Начало: первая половина ХХ века
Стоит отметить, что практически неизвестный, но весьма обширный автопром Греции сложно (и не совсем правильно) отделить от мотоциклетной промышленности – настолько здесь переплелась двух-, трёх- и четырёхколёсная техника.
Точкой отсчёта принято считать период после Первой мировой войны, поскольку первым официальным автопроизводителей считается фирма Никоса Теологу – греческого механика, который сначала жил в США, а потом переехал обратно в Афины.
Там он создал прототип легкового автомобиля с мотоциклетным мотором, однако в серию удалось запустить не легковушку, а автобус на импортном шасси. Но уже несколько лет спустя Теологу… вытеснили конкуренты! И в первую очередь, фирма Тангалакис, основанная в 1925-м П. Тангалакисом и Г. Турникиотисом. Это совместное предприятие двух греков также выпускало автобусные кузова, однако в середине тридцатых Петрос Тангалакис отделился, занявшись также крупноузловой сборкой английских легковушек Austin Seven. Интересно, что Тангалакис продолжил производство автобусов на чужих шасси, но в начале шестидесятых годов фирма получила название TEMAX и с тех пор известна в качестве производителя пожарной техники.
Второй крупный довоенный производитель автобусов – предприятие Бухайер, которое выпускало автобусы капотной компоновки на грузовых шасси.
«Отвёрточной» сборкой легковушек Willys 77, а также грузовых автомобилей Diamond T и International в Греции занималась фирма Петропулос, сборочное предприятие которой находилось в городе Фессалоники.
Продолжение: законы мечты
В послевоенный период в стране осталось достаточно много европейской мототехники, а также некомплектных внедорожников – например, тех же Виллисов. Греки стали конструировать из имеющихся остатков «машинокомплектов» трёхколёсные мотоколяски, послужившие толчком для развития собственного мото- и автопрома. Ведь с учётом благоприятного климата и узких улочек греки не нуждались в каких-то мощных автомобилях с закрытыми цельнометаллическими кузовами, ведь двух- и трёхколёсная техника прекрасно подходила для решения утилитарных задач неспешного населения.
Интересно, что в этих конструкциях нередко примитивный мотоциклетный двухктактник был заменён вполне «взрослым» автомобильным двигателем, однако по греческому законодательству эта техника всё равно не относилась к автомобилям и облагалась куда более низкими налогами. Нетрудно догадаться, что это способствовало её огромной популярности, что в свою очередь привело к возникновению десятков фирм, которые выпускали трёхколёсные грузовые и грузопассажирские мотоколяски. Параллельно с ними многие фирмы выпускали и обычные двухколёсные мопеды.
Кроме того, в шестидесятые-семидесятые годы лояльные греческие законы позволяли относить к сельхозтехнике любой автомобиль, который можно было теоретически использовать в сельском хозяйстве. Это также благотворно сказывалось на уровне налогообложения владельцев, стимулируя производство таких машин.
Однако «жизнь-малина» закончилась в восьмидесятые годы, когда столь привлекательные для автопроизводителей законы пересмотрели, что привело к сворачиванию практически всего автомобильного производства в Греции. Тем не менее самые яркие производители и их продукция заслуживают того, чтобы рассмотреть их отдельно и детально.
Два колеса и более: MEBEA, Альта, Аттика и Meгo
Наиболее известным производителем типичных трёхколёсок (туктуков) была афинская фирма МЕВЕА, существовавшая с 1960 по 1983 год. Она даже экспортировала свою продукцию в страны Азии, но и на родном рынке была представлена повсеместно. Так, её мопеды использовались в качестве служебного транспорта в госучреждениях – в частности, в полиции и на почте.
Примерно в этот же период, то есть с 1962 по 1978 год, аналогичную технику выпускала компания Alta. Её первой массовой ласточкой стал мопед Alta 50S с двигателем немецкой фирмы Sachs. В конце шестидесятых гамму разбавил трёхколёсных грузовой автомобиль А700, а затем и легковушка А200, которую создали на базе автомобиля Attica-200.
В свою очередь, Аттика-200 являлась лицензионной копией мотоколяски Фульдамобиль, а саму марку Аттика в 1962 году основал Георгиос Димитриадис.
Чуть ранее он пытался начать производство собственной малолитражки, но затем переключился на производство Аттики-Фульдамобиля, и за десять лет эта машина стала настоящей любимицей греков. В 1968-м Димитриадис даже умудрился создать на её базе грузовичок Дельта, передок которой являлся кормой (!) Аттики-200.
Затем была предпринята попытка наладить производство израильской легковушки Кармель-12, а уже под самый занавес, в 1977, там попытались запустить в серию греческий автомобиль DIM-652. Однако после выпуска опытной партии в 10 экземпляров закрылась сама фирма Аттика.
Еще в 1947 году Никос Горголис основал компанию Nigo, которая производила трёхколёсные велосипеды и трициклы. В 1962-м её частично выкупила уже упоминавшаяся здесь MEBEA, и предприятие переименовали в Mego, после чего оно стало вторым крупнейшим греческим производителем мопедов. На этом перипетии не закончились: в 1967-м она полностью вернулась в собственность семьи Горголис, сохранив, впрочем, название Mego.
Как и многие другие, это предприятие полноценно работало в качестве производителя мопедов до середины 80-х, когда изменение законодательства привело к ликвидации десятков фирм и фирмочек, появившихся двумя десятилетиями ранее. К подобным производителям трициклов относятся и такие марки, как Dinap, Рос, Виомот, СТИЛ КАР, САМ, Super Car(!), Motorcar и Pan-car.
Фальшивая сельхозтехника: EBIAM, AutoDiana и другие
Небольшой полноприводный грузовичок EBIAM 4х4 – типичный пример автомобиля, выпускавшегося специально под «сельскохозяйственные» льготы с 1979 по 1984 год. Из этой же оперы – предприятие AutoDiana из Салоников и её модель Unicar – небольшой бескапотный грузовичок.
А вот марка Biamax около тридцати лет была самым известным производителем классических городских автобусов вагонной компоновки, однако её история вполне характерно для большинства греческих марок закончилась в 1986 году. Чуть больше повезло старейшей фирме Saracakis, которая выпускает автобусы с 1954 года по настоящее время – правда, сейчас она производит только кузова на чужих шасси, как это было в Греции на заре собственного автопрома.
Biamax и Saracakis – два крупных автобусных производителя, из которых до сегодня дожил только один
Еще один пример автопроизводителя, выпускавшего якобы мото- и сельхозтехнику – фирма Motoemil из Салоников, которая с 1970 по 1985 год производила трициклы и пикапы-внедорожники. Впрочем, перечислять марки и модели можно долго – Balkania, Agricola, Record...
На этой же «сельхозволне» на рынке в 1972 году появилась марка Namco (National Motor Company) из Фессалоников, которой удалось остаться на плаву даже после восьмидесятых годов. Однако уже около двадцати лет она является не производителем, а импортёром автомобилей в Грецию. Сначала она производила утилитарные открытые машинки на базе Citroёn, но с собственными кузовами.
Чужое шасси и кузов, созданный с учётом климата и запросов, – характерная черта греческого автопрома с момента его становления.
Первой моделью стал Pony, который оказался весьма успешен с рыночной точки зрения – в первом поколении своих покупателей нашли 30 000 экземпляров таких машинок!
Вторая генерация уже не базировалось на «ситроеновском» шасси, используя в качестве двигателей агрегаты Ford, но ей не удалось повторить успех предшественника, поскольку законодательство изменилось, поставив крест на подобных автомобильчиках.
Neorion: греческий седан с британским акцентом
Одним из самых необычных греческих автомобилей является седан-внедорожник Neorion Chicago 4×4 1974 года. Сама история компании Neorion началась еще в 1861 году в качестве греческого кораблестроителя, однако в начале семидесятых её владельцем стал миллионер Джаннис Гуландрис, который приобрёл британскую фирму Enfield. Сначала он стал выпускать под маркой Enfield-Neorion 8000 компактный электрокар, а затем он перенёс в Грецию не только производство, но и конструкторское бюро, которое возглавил грек Георгиос Микаэл. Он создал на базе модели 8000 пляжный электрокар Enfield-Neorion E 8000 Bicini.
В 1974 году Neorion представила собственный автомобиль – им стал четырехдверный полноприводный седан Chicago. Его отличала высокая посадка, массивная решетка радиатора, старомодные крылья и решение передка в стиле автомобилей тридцатых годов. Технически этот автомобиль с сомнительной внешностью, к которой имел отношение сам Гуландрис, базировался на американском шасси от Jeep Wagoneer SJ, а под узким и длинным капотом скрывалась V-образная «восьмерка» АМС.
Впоследствии сам Микаэл предпочитал не афишировать, что являлся главным конструктором Chicago, а рыночный провал эксклюзивного седана объяснялся всё тем же «сельскохозяйственным» лобби в законодательстве, благодаря которому в середине семидесятых годов в Греции производством всего, что только было возможно, о четырёх колёсах в Греции занялись все кому не лень. В этом свете, да еще и в связи с мировым энергетическим кризисом несколько несуразный и очень недешевый автомобиль с V8 просто не нашел своего покупателя, предпочитавшего утилитарные трициклы и джипы с пикапами.
Впоследствии Георгиос имел отношение к дизайну автомобиля MAVA Renault Farma, выпуск которого начался в 1979 году. Как нетрудно догадаться по названию, шасси и мотор у машины были французские.
Grezda: греческая Mazda
Именно так: название этой марки происходит от слов Greek и Mazda. Впрочем, кроме автомобилей японской марки, завод Emporiki Autokiniton с 1968 года собирал также автомобили Opel и Alfa Romeo. Однако в период с 1980 по 1985 год он производил под собственной маркой Grezda японский пикап В1600.
Наше время: гиперкар Chaos и джип Keraboss
Несмотря на то, что из десятков мотоциклетных и автомобильных производителей до наших дней дожили считанные единицы, Эллада еще способна удивлять мировую общественность собственными машинами! Так, компания SP Automotive в 2021 году представила гиперкар Chaos.
Довольно крупное (5 метров), но лёгкое (1,2-1,3 тонны) купе примечательно тем, что многие его детали напечатаны на 3D-принтере, а настоящей изюминкой является четырёхлитровый V10 c двойным турбонаддувом и предельными оборотами свыше 12 000 в минуту. В зависимости от степени форсировки греки обещают умопомрачительные 2077 л.с. и 1389 Нм крутящего момента в первом случае и 3107 л.с. и 1984 Нм во втором. Заявленное время разгона до 100 км/ч составляет 1,9 и 1,55 секунды соответственно, ну а «максималка» в любом варианте превышает 500 км/ч. Представители компании заявили, что планируют изготовить около 20 экземпляров Chaos Earth Version и Zero Gravity по цене от 5,5 до 12,5 миллионов евро.
Ну а в прошлом году был представлен внедорожник Keraboss Super K. По заявлениям создателей, это первый автомобиль, полностью созданный и произведённый в Греции. Но то ли они не совсем хорошо знают историю собственной страны, то ли что-то явно недоговаривают, ведь под капотом компактного пластикового автомобильчика располагается двигатель Mitsubishi.
Да и насчёт «производства» представители Keraboss погорячились – речь идёт о штучном производстве таких машинок под заказ, причем предполагается строить ежегодно менее сотни экземпляров по цене свыше двадцати тысяч евро.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Вот действительно интересная статья