Cтоит ли покупать Kia Soul I за 500 тысяч - КОЛЕСА.ру

Дебют Kia Soul у нас состоялся в 2009 году, а смена поколений пришлась на 2014-й, так что возраст машин еще щадящий – самые молодые не так давно разменяли пятилетний возраст. Кстати, в свои годы, в начале «десятых», Soul стоил почти столько же, сколько другой имиджевый автомобиль, Nissan Juke – примерно от 600 до 800 тысяч рублей. Однако если Juke с годами оскудел по части техники, то Soul изначально не пытался казаться внедорожником: привод здесь исключительно передний. И в целом то ему скорее на пользу. Как минимум кузов отсутствию внедорожных заездов будет рад – у него и без того хватает сложностей в жизни.

Сложности здесь связаны не с качеством окраски – оно-то как раз вполне типовое для «корейцев» среднего бюджета, а с последствиями возраста и имиджевой внешностью, дарящей свои эксплуатационные особенности. Почти вертикальная фронтальная часть, низко опущенная кромка капота, не самое покатое лобовое стекло с опускающейся на него крышей, а также широкие колесные арки – все это охотно собирает летящие камешки и страдает от сколов. Сколы эти ржавеют не слишком быстро, но при отсутствии внимания запускают коррозию вглубь, обеспечивая вспучивание более крупного участка. Так что перекрашенный капот – не редкость (как и пластиковая «мухобойка»), кромка крыши тоже может иметь рыжие пятна, сбоку от камней страдают задние двери и арки, и внутренняя сторона арок также получает свою долю пескоструя.

С другой стороны, отсутствие внешнего декоративного пластика облегчает осмотр: и арки, и пороги сразу выдают свое состояние. Дверь багажника, к слову, плоская по форме, а номерной знак вынесен на бампер, так что здесь коррозия обычно не докучает. И если стыки бамперов с крыльями ровные, то и здесь сколов быть не должно. Днище, как мы уже упоминали, не испытывают бездорожьем, так что лучше всего увидеть здесь антикор, но поверхностная коррозия – еще не повод для разочарования. Проверить стоит разве что наличие защиты картера: штатный пластиковый пыльник тонкий и не вечный. И еще по поводу «допов»: некоторые владельцы, все же заигрывающие с кроссоверной темой, иногда устанавливают на Soul обвес из хромированных труб по периметру – в этом случае в список осмотра снизу добавляются точки крепления «тюнинга».

Конструкция подвесок роднит Soul не только с Cerato, но и с Rio: впереди здесь традиционный МакФерсон, а сзади полузависимая балка. Однако технически подвеска не унифицирована полностью, так что выбор неоригинальных запчастей не такой огромный, как у бюджетных собратьев. Тем не менее ничего сверхдорогого в корейской машине нет. У новых машин подвеска встречала нарекания лишь на излишнюю жесткость, а сегодня это откликается в виде не самого высокого ресурса амортизаторов и некоторых сайлентблоков. Однако решаются все возможные проблемы достаточно бюджетно: к примеру, вместо оригинального амортизатора за 6 тысяч можно купить заменитель от TRW за 3 или Sachs за 5, ступичный подшипник стоит 2 тысячи за оригинал и от 500 рублей за заменитель, а мелочи вроде стоек стабилизатора или штатно заменяемой отдельно шаровой опоры обойдутся в тысячу даже за «фирменную» деталь. Сзади все тоже недорого ввиду простоты конструкции: к примеру, оригинальный сайлентблок задней балки стоит около тысячи рублей. В общем, диагностика подвески здесь – лишь повод поторговаться, но не отказываться от покупки.

С тормозами все тоже довольно стандартно: нарекания на работу и ресурс редки, а цена компонентов приемлема. Помимо собственно дисков и суппортов стоит обратить внимание на состояние магистралей, особенно задних, и работу стояночного тормоза. Кстати, тормоза могут отличаться в зависимости от мотора не только спереди, но и сзади, и здесь нужно иметь в виду разницу в стоимости ремонта. Барабанные тормоза держатся подольше, но выбор сводится к оригинальному барабану за 8 тысяч или штучным предложениями вдвое более дешевого неоригинала. А вот дисковые механизмы унифицированы с Cerato, так что тут альтернатив оригинальному диску за 6 тысяч гораздо больше. Передние же диски стоят около 5 тысяч за деталь с маркировкой Kia и вдвое дешевле за качественный неоригинал.

Рулевое управление здесь – с электроусилителем, и оно тоже редко напоминает о себе на небольших пробегах. Обычно ресурс достигает 200 тысяч километров, но и стоимость решения потенциальных проблем не очень велика. Рейка, к примеру, откровенно дешева: около 20 тысяч за оригинал и 10-15 тысяч за восстановленный узел. Так что даже машину со стучащей рейкой нельзя считать плохим вариантом – главное, чтобы усилитель работал исправно, для него стоимость ремонта повыше.

Вариантов трансмиссии у Soul два: механика и классический автомат, и каждый из них подразделяется еще на два. Ручные коробки отличаются в зависимости от мотора: у базового бензинового 1,6 это пятиступенчатая M5CF1, а у двухлитрового бензинового и дизеля – шестиступенчатая M6CF1. До пробегов в 120-150 тысяч они примерно одинаково беспроблемны, но ресурс пятиступенчатой трансмиссии обычно ниже. Шестиступенчатая коробка, рассчитанная на больший крутящий момент, ходит дольше – до 200 тысяч и более, но для них обеих справедливо условие хорошего обслуживания. Менять масло хотя бы раз в 60 тысяч километров крайне рекомендуется, заодно уделяя внимание состоянию масла и отсутствию утечек.

Автоматических коробок тоже две, и они тоже отличаются по числу ступеней: 4 до рестайлинга и 6 после него. И четырехступенчатая A4CF1, и шестиступенчатая A6GF1 хорошо знакомы нам по Solaris, так что с ремонтом вопросов не возникнет, да и на разборке коробку найти можно. А вот потенциальный ресурс до ремонта может отличаться: «четырехступка» не только проще, но и надежнее, и ее главный недостаток – собственно наличие всего четырех ступеней. Если менять масло раз в 50-60 тысяч, коробка пройдет 200-250 тысяч и более до первого вскрытия. Хотя это и не отменяет необходимости диагностики. С шестиступенчатой коробкой будет посложнее: на ранних рестайлинговых машинах еще решались «детские болезни», так что есть вероятность встретить коробку уже после ремонта, причем порой гарантийного. Машины последних лет выпуска уже не в зоне риска, но коробка все равно остается несколько более чувствительной к чистоте и уровню масла, а также более агрессивно его загрязняет из-за активной работы блокировки гидротрансформатора. В общем, переплата за мотор будет означать и возможную переплату за АКП.

С моторами ситуация тоже неравномерная, но в целом благоприятная. Базовый двигатель G4FC на 1,6 литра тоже знаком по Solaris, Rio, Ceed и множеству других машин. Сам мотор зарекомендовал себя как надежный и простой: ГРМ здесь цепной и без сюрпризов, с ресурсом в 130-150 тысяч и более, впрыск – простой распределенный, в клапанном механизме нет гидрокомпенсаторов. На впуске есть фазорегулятор, но он обычно не беспокоит до 100-120 тысяч, а новый можно купить от 4-5 тысяч за аналог до 9 за оригинал. Единственная проблема, которая известна владельцам машин с этими моторами, – разрушающийся катализатор, повреждающий зеркало цилиндра и приводящий к расходу масла. Пусть эта особенность и не носит массового характера, но осмотр цилиндров эндоскопом все же стоит включить в диагностику.

Вариантов двухлитрового мотора два: до рестайлинга 2011 года это G4GC на 142 л.с., а после – более новый G4KD на 164 силы. Первый весьма надежен и не хлопотен в содержании – в этом он похож на 1,6-литровый мотор, только привод ГРМ тут ременной. А вот рестайлинговый двигатель оказался более капризным: основной проблемой стала поршневая группа с ее быстро прогрессирующими задирами в цилиндрах и расходом масла. В общем, даже без непосредственного впрыска, который применялся на этих моторах на других рынках, забот хватает. Так что если вы непременно хотите двухлитровый двигатель, придется либо смотреть на дорестайлинговые машины, либо готовить определенную сумму на капитальный ремонт с заменой поршневой. Ну или обратить внимание на дизели, хотя рестайлинговых машин с ними тоже крайне мало.

Дизельный мотор D4FB с common rail и непосредственным впрыском был популярен до 2011 года – почти половина дорестайлинговых машин на вторичном рынке оснащена именно им, а на обновленных автомобилях он встречается редко. Сам по себе мотор неплох и вполне надежен – разве что проблемы с турбиной иногда проявлялись уже на первой сотне тысяч пробега. Сейчас Soul с таким мотором – вполне неплохой выбор, хотя возраст напоминает, что диагностика, особенно наддува и топливной аппаратуры, должна быть тщательной. В противном случае вложения могут быть неоправданно велики: к примеру, форсунки – как «оригинальные», так и с логотипом Bosch – стоят от 17 тысяч за штуку, а ТНВД – от 60 тысяч, что заставляет задуматься о ремонте. Так что подходить к покупке стоит осознанно.

Ну а теперь, кратко выяснив особенности выбора Soul с пробегом, попробуем нарисовать портрет оптимального экземпляра. Наших виртуальных 500-550 тысяч вполне хватает на рестайлинговый автомобиль, так что двухлитровый мотор мы отставляем в сторону как капризный, а дизельный – как редкий. Таким образом, с точки зрения техники выбора немного: это будет распространенный вариант с 1,6-литровым бензиновым мотором и АКП. Остается лишь найти автомобиль в хорошей комплектации с небольшим пробегом – примерно вот такой. И если эндоскоп подтвердит хорошее состояние цилиндропоршневой группы, а Автотека – как пробег, так и отсутствие серьезных ДТП в прошлом, а также обременений и запретов на регистрацию, то Soul не должен разочаровать. Если, конечно, вас не смутит 200-литровый багажник. Ну а если нет – можно будет просто сменить первое поколение Soul на второе.