Тольяттинские осечки
Даже такой гигант, как ВАЗ, в двухтысячные годы испытывал трудности с освоением новых моделей. Причем, в отличие от истории с "десяткой" и "Калиной", закончившейся вполне удачно, несколько перспективных вазовских разработок так и остались концептами. А ведь планы на коренной пересмотр производственной линейки были еще тогда, в эпоху "самостоятельного плавания" в рыночном океане.
В 2003 году на Московском международном автосалоне был показан ходовой макет Оки-2, получивший индекс ВАЗ-1121. Интересно, что в отличие от серийной Оки первого поколения, малышка использовала вполне взрослую "восьмерочную" платформу и, соответственно, была оснащена четырехцилиндровым мотором 2111. Годом позже, в 2004-м, вазовцы заявили о том, что собираются выпускать около 100 000 машин в год с "бюджетной" ценой примерно в 5 000 долларов США. В планах руководства было производство Оки-2 на той линии конвейера, с которой сходили Жигули. Увы, все так и закончилось ничем: сам ВАЗ мощностями для выпуска малолитражек не располагал, а по финансовым соображениям запуск этого проекта был не слишком целесообразен.
В дальнейшем производство Оки нового поколения подумывали наладить на Камазе, СеАЗе и даже московском АМО ЗИЛ, но в конечном итоге Ока-2 так и осталась прототипом, выпущенным едва ли в десятке экземпляров.
И это – не единственная "осечка" автомобильного лидера РФ в начале двухтысячных годов. В 2006 году АВТОВАЗ совместно с канадской компанией Magna International занялся разработкой будущей гаммы автомобилей С-класса вместо устаревших переднеприводных Самар, "десяток" и "Калин", которые были произведены еще на платформе ВАЗ-2108.
Государственная корпорация Ростехнологии даже подписала с канадской компанией договор о производстве и поставках на ВАЗ автомобильных компонентов. Серия машин Lada C должна была продолжить эстафету первой переднеприводной платформы-долгожительницы образца 1984 года. Увы, с собственным проектом у ВАЗа не сложилось: в 2009 году в связи с кризисом заводу стало не до столь глобальных разработок. Вдобавок в связи с тем, что компания Renault приобрела 25% акций ОАО "АВТОВАЗ", было решено использовать уже готовые наработки альянса Renault-Nissan – ту самую "всереношную" платформу В0, на которой выпускают многие компактные автомобили альянса.
В начале двухтысячных ВАЗ предпринимал и неоднократные попытки осовременить уже бесконечно устаревшую классику. На MIMS-2002 была показана концептуальная неоклассика – автомобиль, который по замыслу разработчиков должен был сочетать в себе старые агрегаты от прежних моделей и принципиально новый кузов. При этом компоновка должна была оставаться заднеприводной, что теоретически могло снизить затраты на разработку модели и положительно сказаться на цене серийного автомобиля. Увы, и в этом случае неоклассика так и осталась концепт-каром.
Более того, ВАЗу даже не удалось осилить косметическое обновление "семёрки", которая должна была получить новое оформление передней и задней части. Возможно, оно и к лучшему – уж слишком несуразным получился ВАЗ-2107, в котором средняя часть обычных Жигулей была словно приделана к двум совершенно другим автомобилям.
Смесь немецкого с волжским
После того, как АВТОВАЗ и GM организовали совместное предприятие, с 2002 года на нем выпускают Chevrolet Niva – бывшую вазовскую разработку с индексом ВАЗ-2123. В отличие от иномарок, собираемых в РФ, Нива является по-настоящему отечественным автомобилем со степенью локализации около 98%.
Правда, без фейлов не обошлось еще в момент презентации новинки, когда у неё не закрылась задняя дверь, что дало немало поводов для насмешек. Тем не менее "Шнива" получила немало наград и является одним из самых популярных автомобилей в своём сегменте.
Однако впечатления новоиспеченных владельцев на практике сразу омрачил "дохлый" двигатель объемом 1,7 литра, ведущий свою родословную еще от "копейки". Концерн General Motors пытался исправить "сердечную недостаточность" путём применения импортного двигателя Opel Z18XE и пятиступенчатой "механики" от Suzuki Grand Vitara. Машина под индексом FAM-1 также была неплохо оснащена – кондиционер, две подушки безопасности, система ABS... Тем не менее, в отличие обычной Шнивы, модификация с "джиэмовской" начинкой с учетом её мелких недочетов оказалась неконкурентоспособной – в первую очередь, из-за цены. За два года модель разошлась смешным тиражом в 1 000 штук.
Пересохшая Ока
В середине двухтысячных Серпуховский автомобильный завод предпринимал отчаянные попытки осовременить выпускаемую им малолитражку вазовской разработки, для чего оснастил Оку более мощным трехцилиндровым двигателем, укладывавшимся в нормы Евро-2. Поскольку подходящего силового агрегата российской разработки попросту не существовало, спрос на него удовлетворил работящий Китай – моторы с КПП закупались у FAW. Однако такой шаг сразу взвинтил цену машинки до заоблачных 5 000 долларов, вследствие чего спрос на неё резко упал, а производство тут же стало нерентабельным.
Все точки над i в истории расставил кризис 2008 года, после которого выпуск Оки в Серпухове прекратился, а сам СеАЗ превратился из завода по производству автомобилей в предприятие по выпуску запасных частей и комплектующих для ВАЗ-1111 и модификаций – благо, часть мощностей была сохранена в работоспособном состоянии.
Орёл, который не полетел
В 2012 году Таганрогский автомобильный завод удивил российских автомобилистов громким заявлением о начале выпуска автомобиля собственной разработки. Да-да, речь шла не о мелко- или крупноузловой сборке чужой модели, а о производстве машины оригинальной конструкции.
Более того, даже тип кузова (четырехдверное купе) с эффектным дизайном однозначно указывал на то, что у ТагАЗа получился очень самобытный автомобиль. Да и конструкция не подкачала: рамная, плюс применение композитных материалов для изготовления панелей кузова. При этом небольшая габаритная высота обеспечивала Орлу (а именно так переводится название Aquila) отличную устойчивость в поворотах. Впрочем, без поддержки и помощи партнеров не обошлось – необычная конструкция Аквиллы была разработана в подразделении Tagaz Korea.
Однако развитие проекта шло отнюдь не по восходящей дуге: с каждой серией "живых" автомобилей менялась их техническая начинка, да и внешне ранние и поздние модификации отличались. В результате «Акела промахнулся»: очень быстро выяснилось, что по качеству изготовления пластиковых панелей и отделке автомобиль очень "сырой" – ему было далеко даже до остальных российских машин, не говоря уже о полноценных "иномарках".
Печальная судьба Аквиллы связана с делами на самом ТагАЗе: из-за структурных трансформаций и образования нескольких разных юридических лиц производство было остановлено, а затем завод и вовсе стал банкротом. На этом история необычного автомобиля заканчивается – если не считать тех нескольких сотен экземпляров, которые успели обрести своих счастливых (хотя счастливых ли) владельцев. Ведь впоследствии обслуживание и эксплуатация столь нестандартного автомобиля превращались в настоящую головную боль – по сути, экзотичная Аквилла перешла в разряд мелкосерийных самоделок.
Вторая неудача ТагАЗа – модель Vega. Не успев предстать на суд потенциального покупателя, эта модель уже получила иск концерна GM Daewoo, руководство которого обвинило подразделение Tagaz Korea в нарушении прав на интеллектуальную собственность. По утверждению корейцев, ТагАЗ незаконно использовал похищенную документацию по модели Chevrolet Lacetti. Всего через пару месяцев после начала производства Веги в Таганроге производство по решению суда Сеула было остановлено. Таким образом, седану едва удалось преодолеть планку в 1 000 экземпляров, став очередным фейлом ТагАЗа.
Симба – полукапотник из Ульяновска
Еще в 1999 году УАЗ представил проект коммерческого автомобиля полукапотной компоновки, получивший название Симба. Через несколько лет его решили перевести на новую платформу – такую же, как у новой модели Patriot. УАЗ-3165М напоминал уазовский внедорожник и внешне, соответствуя актуальному корпоративному стилю ульяновского завода. В планах был выпуск минивэна с перспективой производства на этом шасси модификаций с различными типами кузова и двигателя. Увы, вторая попытка запуска Симбы в серию также оказалась неудачной, а в Ульяновске окончательно отказались от идеи выпуска автомобиля полукапотной компоновки.
ЗиЛ-4112Р – един в своём роде
К концу девяностых годов XX века стало очевидно, что советские ЗиЛы устарели и уже не очень годятся на роль правительственных "членовозов" – именно поэтому еще во времена Ельцина с этой целью стали не слишком патриотично использовать пульмановский Mercedes-Benz S600. Но в начале двухтысячных у "околозиловских" энтузиастов и причастных к теме возникла идея о том, что было бы неплохо возродить отечественный автомобиль высшего класса, но выполнить его при этом на совершенно новом технологическом уровне.
В рамках проекта, получившего серьезное название "Монолит", был разработан дизайн кузова и изготовлена масштабная модель. К 2012 году работы по автомобилю ЗиЛ-4112Р были завершены. Буква "Р" в индексе появилась в качестве дани уважения Сергею Рожкову – одному из создателей неоЗила, которого не стало в 2011 году.
Несмотря на внешнюю схожесть с прежними машинами, ЗиЛ-4112Р является полностью новым автомобилем, созданным на модернизированных агрегатах. Правда, невзирая на его технологические инновации вроде послойного разделения потоков климат-контроля и оригинальной конструкции средней двери, открывающейся между двумя обычными, суперЗиЛ так и остался изготовлен в единственном экземпляре – по сути, это больше ходовой макет прототипа, чем автомобиль для реальной эксплуатации. А эргономика его водительского места восходит к уровню семидесятых годов прошлого века – и это не тот случай, когда подобной преемственностью стоит гордиться. Возможно, именно поэтому проект нового российского лимузина вызвал сдержанный интерес у "потенциального владельца".
Ё-мобиль и Маруся: мыльные пузыри инноваций
Еще в начале двухтысячных Фонд Экологизации Транспорта города Москвы начал финансовую поддержку малоизвестного в стране проекта "Мишка" – целого семейства компактных автомобилей с кузовом из стеклопластика на агрегатах Оки. В рамках проекта предполагалось запустить в производство как автомобили с традиционными бензиновыми ДВС, так и варианты на электрической тяге!
Кроме того, в 2012 году на арендованных производственных мощностях завода ЗиЛ два российских предприятия наладили сборку Мишек с мелитопольскими движками. Несмотря на то, что такие машинки прошли регистрацию в ГИБДД, сколько-нибудь крупносерийным производство так и не стало.
Зато два других проекта в своё время успели прогреметь на весь мир! Речь об амбициозных идеях по выпуску электромобилей Ё-мобиль и суперкаров Marussia.
Строго говоря, Ё-мобиль задумывался как гибридный автомобиль, где обе ведущие оси приводились бы как от ДВС через специальный генератор, так и от аккумулятора-накопителя. Проект довольно шумно стартовал в 2010 году, для чего российская инвестиционная группа ОНЭКСИМ и российско-белорусское предприятие Яровит-Моторс создало СП "Городской автомобиль" с оценочным бюджетом в 150 миллионов евро.
В том же 2010-м были представлены ходовые образцы, изготовленные кузовным ателье Cardi и фирмой "Русский автомобильный дизайн". Впрочем, эти прототипы несли лишь "имиджевую" нагрузку – их задачей было заявить о старте проекта. По заявлению Михаила Прохорова, сертификацию Ё-мобили должны были пройти уже в 2012 году.
Пока представители Ё-авто изучали реакцию и отзывы посетителей в своём блоге, прототипы успело оценить высшее руководство страны: 1 апреля 2011 года председатель правительства РФ Владимир Путин приехал из Ново-Огарёво, со своей подмосковной резиденции, в государственную резиденцию Горки-9, где перспективную разработку оценил президент Медведев.
Затем зелёный свет проекту Ё-мобиля дали на государственном уровне: по итогам подписанного в Смольном соглашении, в индустриальном парке "Марьино" должны были построить завод "Ё-Авто" с производственной мощностью до 45 000 автомобилей в год.
Между тем организаторы продолжали раскручивать проект современными методами: на сайте компании "Ё-Авто" открыли приём виртуальных заявок, причем только за первые сутки удалось собрать около 50 000 заказов – больше, чем теоретически завод мог выпустить за год работы!
В первые работы по запуску проекта и строительству завода было вложено около 140 миллионов евро, а очередные версии Ё-мобиля и Ё-кроссовера даже были выcтавлены на Франкфуртском автосалоне 2011 года! В 2012 году происходит смена топ-менеджмента – по официальной формулировке, в связи со срывом сроков по запуску проекта.
Годом позже, в июне 2013-го, новый вариант Ё-мобиля показали посетителям Петербургского международного экономического форума. Практически сразу же гибридный кроссовер Ё-мобиль в виде пяти прототипов презентовали в центре испытаний НАМИ.
Увы, в 2014-м году начало производства "Ё-мобилей" заморозили в связи с недостатком финансирования. Таким образом, по сей день ни один из восьми этапов планового превращения проекта "Ё-мобиль" в серийный автомобиль не был выполнен ни по срокам, ни по заявленным результатам.
Впрочем, многие специалисты и автомобильные эксперты изначально скептически относились к реальному осуществлению проекта на практике, объясняя это его несбыточностью по заявленным срокам и квалификации задействованных лиц. Более того, многие прямо говорили о том, что Ё-мобиль – это всего лишь своеобразный пиар-ход Прохорова, напрямую связанный с его избирательной кампанией. Как бы то ни было, пока что ничего не изменилось: Ё-мобиль как был, так и остаётся нашумевшим проектом – за исключением одного экземпляра под названием Ё-Crossback EV, который Михаил Прохоров передал для эксплуатации Владимиру Жириновскому. Правда, технически этот Ё-мобиль отличался от предыдущих и был не гибридом, а простым электромобилем штучной сборки.
В отличие от предыдущего героя, оставшегося несбыточным обещанием, суперкары Marussia все же существовали на самом деле – более того, штучно выпускались несколько лет. В 2008 году в Москве была представлена Marussia B1 – амбициозный проект шоумена и гонщика Николая Фоменко. Годом ранее Фоменко основал компанию Marussia Motors, которая и должна была выпускать первый российский суперкар с близким русскому сердцу именем «Маруся».
Чем российская машина могла покорить сердца обеспеченных покупателей сверхмощных суперкаров? Во-первых, эксклюзивностью – ведь этому автомобилю предстояло быть единственным в своём роде. Во-вторых, Маруся за счет отечественных ресурсов и 80-процентной локализации готового автомобиля должна была получиться доступнее аналогов.
В 2010-м на Тверской в Москве даже открылся первый (и последний) шоурум Marussia Motors, который должен был собирать предзаказы на будущий суперкар Marussia B2 стоимостью около 160 000 евро. Производить автомобили планировалось на финском заводе Valmet – том самом, на котором 20 лет назад выпускали Евросамару, модель Baltic.
Эффектная внешне Маруся технически напоминала суперкары ХХI века: сварной кокпит с быстросъемными подрамниками, подвеска на шарнирных соединениях вместо упругих элементов, кузовные панели из карбона... Из покупного – только те детали, которые могли облегчить прохождение сертификации в ЕС и снизить итоговую стоимость разработки. Именно поэтому в Marussia Motors остановились на трех вариантах моторов V6 : ниссановском 300-сильном двигателе от Nissan Nismo Fairlady, а также паре оригинальных 2,8-литровых турбомоторов производства Cosworth. Причем сама российская компания принимала активное участие в изготовлении моторов – то есть речь шла скорее о совместном производстве, чем о поставках готовых "контрактных движков".
Затем компания собрала несколько десятков автомобилей и... в апреле 2014 года в российских СМИ прозвучало официальное сообщение о прекращении работ над всеми проектами по Марусе. По-видимому, амбициозные разработки получились слишком сырыми и требовали куда больше сил, энергии и знаний, чем на это рассчитывал коллектив Marussia Motors во главе с Фоменко. Ведь автомобили такого класса и назначения требуют опыта высочайшего инжиниринга, которого у российских энтузиастов могло и не хватать. Как бы там ни было, история Маруси закончилась практически так же тихо и бесславно, как и у Ё-мобиля. Правда, в отличие от "прохоровского" проекта, первый российский суперкар все же, хоть и недолго, но успел побыть мелкосерийным автомобилем, ценность которого от этого со временем может лишь увеличиться. Как известно, артефакты всегда дорого стоят...
Вместо заключения
Время показало, что рыночный успех автомобиля зависит не только от удачности его конструкции. Особенно сейчас: экономические невзгоды, отсутствие платежеспособной аудитории и геополитическое противостояние могут сделать "фейлом" даже очень, казалось бы, удачную по задумке модель. А все потому, что в любые времена автомобиль был не только воплощением инженерно-конструкторской мысли, но и явлением – эпохи, поколения и ситуации в стране, в которой его производили. Именно эти факторы тоже во многом определяют, что ожидает машину – лавры бестселлера или грустная участь автомобиля-неудачника.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Интересная статья, спасибо)
Ока-2 и сейчас бы была неплоха, Симба тоже прикольный
ВАЗ просто обязан выпустить современную городскую малолитражку. Её очень не хватает в модельном ряду.
Ока-2 очень и очень даже. Остальное всё какая-то лажа убогая. Особенно добило позорище, а-ля нигер стайл, этот "нео-зил"... просто пи#здец какой-то...