймовые колеса с семидесятым профилем шин, ни «длинная» рейка (версия без ГУР), ни довольно мягкие амортизаторы.
Ходовые качества 320-й превосходны и устанавливают новые стандарты для компактных седанов. У 320i лучшая сбалансированность и большие ходы подвески, чем у предшественницы, а на шероховатостях она ведет себя лучше, чем 2002. И если вы думаете, что передаточное число в 4.1 оборота от упора до упора – это слишком много, то ошибаетесь. Реечный механизм 320i настолько точен и быстр, как можно ожидать от BMW, но при этом он легче, чем на прежней модели.
Журнал Road&Track, 1977 год
Да, мощные версии были не прочь сорваться в занос под газом, а коррекция траектории требовала от водителя быстроты реакций и определенного уровня квалификации, но ведь не этого ли весь мир ждёт от BMW? «Трёшка» в кузове Е21 была одной из первых моделей, в которой этот характер проявился так ярко и отчетливо.
Было ли это однозначно безопасно? Пожалуй, нет, но...в 2020 году рассуждать о безопасности автомобиля родом из семидесятых годов можно весьма условно. Ведь звезды EuroNCAP зажглись лишь два десятилетия спустя, когда большинство «двадцать первых» уже покинуло свою историческую родину.
Выводы
Неудивительно, что отрыв капиталистической «трёшки» от социалистических Жигулей оказался куда более весомым, чем у «гедеэровского» Wartburg, который мы как-то сравнивали с «пятеркой». Иначе и быть не могло – тем более, что мы взяли в качества «референса» не какой-нибудь «чахлый Опель», а вполне себе настоящий BMW. Впрочем, «шаха» иногда все же выдерживала конкуренцию с «двадцать первой» в реальности – но не в то время, о котором мы вспоминали в начале статьи, а уже в конце ХХ века, когда изрядно поезженные БМВ пригоняли в страны СНГ. За стоимость новенькой «шестёрки» в то время можно было приобрести старый BMW – и многие автомобилисты закрывали глаза на слово «старый», увидев лишь шильдик BMW. Что интересно, некоторые это делали навсегда и потом ни о чем не жалели. Или почти не жалели.
Главные отличия BMW E21 от ВАЗ-2106:
- двухдверный кузов
- шестицилиндровый двигатель (320/323)
- АКП (опция)
- реечное рулевое управление
- передние стойки МакФерсон
- задняя независимая подвеска
- передние вентилируемые тормоза
- задние дисковые тормоза (323)
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Да уж, а ведь дороже шестёрки были только Нива с горьковской Волгой)
Не совсем понятно, зачем сравнивать автомобили из разных эпох. Шестёрку как ни назови, это в основе своей автомобиль 1966 года, на десятилетие старше е21. Честным было бы сравнение 2103 с BMW 02 или 1500/1600 сериями, там хоть с временными рамками практическое совпадение (1602 выпускалась с 1966 по 1978).
Поддерживаю.
Возьмите для сравнение с Жигулями Опель Кадет или Форд Эскорт, Bmw 02. Вот это будет корректно. И интересно, вдобавок: насколько выбранный правительством ФИАТ был лучше или хуже конкурентов?