Техника
Второе «современное» (не считая модели 50-х годов) поколение Skoda Octavia Typ 1Z, оно же A5, было создано на платформе PQ35, которая роднит его с VW Golf V, Golf VI, Audi A3 Mk3 и машинами на унифицированной с ней платформе PQ46. Октавия А5 стала заметно крупнее первого поколения, но унаследовала от него основную «фишку» – кузов типа «лифтбэк», который сочетает лучшие качества седана и хэтчбек. А тем, кому грузовой объем лифтбэка маловат, предназначены кузова «универсал».
По части техники никаких сюрпризов Octavia не таит – это типичный представитель семейства PQ35. Кузов цельностальной, но с широким использованием оцинкованных панелей. У всех версий – МакФерсон спереди и простая многорычажка сзади. Привод у большинства машин передний, но есть и варианты с полным, где задняя ось приводится через муфту Haldex. Моторы расположены спереди поперечно, компоновка рядно-линейная.
Архитектура электроники весьма продвинутая, с мультиплексными шинами и богатыми возможностями настройки и расширения. Версия после рестайлинга имеет более современный набор блоков и больше возможностей, но различия интересны в основном автоэлектрикам, на сравнительно бюджетной машине большую часть опций попросту не использовали.
По части силового модуля машина получила все самые современные на тот момент технологии концерна Volkswagen – в частности, двигатели с турбонаддувом и непосредственным впрыском, а также преселективные коробки. На нашем рынке именно Octavia «несла в массы» все эти инновации, и столкновение прогресса с отечественной действительностью у многих автовладельцев надолго отбило желание связываться с новым и даже породило целый тренд на боязнь турбонаддува, непосредственного впрыска и роботов с двумя сцеплениями. Для осторожных и консервативных, впрочем, были предусмотрены атмосферные Октавии с гидромеханическими АКП Aisin.
Машина входила в десятку самых продаваемых моделей в России и до появления Polo Sedan часто оказывалась самой продаваемой машиной концерна, опережая на нашем рынке теряющего популярность VW Golf. И неудивительно, что именно ее сборку наладили в Калуге в первую очередь. Впрочем, машины с дизельными моторами, с кузовами «универсал», с полным приводом и топ-версии Laurin&Klement провозили из Чехии (Млада-Болеслав) и Словакии (Квасины).
Таймлайн
Февраль 2004 года. Запуск производства модели. Линейка моторов включает бензиновые 1,4 MPI 75 л.с., 1,6 MPI 102 л.с., 1,6 FSI 115 л.с., 2,0 FSI 150 л.с. Дизельные моторы 1,9 105 л.с. и 2,0 136 л.с., оба с насос-форсунками. Все моторы, кроме 1,4, доступны с АКП Aisin.
Январь 2005 года. Представлена модель в кузове «универсал».
Октябрь 2005 года. Появлении версии vRs с мотором 2,0 TSI 200 л.с.
Май 2006 года. Обновление электроники, новая рулевая рейка, новый блок АБС с системой ESP – на европейском рынке он будет уже в базовой комплектации, в России – за доплату.
Август 2006 года. Представлена полноприводная модель Octavia Scout: помимо полного привода машина имеет уникальные комплектации и отличается рядом стилистических решений.
Июнь 2007 года. Появление версии с дизельным мотором 2,0 и сажевым фильтром.
Декабрь 2007 года. Мотор 1,8 TSI 152 л.с. заменяет двигатели 2,0 FSI.
Май 2008 года. Представлены новые дизельные моторы с Common Rail, а также коробки DSG. Почти все старые бензиновые двигатели сняты с производства, поэтому на «дорестовые» машины, выпускаемые с августа по декабрь 2008 года, ставятся моторы из новой линейки.
Октябрь 2008 года. Рестайлинг модели представлен на Парижском автосалоне.
3 января 2009 года. Начат выпуск модели после обновления. Изменена внешность и гамма моторов. В течении полугода сняты с производства все версии дизелей с насос-форсунками, роль «начального» дизеля взял на себя новый 1,6 TDI. Бензиновые моторы тоже полностью пересмотрены. Версия 1,6 MPI осталась только для России, а в Европе заменена на 1,2 TSI; моторы 1,6 FSI заменены на 1,4 TSI, атмосферные 1,4 MPI более не предлагаются. Все версии с АКП поменяли коробку, вместо гидромеханической Aisin предлагаются «сухие» DQ200 для машин с моторами до 1,8 литра и «мокрые» DQ250 для моторов 2,0.
Май 2009 года. Обновление моделей vRs. Обновлена внешность в стиле рестайлинга. Моторы 2,0 TSI серии EA113 на vRs заменены на новую линейку ЕА888 того же объёма.
Ноябрь 2010 года. Версия с внешностью Octavia до рестайлинга стала доступна в некоторых странах Восточной Европы как Octavia Tour с моторами 1,4 и 1,6 MPI. Сборка такой версии шла в Украине.
Январь 2013 года. Модель заменена на следующее поколение.
Кузов
Внешние панели
Кузов частично оцинкован, а внутренние полости обработаны горячим воском, но его подводит слабое качество окраски. Облезающие мелкие сколы и вспучивания краски на кузовах – скорее правило, чем исключение.
Они буквально повсюду: на передней кромке капота, на дверях ниже декоративного молдинга и вблизи ручки, на верхней части порога, в проемах дверей, на задней двери, на передней кромке крыши и, конечно же, на арках. В зависимости от года выпуска, стиля эксплуатации и подхода владельца эти неприятности могут быть незаметными, почти незаметными или превратиться в огромные ржавые пятна и вспухшие ржавчиной швы и завальцовки дверей. Но они будут с вероятностью, близкой к 100%, надо только поискать.
Совсем без сколов обходятся разве что машины гаражного хранения с минимальным пробегом, с двойным заводским окрасом и машины с вовремя сделанной «керамикой». Ну или попросту перекрашенные по каким-либо причинам. И да, у машин с окраской «неметалликом» слой ЛКП чуть тоньше, а риски повреждения ЛКП выше.
Причины не только в слишком нежном слое ЛКП. У части элементов сколы возникают просто из-за их формы: например, на кромках дверей с обратным загибом и на внешней стороне колёсных арок. Кое-где конструкция кузова неудачна в целом.
Так, потертости переднего крыла на стыке с фарой практически неизбежны: резиновый уплотнитель протирает ЛКП до дыр, а пленки не предусмотрели. Ниже находится «полочка» крепления бампера к крылу и крыла к передней панели, там еще и влага застаивается.
Фары и переднюю панель приходится снимать довольно часто, почти при любых серьезных работах по мотору, если только это не 8-клапанный 1,6. Поэтому зазор в любом случае будет не очень точно выставлен, а места креплений могут иметь повреждения ЛКП.
Проемы дверей в нижней части натирает уплотнитель, он тут жестковат, и если порог грязный, то он легко царапает ЛКП. Особенно если двери просели. Аналогичная проблема у задней двери – тут «изгиб Хофмайстера» и натирает краску в выступе задней стойки.
Как видите, на заводе пожалели накладок и плёнки: она наклеена только у дилерских машин и на очень малый участок задней двери и порога. На машинах после рестайлинга встречается заводская пластиковая накладка на порогах, но она не защищает кромку металла, зато под ней собирается пыль, и ржавеет там металл даже лучше, чем просто открытый.
На задних крыльях коррозия лезет от точек крепления бампера вверх, в щель и шов крыла, а там как раз резкая выштамповка, и цинковый слой истончен, а металл напряжен. Особенно страдает задний край арки, там поднимает краску в первую очередь.
У машин до рестайлинга характерное место скола есть на капоте, как раз напротив стыка верхней кромки фары и крыла. Тут изгибающая нагрузка на «клюв» максимальна и край уплотнителя натирает металл, в итоге с внутренней кромки панели капота растет пятно ржавчины. После рестайлинга измененный уплотнитель уменьшил шансы на появление проблем в этой зоне.
Фонари освещения номерного знака при монтаже повреждают ЛКП двери багажника, и коррозия у их креплений – скорее правило, чем исключение. Войлочные локеры спереди и сзади позволяют экономить на шумоизоляции, но с возрастом начинают накапливать влагу, способствуя образованию ржавчины внутри.
Снизу
Самое неприятное ждет потенциального владельца Octavia А5 при осмотре снизу и при частичной разборке со снятием бамперов, локеров, обшивок и т. д. Даже у малопробежных машин, которые внешне почти в идеале, снизу может быть все очень запущено.
В первую очередь проверьте, насколько плотно сидит заводской слой антигравия на порогах, особенно там, где есть следы пескоструя от передних колес. Покрытие отстает от металла, но не облетает, образуя полость с водой, которая постепенно уничтожает слой оцинковки и сам металл. Причем сам слой антигравия довольно жесткий, просто нажатием пальца не всегда можно выявить проблемное место, придется искать по звуку, проверяя нажатием твердым предметом. А источник проблемы, с которого все и началось, может располагаться на расстоянии десятка сантиметров от основного очага подпленочной коррозии – например, на нижней или боковой кромке порога или на верхней «полочке», будучи с ним связанным тончайшей «ножкой» вздутой краски.
Часть порога скрыта передним крылом, где есть пара крепежных отверстий, через которые в порог из кармана позади передней арки попадает грязь и вода. И от них тоже распространяется подпленочная коррозия, доставая до зоны, прикрытой антигравием.
Заодно и нижнее крепление переднего крыла на стыке с порогом интенсивно ржавеет. Пластиковая накладка порога на машинах после рестайлинга предназначена вовсе не для того, чтобы предотвратить его повреждение уплотнителем – его край царапается точно так же. Она накапливает влагу и какое-то время скрывает очаги ржавчины.
В колесных арках ситуация ничуть не лучше. Спереди сильно подгнивает зона, не прикрытая локером. Со временем многочисленные точечные очаги сливаются тут в слой сплошной ржавчины. Особенно страдают отверстия с сальниками, через которые выведены трубки тормозов и проводка, а также кронштейн крепления тормозного шланга за стойкой подвески и «карман» над передней частью порога.
Внутренняя кромка арки тоже с охотой ржавеет – как минимум, на машинах из Москвы и Питера, особенно если войлочный локер намок и разбух. В задних арках иногда страдает вертикальный шов в передней части арки и лонжерон ниже шва соединения с внутренней аркой. К счастью, сам шов прикрыт толстым слоем герметика. Зона арки за амортизатором и кронштейн его крепления покрывается «язвочками». Ну а в правой арке ржавчина лезет еще и за трубками топливозаливной горловины.
Можно поискать очаги коррозии вокруг ниши запасного колеса и у кронштейна крепления продольного рычага задней подвески. Ржавый по сварке задний подрамник – вполне типичная картина, как и ржавые поперечные лонжероны кузова над ним: антигравийного покрытия и герметика на их швы пожалели.
Что приятно, само днище под салоном и швы моторного отсека, багажника, стойки кузова обычно целы. На полах в салоне ржавчина минимальна и обычно связана с течами печек и залитиями.
Эту машину нужно тщательнее всего осматривать именно снизу. Сверху все лечится просто и легко, спасибо слою оцинковки и обилию кузовных запчастей. А вот войлочные локеры и не очень качественная проработка защиты порогов и задней части кузова могут аукнуться куда дороже.
Оборудование кузова
Облезающие эмблемы и «хром» – нечто ожидаемое. Затертое мягкое лобовое стекло от Benson – тоже, хотя лет 10 оно сохраняет товарный вид. Передние фары на всех машинах затираются ещё быстрее, требуя полировки и покрытия, а на машинах после рестайлинга еще и линзы склонны к выгоранию – ДХО тут нет. Заодно фары склонны к появлению конденсата, а нижнее крепление фары на машинах после рестайлинга неудачное, ломается регулировочный винт. Ремнабор для этой проблемы, к счастью, имеется, а вместо пластиковой шпильки можно поставить стальную.
Чинится все традиционно: полировка, пленка, китайские линзы внутрь (стекло съемное, на бутиловом герметике) и лишнее отверстие в корпусе фары. Плохие владельцы просто снимают крышку.
Трос открытия капота имеет так называемую муфту боудена – место сращивания тросов. И она ломается, после чего капот можно открыть только после длительных танцев с бубнами, так что лучше заранее ее стянуть пластиковым хомутом или накрепко прикрутить проволокой.
Противотуманки нежные, не любят луж и частого включения, но это вполне типично. А вот проблемы с зеркалами серьёзнее, чем ожидаешь. Там корродируют алюминиевые кронштейны (отчего на дверях образуются характерные подтёки) и закисает механизм складывания. Аналогичная ситуация по основам ручек дверей – здесь точно так же разрушается алюминиевый кронштейн, оставляя грязные следы и повреждая ЛКП. Но самое неприятное тут внутри двери, а не снаружи.
Чтобы добраться до механизма стеклоподъемника и замка, придется снимать намертво приклеенный и приклепанный щит механизмов двери. На Passat B5 было применено решение почти аналогичное, разве что щит был прикручен болтами. На Октавии же заклепки придется высверливать. Правда, для замены разбитого стекла это делать необязательно, можно просто вынуть осколки через отверстие динамика (он тоже приклепан, но не приклеен), а стекло вставить и снять сверху.
Многие владельцы жалуются на шумоизоляцию, но проблема часто заключается в плохой работе уплотнений дверей. Задняя форточка в дверях имеет регулируемый зазор, со временем уплотнитель «садится», и его нужно снова отрегулировать – это типичная проблема, которая проявлялась уже после 60 тысяч пробега. Тут достаточно снять обшивку двери, а подобраться к болту регулировки можно отверткой. Те, кто не вникает в особенности конструкции машины, в попытке убрать лишний зазор часто заливают уплотнитель сантехническим герметиком.
Передние двери придется регулировать целиком, ибо передняя водительская при пробегах 150+ заметно проседает, требуя использования регулировочных пластин, замены петель или фокусов с проворотом дистанционной шайбы или подгибом. А если машина долго ездила с просаженной дверью, то замены потребуют и скоба замка, и уплотнитель.
Обязательно проверяйте, срабатывает ли микропереключатель на открытие двери. Часто, чтобы не лезть в замок, не снимать внутренний щит механизмов, ставят внешний датчик открытия, благо форма обшивки двери позволяет внедрить его, не трогая металл, а проводка на замок находится с внутренней стороны щита – подключиться к желто-коричневому проводу на выключатель очень легко.
Стеклоподъемники на Octavia тросовые, и трос иногда рвется. Тросовый механизм в сборе с роликами можно приобрести буквально за пару тысяч рублей, но замена осложняется конструкцией двери, а в задних дверях иногда заодно ломает шестерни. В передних дверях при заклинивании стекла его просто перекашивает с хрустом, и потому поломка редуктора стеклоподъемника встречается в разы реже.
| Деталь | Цена оригинала | Цена неоригинала | Цена неоригинала 2 |
|---|---|---|---|
| Кузов | |||
| Передняя фара галоген | 19 697 | TYC 8 040 | DPA 6 241 |
| Передняя фара ксенон | 41 260 | Hella 30 941 | TYC 8 940 |
| Стекло лобовое | 20 316 | Pilkington 9 118 | XYG 6 521 |
| Крыло переднее | 10 229 | Prasco 5 270 | TYG 4 051 |
| Бампер передний | 9 660 | Polcar 4 969 | TYG 6 233 |
| Капот | 29 088 | TYG 11 671 | Blic 25 388 |
Салон
Отличный салон в свое время стал основным конкурентным преимуществом Octavia. Во-первых, он просто очень просторный, в своем классе конкурентов у машины не было, даже многие автомобили формально более высокого D-класса тех лет были внутри менее просторными. Качество отделки очень хорошее, а эргономика отличная, «всефольксвагеновская». К тому же машина выглядит изящно, как седан, но сзади есть полноценная дверь багажника, так что можно использовать весь объем салона для грузов.
Минусов тоже хватает. Про шумоизоляцию и неважные уплотнители было сказано выше. Заодно скрипят внутренние ручки дверей, и иногда стучит замок задней двери. Сильно шумит и течёт люк, но это редкая опция, встречается только у привозных машин.
Потолок не любит даже незначительной влаги, легко отслаивается после химчистки или если машина попала под дождь с открытыми стеклами. Затираются накладки порогов и тряпичное покрытие дверных карт, а на машинах в богатых комплектациях облезает софт-тач покрытие кнопок (на бюджетных никакого покрытия нет, и ресурс выше). Обшивка багажника топорщится слева у всех, это не последствия ДТП, а просто конструктивный недостаток. Ну и пепельницу ломают все – она просто хлипкая, а пробег и отношение тут не при чем. Вытирающийся добела выключатель света – это просто примета всех «фольксвагеноподобных», где водитель постоянно включает-выключает ближний свет, а не ездит с ним постоянно.
Ресурс руля и сидений при этом очень приличный. Пластиковый руль при нормальной эксплуатации вечный, при пробегах за 200 мало отличается от нового, тканевые сиденья тоже очень износостойкие, разве что нитки в швах чуть лохматит. Сматывают пробеги у таких машин легко и непринужденно, особенно у простых версий с МКП и без ESP.
Кожаный руль, да еще с кнопками, менее износостойкий, но при аккуратном использовании (без царапания ногтями и перстнями) фактуру сохраняет тысяч до 100, а нормальный внешний вид – и до 200. Кожаные и комбинированные сиденья сделаны из кожзама весьма посредственного качества. Даже у комплектаций Laurin&Klement, где используется неплохая вроде бы кожа, тыльная сторона обшивки все равно из кожзама, а лицевая сторона – из оригинальной алькантары. Кожзам везде служит не слишком надежно, при отсутствии специального ухода уже к 5-6 годам заломы и трещинки становятся хорошо заметны и требуют перешива или маскировки жидкой кожей. В жарких регионах проблемы проявлялись еще в гарантийный срок, а под тяжелыми водителями вдобавок к повреждениям обивки сильно страдают швы и боковина сиденья.
Ресурс вентилятора салона очень маленький, особенно если климат ручной и внешнего предфильтра не стоит. Пластик трубок печки стареет очень быстро, и они становятся хрупкими. Проблема в регулярном перегреве моторов и не очень удачном антифризе. Течи из-за поломок трубок случаются на удивление часто, проверяйте их со стороны моторного отсека на предмет колхозных ремонтов.
Кондиционер тут довольно выносливый, на машинах с моторами 1,6 при пробегах до 200 может шуметь подшипник муфты кондиционера, но в остальном все собрано хорошо и особых хлопот не доставляет. Коррозия и трещины трубок встречаются редко, чаще после ДТП и серьезных работ по моторному отсеку.
Электрика
При всей общей простоте конструкции машины электрика у платформы PQ35/46 весьма изощренная, со множеством блоков и огромными возможностями. Жаль, что качество проводки при этом не слишком высокое. Как и у многих других авто, типовые места поломок – это проводка в гофрах дверей и багажника, но встречаются также поломки салонного жгута, причем в его верхней части, под панелью приборов, и в подкапотной части, после ввода в подкапотный блок предохранителей и просто проводки на двигателе.
Система имеет богатые возможности диагностики (наличие сканера и простого диагностического ПО просто необходимо), но они не помогут найти проблему, если нет питания на одном из основных блоков или случилось короткое замыкание в шине данных. Добавим сюда все чаще проявляющуюся беду с коррозией колодок блоков в салоне, высокую нагрузку на генератор и воду в подкапотном блоке предохранителей. В общем, к возрасту 10+ у Октавии уже вполне могут возникнуть достаточно дорогие и трудноустранимые проблемы по этой части.
Но есть и хорошие новости. Сейчас цена большинства электронных блоков уже не слишком велика. Так, блок BCM, он же блок комфорта, очень чувствительный к коротким замыканиям и прочим неприятностям, научились перепривязывать и ремонтировать. Да и расположен он не на полу, как у прошлых поколений разнообразных моделей VW (Passat B5, Touareg I, Skoda Superb I и прочих), а под передней панелью салона, что снижает риски залития. Остальные менее уязвимые блоки тоже хорошо изучены и освоены. С привязкой ключей у машин до рестайлинга вообще проблем нет. С перекодировками приборок, заменой блоков и их прошивкой никаких особых сложностей тоже не возникает.
Широкие возможности кастомизации и слишком простой доступ к настройкам системы влечет за собой и риски неудачного кодирования, неудачных прошивок и просто криво написанного незаводского ПО. Добавим сюда неизбежные вмешательства электриков для подключения новых блоков. В общем, стоит проверить соответствие фактической и заводской комплектации, и с «конструкторами» лучше не связываться.
Промежуточный итог
Не покупайтесь на безупречный внешний вид и обязательно проверяйте машину на подъёмнике, желательно с эндоскопированием скрытых полостей, проверкой антигравийного слоя, подкрылков и всего того, что описано в соответствующем разделе. Также нужно быть внимательным при осмотре салона, держа в уме, что неплохое качество большинства отделочных материалов позволяет маскировать пробег, однако есть мелочи, которые могут выдать истинный километраж. Не пренебрегайте качественной компьютерной диагностикой с «чтением» всех блоков. Ну и ещё раз озвучу очевидную мысль про электрику: чем ближе она к «стоку», тем лучше.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
У Вага хлопьями сколы отлетают даже на ауди, проверено лично на шкоде и фольце, но при этом не ржавеют правда.
ржавчина потом появляется, когда заканчивается цинк, а это года два максимум