В отчёте Tesla сказано, что Porsche Taycan – очень неэффективный электромобиль. Так ли это?

Илону Маску, основателю Tesla и Space X, не откажешь в умении продвигать свои бренды, найти и увлечь инвесторов своими идеями. В самом деле, впервые квартальную прибыль Tesla показала в 2018 году, притом что до того времени, с начала основания в 2003 году, то есть на протяжении 15 лет была в глухом убытке и неоднократно оказывалась на грани банкротства. Более того, все инвестиции, очевидно, вряд ли отобьются в ближайшее время, поскольку 2017 год фирма закончила с убытком в $2,241 млрд, 2018-й – с убытком в $1,063 млрд, и хотя в 2019 году выручка снова выросла – до $24,6 млрд против $11,8 млрд в 2017-м – убыток всё равно составил 775 млн. Неудивительно, что Маск неоднократно высказывал намерение единолично выкупить все акции Tesla, поскольку вывод фирмы из публичного поля освободит его от необходимости «принимать решения, улучшающие ежеквартальные результаты, но ухудшающие результаты стратегические».

Впрочем, о финансовых показателя Tesla – в другой раз, а сегодня коснёмся «Отчёта о влиянии» за 2019 год, который был опубликован на сайте Tesla не далее как 8 июня. Выпячивая роль компании в деле сохранения природы, Маск, по обыкновению, виртуозно смешивает очевидные факты с удобными ему цифрами. К примеру, предваряя сравнение ущерба окружающей среде от электромобилей и «среднеразмерных автомобилей премиум-брендов с традиционным силовым агрегатом» (в отчёте они названы автомобилями ICE), Маск говорит о необходимости оценки этого ущерба не только на стадии эксплуатации, но на протяжении всего жизненного цикла – от добычи ресурсов до утилизации.

Действительно, именно такие исследования, регулярно проводимые в США, например, в Массачуссетском технологическом институте, доказывают, что даже при эксплуатации в Калифорнии, где до трети электроэнергии получают из солнечных батарей, преимущества электромобилей сомнительны, а уж если говорить о Среднем западе, где для получения электричества до сих пор сжигают уголь, то вреднее «электрички» ничего и быть не может.

Между тем, у Маска в отчёте получается всё наоборот: его Model 3 при использовании в райдшеринге (совместные поездки) и зарядке от электричества, полученного солнечными батареями, вообще никак не загрязняют природу при эксплуатации! Будто сами панели появляются из воздуха, и при их изготовлении не тратится никакого вида энергии. 

Далее. Маск сходу отрицает все ключевые методики по определению расхода топлива (равно как и его эквивалента для электромобилей), причём не только европейские NEDC и WLTP, но и методику американского Агентства по охране окружающей среды EPA, заверяя, что все они не имеют отношения к реальности. При этом для расчёта вреда от Model 3 Маск берёт «живые» данные по расходу энергии на милю пути всех «трёшек», находящихся в эксплуатации, суммарно пробежавших более четырёх миллиардов миль. Для «среднеразмерных автомобилей ICE» Маск берёт уже «достоверные данные по расходу издания Consumer Reports», точнее, среднюю цифру для всех представителей класса 2019 модельного года в 23,6 миль на галлон (9,7 л/100 км), что в пересчёте чудесным образом даёт 420 грамм выбросов CO2 на одну милю пробега или 262,5 грамма на километр. 

Эти цифры, мягко говоря, «не бьются» с данными агентства по защите окружающей среды (EPA): здесь 56 миль на галлон (в эквиваленте) для Toyota Prius дают только 177 грамм CO2 на милю, причём с учётом «перегонки нефти и доставки топлива до колонки». Для сравнения: по данным самой Toyota, при эксплуатационном расходе в 3,7 л/100 км «Примус» выбрасывает только 84 грамма СО2 на километр или 135 грамм на милю.

Теперь возьмём для примера Mercedes-Benz C200, который при расходах от 5,9 до 6,3 л/100 км (по циклу WLTP) выбрасывает от 146 до 180 граммов СО2 на километр или 288 грамм на милю, но каким образом из 288 граммов получается 420, понять из отчёта Tesla нельзя. В общем, Маск не только жонглирует цифрами, как ему удобно, но и не объясняет такую гигантскую разницу.

Между тем, не все приведённые в отчёте цифры вызывают такое уж недоумение, некоторые кажутся вполне себе реальными, например, для сравнения «энергетической эффективности» Маск уже не брезгует данными EPA. В отчётах агентства по каждому из электромобилей представлен в том числе и показатель размерностью кВт-ч/100 миль, то есть количество энергии, затраченное на преодоление ста миль, но Маск для своего графика пересчитывает кВт-ч/100 миль в обратную величину, которая показывает, сколько миль можно проехать на одном киловатт-часе запасённой в АКБ энергии. При этом тут же «ошибается» в большую сторону. Скажем, из данных, представленных на официальном сайте EPA, следует, что Tesla Model 3 в комплектации Standard Range Plus может проехать 4,16 мили на 1 кВт-ч, а вот в отчёте у Маска уже дана цифра в 4,8 мили/кВт-ч.

Второе место по «энергоэффективности» занимает полноприводная Model 3 AWD. Интересно, что такие машины Tesla не предлагает, потому что это модификация, которая доступна в комплектациях Long Range/ Long Range Perfomance и в зависимости от установленных колёс на одном киловатт-часе может проехать от 3,3 до 3,6 мили (по данным EPA). При этом на графике мы видим около 4,2 (цена деления на нём – единица, поэтому в данном случае точнее сказать нельзя)! Та же песня – с Tesla Model Y. По данным EPA, на одной зарядке она может проехать 3,57 мили, но Маск ничтоже сумняшеся в сопроводительном тексте к диаграмме указывает 4,1!

Впрочем, Маск несколько завышает показатель и для Porsche Taycan, которая в рассматриваемом ряду эффективности электромобилей заняла последнее место с результатом по EPA от 2 до 2,04 мили на одном кВт-ч (в зависимости от версии), а из графика Маска следует, что около 2,3-2,4. Если бы к столбчатой диаграмме не прилагался бы сопроводительный текст, где представлены только цифры для моделей Tesla, можно было бы говорить об ошибке, допущенной художником-оформителем, а так налицо очередная подтасовка.

Однако ж, давайте задумаемся, а можно ли сравнивать запас хода на одном киловатт-часе разных автомобилей, всё-таки Porsche Taycan – это большой роскошный, да к тому же ещё и спортивный автомобиль, а Model 3 кроме разгона до «сотни» по прямой и, откровенно скажем, весьма примитивного наполнения ничего предъявить не может.

Сравним массы. «Трёшка» весит 1,6 тонны. Taycan – это крупный автомобиль с колёсной базой в 2900 мм и весом в снаряженном состоянии от 2 140 до 2950 кг (что конкретно взять, опять же непонятно, потому что на рынке США представлены все три модели Taycan, но на диаграмме в отчёте Tesla она не уточнена). Проще говоря, когда Маск говорит, что его автомобиль может проехать на одном киловатт-часе больше миль, он забывает, что этот киловатт-час «тянет» разное количество килограмм. Именно поэтому разница в пробеге на одном киловатт-часе у разных версий Model 3 весьма существенна: лучший показатель у лёгкой модификации – 4,16, худший – у самой тяжёлой: 3,3.

При этом, если смотреть по «худшему» показателю, то масса у этой Model 3 в 1,68 раза меньше, чем масса Porsche, при этом пробег на одном киловатт-часе у неё… в 1,65 раза больше, чем у Porsche, то есть практически та же цифра, а значит, ни о каком превосходстве Tesla над Porsche хотя бы по одному только отдельно взятому показателю говорить не приходится. Более того, мы видим, что зависимость пробега от ёмкости автомобиля, мягко говоря, не линейная, и, вне всякого сомнения, должны учитываться ещё несколько других факторов.

К слову, обратим внимание на правую часть диаграммы, где представлены Jaguar I-Pace, Mercedes-Benz EQC, Audi e-tron, Ford Mach E, Porsche Taycan – все эти «столбики» заметно ниже тех, что в левой части таблицы. Давайте проверим «сравнительную эффективность» всех этих машин по тому же принципу, по какому мы сделали это для Porsche. 

Итак, масса Jaguar I-Pace уже только в 1,28 раза меньше массы Model 3, при этом «англичанин» отстаёт в пробеге в 1,45 раза – разница есть, но, опять же, небольшая. Audi e-tron весит в 1,42 раза больше «трёшки» и на одном киловатт-часе проезжает во столько же раз меньше. Ford Mach E и Mercedes-Benz EQC сертификацию в EPA не проходили, но интересно, что все перечисленные машины, находящиеся в правой части диаграммы, объединяет не только «химический» тип ячейки высоковольтной литий-ионной батареи – LiNiMnCoO2 (NMC), но и производитель ячеек – LG Chem.

Интересно, что у других автомобилей, представленных на диаграмме, – Hyundai Kona, Chevrolet Bolt, Nissan Leaf – «химия» близка по крайней мере по набору элементов, только едут они дальше. Tesla опять же использует эти же компоненты, а вот ячейки батареи производит сама на своих «Гигафабриках», первая из которых была создана несколько лет назад в Неваде в сотрудничестве с Panasonic. Долгое время ячейка Tesla лидировала по количеству энергии, запасённой в единице массы.

Короче говоря, однозначно говорить о преимуществе Tesla над другими моделями по пробегу на одном киловатт-часе, то есть по показателю, который Маск в своём отчёте назвал «энергоэффективностью», без глубокой технической экспертизы всё же не следует. 

Между тем, в начале нынешнего года в американской деловой прессе появилось несколько публикаций по вероятной покупке «Теслы» «Фольксвагеном». Очевидно, единственное, что может привлечь немцев в американских «электричках» – это именно ячейка высоковольтной АКБ. Если эта тема получит развитие, наверняка многие усмотрят здесь капитуляцию немецкого автопрома со всеми его традициями «высокой механики» и суперсовременными технологиями.