Ходовая часть
Тормозная система
В первую очередь стоит обратить ваше внимание на то, что антиблокировочная система даже после 2007 года есть далеко не на всех экземплярах. А на тех, где она шла с завода, частенько варварски отключена. Просто потому, что первые версии системы отличались плохой настройкой и растормаживали тормоза при движении задним ходом – машину нельзя было остановить, если она покатилась назад. Впрочем, эту феерическую ошибку быстро пофиксили, но в любом случае настройка ABS не отличалась качеством.
С 2012 года тормозная система была доведена до более адекватного состояния, но эффективная работа антиблокировочной системы с массивными мостами и тяжелой резиной сложно реализуема, и если на машине стоят шины для бездорожья, то нарекания на работу будут. Впрочем, это не повод отключать систему, без ABS УАЗ крестит на дороге даже по сухому асфальту, и перевернуться – проще простого. Равномерности схватывания нет, подвески примитивные, центр тяжести высокий. Для высоких внедорожников ABS очень нужна, ну и ESP была бы кстати.
Прокладка тормозных трубок по раме тоже оставляет желать лучшего: они перетираются в тех местах, где для этого вроде бы нет причин. Причем перетираются и стальные оригинальные, и медные ремонтные трубки. В основном сказываются неудачные крепления к раме и прокладка магистрали. На заводе как будто забывают, что рама в процессе движения изгибается, да и кузов имеет склонность перемещаться относительно рамы. Ну и куда же без брака в работе ремонтников и завода.
Главный тормозной цилиндр и вакуумный усилитель тоже не образцы надежности. Они требуют регулярной замены, благо стоят около 5 и 10 тысяч рублей соответственно. Вакуумные клапаны на коллектор – расходник.
Простенький двухпоршневый суппорт с плавающей скобой переднего колеса не отличается высоким ресурсом и уже после 120-170 тысяч пробега гарантированно идет в переборку. Причина кроется в невымываемой грязи между пыльниками и их качестве. Оригинальные запчасти и производства БРТ служат по меркам иномарок немного, но в целом выдерживают вполне адекватный пробег даже на старых поршнях. А вот разнообразные «кооперативные» могут разваливаться на каждом ТО. Качество любых запчастей непредсказуемо, но опытный владелец носом чует сырую и не масло- и бензостойкую резину и на ощупь определяет, кто сделал деталь. Так что запчасти стоит покупать в проверенных местах.
Тормозные диски диаметром 294 мм вполне достаточны для не слишком мощной и тяжелой машины в стоке. Особенно если владелец не путает рамный УАЗ и быстрый кроссовер. Иногда диски ведет от перегрева, но в целом они крепкие и изнашиваются медленно и равномерно. Если только суппорты не заклинило, что на старых машинах случается регулярно.
Задние барабанные тормоза достаточно удачные, служат нередко долго и хлопот доставляют немного. После пробега в 100-150 тысяч они могут потребовать переборки, но и тут все зависит от везения: цилиндры могут заклинить и на 30 тысячах, а могут и на 300 тысячах. Чем чаще машина лезет в грязь, тем выше шансы на внеочередные ремонты.
Стояночный тормоз с момента внедрения раздаточной коробки Dymos и тросового раздельного привода особых хлопот не доставлял. К рычагу тянуться так же неудобно, как и в машинах с раздаткой УАЗ – той, что с рычагами и стояночным тормозом на трансмиссию. Тросы не вечные, будьте готовы менять каждые три-пять лет, благо процесс несложный.
Подвеска
Подвеску УАЗа почему-то считают очень надежной. В отношении «выдержать серию прыжков по бордюрам» это действительно так, но рядовой автомобилист как-то привык, что надежность при нормальной эксплуатации – приоритетный фактор. А у Патриота это совсем не так. Но если вы готовы мириться с тем, что машина плавает на дороге из-за люфтов, мосты воют, вибрации приходят на кузов и есть шанс поймать клин полуоси, то она может в таком состоянии долго держаться. Однако по нормальным меркам она ненадежна и требует постоянного ремонта и обслуживания.
Передняя подвеска на всех Патриотах зависимая, с мостом на двух продольных рычагах, в просторечии – «клюшках». Примерно как на Mercedes Benz G500. Задняя – зависимая, на рессорах. Мосты для Патриота идут строго с цельным картером, их называют Спайсер, но к продукции компании Dana они никакого отношения не имеют, хотя конструктив и схож. Впрочем, это настолько древняя технология, что используется она всеми, и названия стали нарицательными. А то, что на остальных моделях УАЗ применяется разъемный картер мостов, так это просто особенности технологического развития в рамках одного завода. Как бы то ни было, цельные мосты прочнее и жестче, что важно для обеспечения нормальной управляемости и работы узлов трансмиссии. Да и шума от них заметно меньше.
Слабые места – в первую очередь все уплотнения и шкворни передней подвески. Уплотнения текут, а шкворни люфтят. К тому же УАЗ не стал выводить вентиляцию мостов наверх, в кузов, так что течи чреваты еще и попаданием внутрь воды через сапуны и сальники с понятными последствиями. Люфты возникают не только из-за шкворней, но и из-за сильно нагруженных подшипников и ступиц. Требуют регулярного контроля места крепления «клюшек» к раме и мостам, все отбойники, амортизаторы, «стремянки» рессор и т.д. В общем, в подвеску нужно заглядывать регулярно, причем не на каждом ТО, а чаще. Вопреки распространенному мнению, подвеска на мостах весьма хлопотна в обслуживании, и касается это не только УАЗиков.
Рулевое управление
Рулевое страдает от тех же болячек, что и подвеска: герметичность и люфты. А еще малая жесткость тяг породила целую индустрию изготовления усиленных элементов рулевого управления для тех, кто хочет нормально управляемый УАЗ. Долгие годы улучшений так и не избавили Патриот от люфтов в карданах рулевого вала, шлицевом соединении и промежуточной опоре рулевого вала. Китайский рулевой редуктор YuBei, который в основном ставят на машины с 2014 года, качеством и регулировкой точно не отличается. На более старых машинах встречаются и эксклюзивные варианты, но опять же качество выше не будет, даже если редуктор и насос производства Delphi.
Тюнинговые валы повышенной толщины и с демпфером есть в продаже, но «колхозинг» не всегда дает нужный эффект, да и качество изделий неизвестных мастеров плавает. В целом, подтяжка редуктора и поиск люфтов – одно из любимых развлечений УАЗоводов, они этим занимаются и на новых машинах, и на двадцатилетних.
ГУР на удивление беспроблемный, фильтр в бачке есть, и он сменный, насос в основном ZF российского производства, рукава и трубки умеренно надежны. Жаль нет радиатора, поэтому на старых машинах жидкость хорошо нагревается, что чревато течами и выходом насоса из строя.
Трансмиссия
Общие проблемы
Все требует протяжки, постоянного контроля люфтов, шприцевания и хорошего слуха. За версиями с промежуточной опорой кардана и шестеренчатой раздаткой следить нужно тщательнее, так как проблем с ними заметно больше.
Механические коробки
Коробка на Патриотах, в основном, одна – это Hyundai Dymos T032E, она же Dymos 3163, и это почтенный корейский агрегат. Крайне редко на машинах первых выпусков можно встретить ульяновские и арзамасские коробки. Но о них не будем, шансы найти машину с такой КПП минимальные, а в самих коробках ничего уникального нет, их до сих пор ставят на СГР.
Корейская коробка на удивление надежна, правда, в ремонте она сильно сложнее отечественных, но запчасти на нее есть. Перепрессовку проблемного подшипника вторичного вала и его сальника у нас освоили, а больше каких-то регулярных проблем с ней не встречается. По сути, это один из наиболее стабильных и надежных узлов машины. Даже в паре с дизелем ЗМЗ 514 эта МКП служит надежно.
Ну а ресурс и качество сцепления обсуждать в отрыве от режима эксплуатации нет смысла. Оно достаточно надежное, правда, оригинальные запчасти недешевы.
Автоматические коробки
В короткий период между 2019 и 2023 годами машина выпускалась с настоящей АКП производства Punch. Это шестиступенчатый агрегат 6L50, который ранее носил марку GM. Его делали во Франции для BMW, SAIC, TATA, Changfeng и других, а с переходом баварцев на восьмиступенчатые ZF американцы выделили завод в отдельное предприятие под контроль китайского инвестора, и завод стал искать новых клиентов, одним из которых и стал УАЗ.
АКП этой серии неплохо себя зарекомендовала, и на УАЗах, у которых нет моторов, выдающих хотя бы что-то близкое к предельным для этой коробки 450 Нм момента, она могла бы работать вечно… если бы не технологические проблемы и брак. Брак – это в основном трещины в барабане 555, он большой и нагружен на 1-2-3-4 передачах. Если коробка не включает заднюю и не переключается выше второй передачи, то это – оно. К неудачным особенностям конструкции можно отнести слабый гидротрансформатор и быстро стирающиеся накладки его блокировки, что при пробегах за 80 тысяч может грозить загрязнением масла и проблемами с маслонасосом коробки.
При подтекании сальника ГДТ можно смело рассчитывать на ремонт с заменой накладок или даже более серьезный. Лепестковый маслонасос коробки традиционно для GM не любит грязное масло и высокие обороты, может «порадовать» подвисанием лепестков и скачками давления, ну или полным выходом из строя. В целом, АКП способна на УАЗе пройти 200 с лишним тысяч километров без ремонтов, но если не менять масло, просто не повезет или коробку перегрузят на бездорожье, то поломки вполне возможны, причем достаточно дорогие.
Еще один плюс этого автомата в том, что повышающая шестая передача хорошо сказалась на расходе топлива. Патриот на скорости от 90 км/ч потребляет с ним почти на два литра бензина меньше, чем с 5-ступенчатой МКП, да и комфорт передвижения по трассе сильно лучше.
Полный привод
Раздаточные коробки на Патриоте – в основном классическая раздатка УАЗ (ее легко опознать по рычагам в салоне), агрегат Dymos F041EM и появившаяся с 23 года индийская раздатка Divgi Warner TZ-94-000-003-A. Последние две оснащены электроприводом переключения режимов, но обе – с жестко подключаемым передним мостом. Основная масса машин идет с корейской раздаточной коробкой, и она достаточно надежна, в основном грешит потерей масла из-за неудачной мягкой заглушки датчика скорости, которого на УАЗах нет. Заглушку рекомендуется сменить на что-то покрепче.
Массовых неприятностей с приводами переключения нет, хотя отмечены редкие сбои блока управления и самих моторедукторов. Настоящий сюрприз для владельцев – поломки вилок включения режимов и колец синхронизаторов, а также самопроизвольное включение из-за глюка «мозгов», который иногда выбивает элементы переднего привода.
Отечественная раздатка подвывает сильнее, понижающая передача у нее длиннее, но и она на удивление крепкая и беспроблемная, насколько этого можно ждать от отечественного изделия родом из шестидесятых. Течи масла и низкое качество изготовления скучать не дадут, но есть много специалистов, которые с удовольствием постараются сделать из нее идеальный агрегат.
Моторы
Общие проблемы
Низкое качество изготовления и не самая продуманная конструкция доставляют владельцу много интересных ощущений. Правда, радости среди них нет. Зато все хорошо доступно и ремонтопригодно, что всегда свойственно УАЗу.
Бензиновые моторы
Моторы ЗМЗ-409, которые являются основой моторной линейки УАЗ, принято делить на несколько версий. Ранние моторы под Евро-3 и Евро-4 мощностью 128 л.с. носят индексы 40904.10 и 40905.10. Позже появились двигатели 40906.10 и ЗМЗ ПРО, он же – 409052.10. История мотора достаточно длинная, и это сплошная череда модернизаций для обеспечения как надежности, так и мощности. В теории это довольно крепкий мотор с чугунным блоком, алюминиевой 16-клапанной головкой блока, гидрокомпенсаторами в приводе клапанов и распределенным впрыском. Казалось бы, простая и надежная классическая конструкция. Но есть нюанс, точнее, множество нюансов.
Привод ГРМ с промежуточным валом и верхней и нижней цепями не просто имеет в два раза больше деталей, чем нужно, но и не отличается высокой надежностью. Двойная втулочная цепь в 2013 году была заменена на более тонкую пластинчатую, с пониженным уровнем шума, которая стала массово рваться и проскакивать. А в 2017 году, когда перешли на моторы ЗМЗ ПРО, цепь вновь заменили, поставив двойную втулочно-роликовую. Натяжители меняли несколько раз, поскольку они откровенно «передавливали» цепи, вызывая повышенный износ и успокоителей, и цепей. И ресурс комплекта цепей составлял скромные 80-150 тысяч для двухрядной цепи и раза в два меньше для пластинчатой. В итоге отказались от башмака натяжителя, поставив ролик. Износ верхней цепи усугублялся осевым перемещением распредвалов, поскольку от перемещения их блокировали пластиковые полукольца, которые тоже быстро приходили в негодность. Их с 2017 года заменили на нормальные упорные полукольца.
При последней модернизации поменяли поршневую группу на китайскую производства Dong Yang Piston, выпускные клапаны – на более жаропрочные производства ЧАМЗ, распредвалы поставили с увеличенным подъемом.
Масляный насос на ЗМЗ не слишком надежен. Он недобирает давления, но полного отказа двигателя обычно не происходит, просто лить маловязкие масла не стоит. А вот привод насоса через промежуточный вал оказался откровенно неудачным. Причем ломаются оба конца привода, но по-разному: с одной стороны ослабляется прессовая посадка, с другой гайка отворачивается и клинит вал.
Слабые упорные подшипники коленвала без стальной основы обеспечивали ему повышенный продольный люфт и, как следствие, повышенный износ вкладышей и поршневой группы. Позже завод перешел на классические, на стальной основе. Неудачная вентиляция картерных газов требует постоянного внимания, так как замасливает впуск и регулярно приводит к тому, что мотор теряет условную герметичность, загрязняет масло или выплевывает его. Сбои системы управления впрыском и модулей зажигания случаются намного чаще, чем на иномарках. Датчики и модули тут расходники, и в долгой дороге желательно иметь про запас целый комплект и того, и другого.
Все вышесказанное осложняется отсутствием нормальной селективной сборки на моторах вплоть до ЗМЗ-ПРО, ошибками при сборке шатунов и т.д. В итоге получить «правильный» ЗМЗ-409 можно лишь при условии тщательной ручной переборки старого или нового образца, в идеале – с винтовыми натяжителями цепи на роликах и еще кучей доработок. Тогда он выходит на свою мощность и обладает неплохим ресурсом. Но большинство владельцев Патриота мирится и с серийным вариантом.
За время применения ЗМЗ-409 на Патриоте серьезно переработали систему охлаждения, изменив схему циркуляции для устранения перегрева двигателя и улучшения отопления салона, а также модифицировали систему питания. Причем не только переделкой системы с двух баков на один, но и улучшением прокладок трубок подачи бензина. Их часто перетирало из-за колебаний кузова, что приводило к пожарам.
Выхлопная система менялась несколько раз как для повышения мощности и улучшения экологических показателей, так и для снижения рисков возгорания при передвижении по сухой траве.
По факту, купленный вами Патриот, если это не машина выпуска после 2018 года, окажется сборной солянкой с уже перебранным мотором, и предсказать, насколько это будет удачное приобретение, сложно. В любом случае не стоит рассчитывать на большой ресурс, а вот необходимость регулярной проверки у моториста очевидна.
Дизельные моторы
В разное время на УАЗ ставили несколько дизелей, тут и конвертированный ЗМЗ 51432, и Iveco F1A, но таких машин мало. Интересно, что отзывы в основном негативные, даже об итальянском дизеле. В основном речь о проблемах с системой питания и разнообразными трубками и шлангами. Все же любой дизель с турбонаддувом заметно сложнее атмосферного мотора, и сломать его можно множеством способов. Эта философия плохо сочетается с общим стилем обслуживания УАЗов.
Брать или не брать?
Если вам нравится проходимость и «кондовость» УАЗа, вы можете тратить на нее много времени и готовы воспринимать это как неплохое хобби, то почему бы нет? А вот на обычное средство передвижения УАЗ Патриот тянет с большой натяжкой. Сложно назвать его практичной машиной на каждый день.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Где-то в интернете видел список в одну страницу А4 того что нужно заменить и допилить в новом Патрике сразу после покупки. Там были позиции от дверных замков до деталей изготовленных на заказ для переднего моста. Что там кстати за синие трубки под капотом на фото? Правильно, если купил новый Патрик нужно сразу поменять заводские трубки системы охлаждения на более качественные. Но даже когда вы его пересоберете из новых компонентов может оказаться что кузов уже был ржавый с завода. Вообщем это не законченное изделие, а скорее заготовка под то чтобы сделать нормальный автомобиль. Лучше бы его продавали в разборе, чтобы можно было самому нормально покрасить и выбрать сразу компоненты хорошего качества не переплачивая за заводской шлак. Почитав БЖ некоторых ведроводов не могу понять две вещи:
1) Где взять столько свободного времени чтобы в разных "профильных" местах сделать из этой заготовки настоящий автомобиль?
2) Как можно сознательно хотеть тратить столько свободного времени на этот кусок металлолома? Неужели в жизни у людей нет ничего более интересного?
Есть конечно и положительный момент в покупке этого полуфабриката: даже законченный интроверт заведет огромное количество новых знакомств среди гаражных гуру, профильных сервисов, продавцов запчастей и тюнинга.
P.S. Глубоко владею темой т.к. когда мой рамник подходил к рубежу 200 т.км., а после всем известных событий из нового денег мне хватало только на Патрик с автоматом. Начал изучать это чудо и пришел к выводу что мой старый рамник не требует столько к себе внимания, сколько потребует новый Патрик. Потом вообще отказался от рамы и жизнь моя стала намного проще, но это уже совсем другая история :)
На обслуживание Патра, в среднем времени тратится ровно столько же, как и на любой другой автомобиль. Раз в 10тыс км загоняешь его в сервис на ТО и ездишь дальше. Причем Вы на 200тыс задумывались о смене машины, мой Патр за 12лет прошел 170тыс и еще тысяч 200 пройдет спокойно. Менять его на что то другое мне и в голову не приходит.
Ну как-бы я не фанат торчать в сервисах и гаражах, поэтому и задумывался о смене на более свежее авто. В том что мой авто прошел бы ещё тоже сомнений не было, но вопрос с какой степенью моего участия. В целом все машины, включая японок всегда менял на рубеже 200-250 т.км.
Просто УАЗ - для мужиков, а не для гламурных метросексуалов со смузи и подворотами. То есть, не для тебя.
Искромётный юмор. Не у Петросяна учился?
Хотя да, у Гальцева, наверное. :D
Просто УАЗ для одиноких нищебродов, а не для нормальных семейных мужчин.
Когда мне было 20, постоянно ковыряться в патрике было сравнительно интересно. Сейчас тратить драгоценное свободное время на кусок железа хренового качества просто западло.
Итак, Патриот 2012года выпуска, 170тыс км. Машина бралась новой в салоне.
1.)Тормоза. Ни АБС ни ЕСП, слава Богу нет, чистая гидравлика. Если бы АБС присутствовал, был бы принудительно отключен, мне он не нужен.
Проблем никаких, один или два раза менялись рабочие цилиндры, ну и колодки естественно.
Ручник (старого образца)-два раза менял трос, проблем не наблюдается.
2.) Подвеска. На 70тыс, поменял резинки на полиуретан, воткнул под рессоры доп.пружины. Заменены два задних аммортизатора. Один раз варил "домики" передних аммортизаторов. С тех пор больше не лазал, нужды нет. Патр-не спортивный болид, а грузовик по сути, острота управления ему как рыбе зонтик. Потому на люфты и стуки складываем болт. Крайне простая и надежная подвеска.
3.)Рулевое. Шкворня и ШПОКи заменены на Ваксойл с завалом кастора 7.5° на 90тыс км. После приработки вкладышей за первые 10тыс км, шкворня более не обтягиваются, люфтов нет, из обслуживания-шприцевания на штатных ТО 1раз в 10тыс.
Один раз обтягивались рулевые наконечники (регулируемые). Машина едет прямо, рулится-что еще надо?
4.)Раздатка. Родная, механическая УАЗ. Считаю ее самой правильной, единственный минус-недостаточное передаточное число пониженного ряда. В целом, лечится КИТом на 1:2.5 или 1:3. Из проблем-один раз менял подшипники, иногда приходится менять тот или иной сальник. Делается это на штатных ТО, т.е. терпит.
Из КПП в раздатку высверлен канал перетока масла, в противном случае, после длительных пробегов по трассе, масло из КПП перегоняет в РК.
На 140тыс заменены главные пары редукторов на 4.61
4.) Двигатель ЗМЗ409040. Перешит под Евро2, удалены катализатор и 2й лямда-зонд. На 70тыс однорядная цепь заменена на двухрядку. Больше ничего не делалось, работает как часы. Единственно, приходится довольно часто менять помпу-заводская прошла 100тыс, теперь из запчастей, каждые 30тыс. Дважды пришлось менять рабочий цилиндр сцепления.
Машина за 170тыс не самых простых километров ни разу не подводила, если что то и домается, до сервиса ВСЕГДА добирается своим ходом. Используется как повседневный автомобиль и как внедорожник, легкий грузовик, тягач прицепа.
1)Тяжело спорить с человеком, который радуется отсутствию элементарных систем безопасности. Последняя моя машина без АБС была жига 2111 до 2003г., я даже уже не помню как тормозит авто без АБС. От отсутствия подушек безопасности Вы наверное вообще в экстазе.
2) Дальше идет перечень ремонтов и доработок с которыми я как раз и не хочу связываться + думаю что это далеко не полный перечень. И кузов наверное у него тоже в идеале, да-да. Можно ли такой автомобиль посоветовать например одинокой женщине? Нет потому-что это не автомобиль, а спецсредство для направлений.
Для сравнения перечень поломок на 5 летнем Киа жены, пробег 90 000. - 2 лампочки + стойки стаба + чувствую перед зимой неплохо было бы аккум заменить. На этой КИА с прицепом дом построили, сильно тяжелое конечно не возили до 500кг. без фанатизма.
3) В плане качества с отечественным автопромом всегда есть элемент везения, кому-то везет, но чаще выигрывает казино.
4) В районе 2011 года я работал в компании, которая занималась геологоразведкой в Карелии. У нас там был новый на тот момент Патрик и новая Нива. Так вот Патрик постоянно был в ремонте. Знаю что вроде качество с тех времен подняли, но все-равно до безгимморойного автомобиля ещё очень далеко.
Хороший комментарий. :) От себя добавлю, что в Патриоте явно не хватает нормального карбюраторного мотора, типа ЗМЗ-402, обязательно с возможностью использования бензина АИ-76, моторного масла "Автол М8В" и запуска с "кривого стартера".
Искромётный юмор. Не у Петросяна учился?
EJ, это мне адресовано ? Шутить про Петросяна - не менее остроумно, однако. Сразу видна школа Юрия Гальцева.
Список работ как-то не сочетается с фразой "проблем никаких", особенно с учетом неупомянутых наверняка ремонтов на ТО в виде замен трубок, датчиков и тд.
УАЗовод в естественной среде обитания. Проблем никаких, но пол машины заменено, перебрано, подкручено и допилено.
Спасибо за комментарий, комментарии реальных владедьцев. всегда интересны.
Как они техосмотр то проходили?! Вопрос, конечно, риторический…
А у меня перед глазами фото из того, еще настоящего, Авторевю, когда на краш-тесте кузов УАЗика слетел с рамы…
Надо быть неизлечимо больным ублюдком, чтобы на полном серьезе рассматривать к приобретению эти дрова.
Твое мнение очень важно для нас всех.
Иронично, что даже относительно надежная, крепкая и проверенная АКПП при установке на УАЗ оказывается ломучим бракованным говном
Отрадно видеть, что УАЗ держит марку. Как у меня был 3151 1988 года выпуска, и был он е**чим ведром со склонностью к саморазбиранию на скоростях выше 60, так и новые машины такие же. Впрочем, после недавней новости что "в ходе модернизации конвейера исключена возможность удара кузова автомобиля о колонну цеха" трудно удивляться качеству.