Было время, когда модели автомобилей в СССР обновлялись как во всем развитом мире – каждые пять-шесть лет. Вот и Москвич-408 никто не думал строить до скончания века (конечно же, имеется в виду век двадцатый). Поэтому одновременно с его постановкой на конвейер в 1964-м начали проектировать замену – перспективное семейство 3-5. Но пока родина определялась с приоритетами (строить ВАЗ, переоснащать Ижмаш, модернизировать МЗМА или развивать ЗАЗ?), новую модель начали внедрять в производство по частям. Такая поэтапная практика была типична для отечественного автопрома: не останавливая конвейеров, умели менять поколения автомобилей на МЗМА, ЗИЛе, УАЗе.
Всерьез и надолго
Поднаторевшим в борьбе за выполнение планов пятилетки советским производственникам было пара пустяков выпустить машины в «прошлом» кузове, но с начинкой от «будущих» моделей – подвеской, трансмиссией, моторами. Так и на «четыреста восьмом» сначала поменяли двигатель. Устаревающий нижнеклапанный 1,3-литровый мотор-тихоход в 1967-м заменили на современный полуторалитровый агрегат – высокофорсированный, надежный и долговечный. Модель назвали «412» – и она во множестве вариаций надолго застряла на конвейерах сразу двух автозаводов. Причем версия со старым «408» мотором тоже оставалась в производстве еще 15 лет.
Москвич-408 '1964
Несмотря на то, что МЗМА активно зарабатывал стране валюту (до 60% Москвичей уходило на экспорт), денег на освоение нового семейства ему не дали. О причинах этого можно написать отдельную статью, но нам интереснее другое – как удалось заводчанам сохранить привлекательность своего седеющего ветерана в глазах потребителей? Рецепты омоложения универсальны для всех стран и континентов:
- подтяжка внешности под новомодные стилистические веяния;
- улучшение потребительских качеств – комфорта, вместительности, динамики, экономичности;
- апгрейд технических характеристик – повышение надежности, снижение затрат на ТО;
- устранение врожденных недостатков.
Москвич-412ИЭ предсерийный '1968
Москвичи нового семейства, запущенного в серию в 1964-м году, на то время были целиком современными автомобилями. Но создатели понимали, что максимум через пятилетку кое-что в «408/412» понадобится доработать:
- освежить стайлинг кормы – рудименты аэростиля в виде килей нужно было заменить на что-то более сдержанное;
- улучшить управляемость – при мощном моторе (75 л. с.) автомобиль «гулял» на скоростях около 120 км/ч и кренился в крутых поворотах;
- сделать более комфортабельным салон.
А в идеале Москвичу будущего требовался новый кузов – более широкий, и новая ходовая – более приспособленная к скоростной езде. Таким и создавался новый концепт – как тогда говорили, «перспективный автомобиль» – проект 3-5, ориентированный на конец 1970-х – 1980-х годов. Но обстоятельства сложились так, что заводчанам – сначала на МЗМА (переименованном в 1968 на АЗЛК), а затем и на Ижмаше – пришлось снова и снова подтягивать старину «408-го». Естественно, о том, чтобы на старом «материале» сделать что-то столь же успешное, уже не приходилось и мечтать.
Москвич 3-5-2; Москвич 3-5-3; Москвич 3-5-4; Москвич 3-5-5; Москвич 3-5-6;
Первый улучшайзинг
Первый заметный рестайлинг поджидал Москвича в декабре 1969 года: «408» и «412» (фактически это был один и тот же автомобиль, но с разными моторами) переделали корму. Новые крылья, панель задка, крышка багажника и горизонтальные «стопы» под треугольным поворотником в самом деле освежили стиль; на этот же результат сработала новая решетка радиатора. У машин московской сборки к тому же фары стали прямоугольными.
Москвич-408ИЭ '1969
Помоднее стал и салон: еще в 1968-м тут появились раздельные передние кресла вместо общего дивана и мягкие накладки на торпедо, а рычаг коробки передач переехал с рулевой колонки на пол. Касательно удобства рычага – решение спорное, да и заедать кулиса стала чаще, но что поделаешь – мода…
К тому времени машина была доведена до полного соответствия международным нормам безопасности (ЕЭК ООН), и модель получила возможности для новых успехов на внешних рынках. Самое главное – ее снабдили двухконтурной тормозной системой и рулевой колонкой, складывающейся при ударе. Появились точки крепления ремней безопасности, а чуть позже – и сами ремни в «базовой комплектации». Оформленный летом 1973-го переезд ручника с низа торпедо на центральный тоннель многие ошибочно считают данью моде, но это тоже был реверанс в сторону пассивной безопасности: теперь при ДТП водитель не разбивал о пистолетную рукоятку стояночного тормоза правое колено.
Москвич-412ИЭ '1969
Еще одно важное направление, в котором работали тогда все автопроизводители – сокращение объема регламентных работ при плановом ТО. Понемногу Москвичи совершенствовали и в этом направлении. Так, еще в 1965-м начали применять роликовые подшипники передних ступиц вместо шариковых, в конце 1968-го отказались от допотопных пробковых (да-да, деревянных!) уплотнений кардана в пользу долговечных резиновых, удерживающих смазку весь срок службы шарнира. Через полгода переделали переднюю подвеску под сайлентблоки, не требующие регулярного шприцевания. Тогда же на машине появились шины модели М-107 в более продвинутом бескамерном исполнении.
Скачками в будущее
Резким броском вслед за убегающим прогрессом стал очередной рестайлинг от АЗЛК, который в январе 1976 выпустил Москвич-2140. Перелицовка «408/412» оказалась серьезной. Мало того, что машина получила все новые наружные панели, так еще и начинка стала иной: система охлаждения под антифриз, экономичный карбюратор ДААЗ, дисковые тормоза с оригинальным двухконтурным приводом, осовремененное электрооборудование, новый салон с повышенным уровнем комфорта… Это была заявка на конкуренцию с уже получившими популярность ВАЗами – впрочем, так и не реализованная по причине более низкого качества. На внешних рынках модель 2140 тоже особого успеха уже не имела.
Москвич-2140 '1976
Тем временем Ижевский машиностроительный завод, где с 1967-го года выпускался клон московского «412», пошел по своему пути. Здешние серийные Москвичи никогда не имели прямоугольных фар, комплектовались только 1,5-литровыми моторами модели «412» (пилотная партия 1967 года не в счет!) и имели более скучную гамму отделки салона. Однако, в 1980-м у них появился вакуумный усилитель тормозов вместо гидровакуумного, чуть позже – дисковые механизмы передних колес с аварийным сигнализатором, а также – продвинутый карбюратор ДААЗ, прибавивший машине экономичности и динамики. Столь радикальных модернизаций, как в Москве, здесь не затевали, но в 1982 году обновили стиль передка, утопили в борта дверные ручки и добавили мягких деталей в отделке салона.
Москвич-412 '1969, выпускался на Ижевском автомобильном заводе
Детские болезни
С букетом детских болезней последнего из заднеприводных Москвичей конструкторы обоих заводов боролись как минимум первые двадцать лет их производства. Например, улучшить холодный пуск замерзшего мотора помогло повышение мощности стартера и замена 42-амперного аккумулятора на 55-амперный в 1972-м. Дважды модернизировали отопитель. Сначала, перекроив радиатор печки, решили проблему завоздушивания и замерзания в нем воды (об антифризах тогда уже знали, но еще не мечтали). Затем уже в 1981-м поменяли направление движения жидкости в радиаторе и нашли другие точки для его подключения к рубашке двигателя – тогда народ узнал, что в Москвиче тоже может быть тепло.
Долго боролись за качество коробки передач, но заинтересовать поставщика – предприятие «со стороны» – так и не удалось. И до конца конвейерной жизни московских и ижевских заднеприводников их владельцы мучились с затрудненными включениями, «выскакивающими» передачами и вибрирующим карданом.
Москвич Elite 1500M '1969–75
Замечательная по своей «всеядности» ходовая часть подстрекала водителей к «злоупотреблениям» – безоглядной езде по самым страшным колдобинам. Расплата за это – относительно быстрый износ сайлентблоков рычагов и шаровых опор. «Болячку» лечили и через 20 лет после начала выпуска – увеличением длины резинометаллических втулок, предложенным в 1984 году. Ресурс шаровых увеличили еще в 1976-м, введя узлы с пластиковыми вкладышами и ходимостью до 50 тысяч километров.
Рулевое управление перерабатывали несколько раз. Собственно, руль был неплох – нетяжелый, достаточно точный, хотя и с шестью недолговечными шарнирами тяг. Рулевой редуктор был на редкость живуч – мог без ремонта прослужить до 30 лет. Но именно вокруг него крутились все модернизации: то рычаг МКП с руля на пол переносили, то рулевую колонку телескопическими свойствами наделяли.
От всей души
Но одной только массой мелких усовершенствований борьбу за потребителя – как своего, так и «забугорного» – было не выиграть. Поэтому и в Москве, и в Ижевске создавались специальные версии Москвичей под того или иного нишевого клиента. Даже в условиях социалистического строя такой рыночный подход оказался правильным. Во-первых, хорошо продавались на Западе «экспортные» Москвичи с четырехфарным передком, выпускавшиеся в 1967 – 1969 гг. Во-вторых, с 1967 и вплоть по 1985 годы в Москве собирали Москвич-универсал, до 1981-го там же делали грузовой фургон – трехдверный универсал без окон.
Москвич-426 и Москвич-433
Эффектным шагом навстречу потребителю был «сельский» вариант Москвича – массовая модель 21406 (1978 г.) с увеличенным клиренсом, усиленной подвеской и дефорсированным под дешевый бензин мотором. Существовало еще несколько комплектаций помельче (инвалидная, такси, медслужба), но настоящим переворотом сознания для обывателя был Москвич 2140 Люкс (он же 1500 SL). Это была изготовленная специально для экспорта модель повышенной комфортности с богатым салоном, особым торпедо, совершенно оригинальными пластиковыми бамперами и эксклюзивной задней оптикой. Машина в самом деле нашла покупателя за рубежом, несмотря на то, что к своему появлению в 1980 году была явно устаревающей с технической точки зрения.
Москвич-2140SL (2140-117) '1980 – 88
Не менее богатую гамму вариаций на «москвичовскую» тему развивали на Ижмаше. В 1973 году здесь появился революционный (причем не только для Союза) Иж Комби – пятидверный лифтбек оригинальной внешности, построенный целиком на платформе 412 Москвича. А годом ранее на его базе тут построили суперпопулярный фургончик Иж-2715 – именно он продержался на конвейере до 2001 года, фактически приведя старину «412» в новый век…
Иж-2715
И что же?
«И что же получается? – спросите вы. – Вот так, за каких-то пару-тройку десятилетий, производственники довели наконец Москвич до нормальных кондиций? Почему нельзя было сделать это сразу, в 1964-м году?» Но не нужно язвить, господа! В год своего рождения «408/412» целиком соответствовал кондициям того времени, а все вносимые в него изменения – всего лишь погоня за прогрессом, который банально оказался быстрее, чем смена модельных рядов на АЗЛК и Ижмаше. Ведь если лидеры мирового автопрома внедряют появляющиеся новшества на своих очередных свежих моделях, то за отсутствием таковых производителям Москвичей пришлось приспосабливать хоть некоторые новации на свой единственный устаревающий продукт. Который, естественно, в конце концов все-таки отстал от всего мира – но флаг его успел подхватить модный переднеприводный Москвич 2141.
Москвич 2141
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Тем временем Ижевский машиностроительный завод, где с 1967-го года выпускался клон московского «412», пошел по своему пути. Здешние серийные Москвичи никогда не имели прямоугольных фарПрямоугольные фары и решетки под них все же были, но такие машины шли чаще на экспорт, в РФ реже встречаются
читал и плакал
Хорошие были машины. С одной оговоркой - для своего времени. Т.е., 60-ые-70-ые. До сих пор с теплотой вспоминаю свой Москвич 412 75-го года, хоть и возиться с ним пришлось немало (может, просто молодой был тогда и это все мелочью казалось? Да и страна другая была). Ну, а уж новейшая история Москвича - это вообще кошмар. Даже вспоминать не хочется. Приехали Москвич покупать в 1994-м году. С конвейера ни одной живой машины не сходило. Все шли прямиком в цех доводки (или что-то типа того). Жесть!
41 москвич убило качество сборки, а ведь конструкция была просто отличная!
41-ый Москвич убило не только качество сборки (поверьте, был у меня новый 41-ый 87-го года выпуска - и тогда качество было не айс, хотя при Советской власти машины гораздо лучше собирались). Много факторов. В основном, политика. И кривое руководство. А так машина перспективная была, безусловно. С учетом тех разработок, которые были на его базе, вообще прорывная, я бы сказал. Ведь сама 41-ая платформа планировалась, как универсальная для разных типов кузовов. Что мы сейчас (ну, в последние 10-15 лет) наблюдаем у ведущих мировых производителей. Получается, что на Москвиче об этом задумались гораздо раньше. Нет пророка в своем Отечестве...
41-й Москвич был сделан на основе Симки 70-х ! годов. Добавим комплектующие и сборку отвратные. У него не было перспектив! Перспективы были у тех моделей Москвичей, которые создавались в местном КБ! Их фото можно найти на сайте данного издания.Вот эти машины могли иметь перспективу, но, как говорится, и увы...