Вернуть свой 2007-й: 10-летний немецкий С-класс за 300 тысяч

Основных моделей среднего класса «золотой эпохи» — аж 14 штук, поэтому мы решили разбить обзор на 4 части. Сегодня поговорим про «немцев»: Volkswagen Golf V, Opel Astra H, а также примкнувших к ним Ford Focus 2 (это чисто европейская машина, в США был другой Фокус) и Skoda Octavia Tour, которая хоть и чешка, но конструктивно скорее немка. В следующих частях расскажем про французский, японский и корейский С-класс тех времен.

Мы посчитали средние цены на машины выбранных поколений, выстроили их в порядке от самых доступных к самым дорогим, а также коротко прошлись по основным сильным и слабым местам. И вот что получилось.

Символ успешности среднего класса, одна из первых локализованных иномарок — Фокус был эпохальной машиной. Он был доступен, и при этом без каких-либо компромиссов, если не считать недостатком широкую распространённость.

Что брать?

Если покупать по принципу «разумной достаточности», то оптимальный выбор — версия со 100-сильным 1,6-литровым мотором и "механикой". Если есть побольше денег, выбирайте 2-литровый мотор.

Деньги пригодятся на решение насущных проблем. С "механикой" у 2-литровика (которая сама по себе беспроблемна, в отличие от таковой на версиях с 1,8, о которых ниже) применяется двухмассовый маховик, цена на который смутит экономного покупателя. «Автомат» же хоть и по-хорошему консервативной конструкции и вынослив, но несвоевременной заменой масла (раз в 60 тысяч — оптимальный интервал) его можно угробить быстро. А после 200 тысяч, меняй масло или не меняй, придётся делать капитальный ремонт.

Чего не брать?

Начальный 1,4-литровый мотор для этой машины всё-таки слабоват. С дизелями связываться тоже смысла нет никакого — старый мотор на тяжелом топливе со сложной и дорогой топливной аппаратурой и наддувом при наличии достойных бензиновых моторов внимания не заслуживает. К тому же и с перепродажей будут проблемы.

Чуть более сильный бензиновый 1,6-литровый Ti-VCT пусть и имеет 15-сильный выигрыш по мощности, но в возрасте его подводят недешёвые и требовательные к качеству масла фазовращатели. Пожалуй, прибавка усложнений не стоит.

Бензиновый 1,8 можно поругать за неизлечимое плавание холостых оборотов, но это как раз мелочи на фоне того, что с ним плохо уживается МКПП, явно рассчитанная на меньший крутящий момент. Шанс встретить гудящую подшипниками коробку с этой модификацией довольно велик.

Итого

Фокусы неплохо сохранились. Нежданная коррозия встречается на стаканах амортизаторов (туда неудачно выведена клемма АКБ), а в остальном все коррозийные места типичны — задняя дверь, арки, низы дверей... Если постараться, можно найти почти не тронутый ржавчиной вариант. Подробнее о машине в целом мы рассказывали в отдельном материале.

Octavia Tour покупали охотно. Не было никаких сомнений в качестве продукта — первое поколение появилось больше 10 лет назад, слабые места давно известны, а цена была достаточно привлекательной на фоне одноклассников. И остаётся таковой поныне.

Что брать?

Если хочется ездить и иметь минимум проблем, то надо брать машину с мотором 1,6 и "механикой". Совсем старый 75-сильный AEE, знакомый ещё по Гольфу 3-го поколения, всё же будет слабоват для этой машины, а вот варианты на 100-102 л.с. — это разумная достаточность. Ременной привод, чугунный блок — что ещё нужно для счастья? Олдскульный 2,0 на 115 сил — из этой же оперы.

Не самый плохой вариант — 20-клапанные 1,8, как в атмосферной версии на 125 л.с., так и в наддувной аж на 150. Как показала практика, несмотря на некоторую усложнённость конструкции, с надёжностью всё неплохо. Хотя тут всё зависит от манеры езды — на 150-сильных Октавиях любили погонять.

Фанаты дизелей обязательно оценят 1,9 TDI на 90, 100 и 110 л.с. Такие моторы без ремонта поршневой, замены турбины и вложений в систему питания, при условии, что солярка хорошего качества, могут отходить более миллиона километров — тому есть немало подтверждений из европейской практики.

Чего не брать?

Плохих моторов у этой Октавии практически нет — разве что совсем старый редкий 60-сильный 1,4 собственной чешской разработки будет странной покупкой, но к 2007 году таких двигателей не осталось. Фольксвагеновские 1,4 тоже проигрывают 1,6 по всем статьям — тут и мощности меньше, и блок уже алюминиевый, и привод ГРМ цепной, но цепь эта отнюдь не вечная. Самый форсированный 1,9 TDI на 130 сил в солидном возрасте — тоже не лучшее решение, так как износ может быть заметно выше, чем у низкофорсированных собратьев.

Брать ли с АКПП — вопрос неоднозначный. Вроде бы конструкция фольксвагеновской коробки 01M к 2007 году была отточена до предела возможностей, а всё равно она осталась склонной к перегреву. Если пробег у машины сомнительный, внешнего радиатора охлаждения нет, и есть сомнения в регулярности проведения ТО с заменой масла, от покупки нужно или отказаться, или отложить деньги на неминуемый капитальный ремонт. Который, кстати, неминуем тысяч после 200 пробега, даже если с коробкой обращались исключительно аккуратно и ответственно.

Итого

Имидж Шкоды "как Фольксваген, только дешевле" вполне оправдан. Моторы те же самые, сложностей немного. Кузов может быть подгнившим — по качеству окраски и металла чешские машины всё же уступают немецким. Достойный экземпляр придётся поискать, а подробно о слабых местах Октавии мы писали в отдельном обзоре.

Стоит сразу отметить, что стереотип про "каждый автомобиль с возрастом становится Опелем" для этих машин неактуален. Современный дизайн, уютный интерьер, широкий выбор моторов... Беда пришла оттуда, откуда совсем не ждали.

Что брать?

Астра тех времен — это тот случай, когда вариант с автоматической коробкой потенциально едва ли не менее проблемный, чем с "механикой". Главный бич модели — явно устаревшая "пятиступка" F17, которая не выдерживает крутящий момент моторов. Если с 1,6 её ещё можно сочетать, то с 1,8, 2,0 и дизелями — уже не стоит. Ремонт механической коробки, у которой загудели подшипники, затея крайне дорогая. Соответственно, удачных вариантов исполнения два: либо 1,8 с "гидроавтоматом" Aisin, либо 1,6 с "механикой", желательно от девушки или дедушки, которые ездили тихонько.

Чего не брать?

В категорию неудачных попадают все остальные, исключая те машины, которые пережили "своп" коробки — такие машины на рынке присутствуют. А вот чего точно не стоит брать, так это Астру с роботизированной коробкой Easytronic. Алгоритмы её работы заставят поностальгировать по куда более удачной ВАЗовской АМТ. Плюс сделана она на базе всё той же механической коробки F17, а к слабой механической части добавились ещё проблемы с исполнительным механизмом.

Итого

Как уже было сказано, старая машина с "автоматом" — это всегда немножечко лотерея. Меняли ли масло, делали ли плановый ремонт, буксовали ли, перегревали ли — биография обычно покрыта туманом, хотя айсиновская AW60-41SN весьма крепка и может долго терпеть издевательства. К тому же Астры с механическими коробками и "роботами" — это практически гарантированные проблемы в будущем, далёком или не очень. Подробно обо всех болячках Astra H можно прочитать в большом обзоре.

Допустим, что "чешский Фольксваген" вас не устраивает — хочется настоящий. Он будет ощутимо дороже. А стоит ли он переплаты в сравнении с Октавией, если оставить в стороне имиджевый момент? Отчасти — да, потому что пятый Гольф построен на более современной платформе PQ35, а значит выигрывает как минимум по простору в салоне и безопасности. Впрочем, все "хорошие" моторы здесь почти те же, что на Шкоде. А те, что есть только у Гольфов, как раз относятся к категории проблемных.

Что брать?

Старый добрый "атмосферник" 1,6, тот же самый, что мы воспели в предыдущей части обзора — лучший вариант. Или дизель 1,9 с насос-форсунками, хотя надо понимать, что дизельные Гольфы по большей части пригнаны из Европы с сильно скрученными пробегами, и даже если двигатель-рекордсмен проживет свои 500+ тысяч километров, то всё остальное может быть сильно "уставшим". Также можно рассмотреть варианты и с более современными дизелями 2,0 TDI с Common Rail, а не насос-форсунками. Моторы при прочих равных менее выносливые, но зато и пробеги у них сильно меньше.

Чего не брать?

В категории неудачных — все бензиновые моторы с непосредственным впрыском: "атмосферники" 1,6 на 115 л.с. и 2,0 на 150, а также новомодные на тот момент 1,4 TSI серии EA111. Поршневая группа этих моторов работает в заведомо худших условиях, плюс топливная система сложнее, дороже и более уязвима, и цепной привод ГРМ оказался не слишком вынослив.

У "атмосферников" при этом прирост к мощности довольно скромный, чтобы считать все эти риски оправданными. У TSI-моторов с потребительскими характеристиками всё интереснее: порадуют и тяга, и экономичность. Но по количеству проблем они переплюнут любой другой: к закоксовке поршневых колец и растяжению цепи ГРМ добавляется ещё и быстрый износ турбины.

Также в зоне риска любые машины с "сухим роботом" DSG7 (не путать с "мокрым" DSG6) — до ума эту коробку довели лишь в 2014 году, а ранние экземпляры страдают всем подряд: и износом сцеплений, и глюками мехатроника, и не только (подробнее всего об этих проблемах мы писали в обзоре VW Passat B7).

Итого

Лучший Гольф — самый простой, с атмосферным 1,6 и "механикой". Или дизелем, если удастся найти не особенно пробежный вариант. В итоге получится та же Октавия Тур, только в более современном кузове и немного лучшей коррозийной стойкостью. Стоит ли это переплаты — вопрос открытый. Так или иначе, по мелочам Гольф ломается редко, и в целом оставляет приятное впечатление.

Брать или не брать?

Как видите, 10-летний С-класс ещё вполне боеспособен. Идеальных машин в этом возрасте нет, но найти приличный вариант поездить пару-тройку лет и перепродать за адекватную сумму всё ещё можно. Главное — не брать заведомо неудачные модификации.

В следующих частях будем знакомиться с альтернативами. Может, стоит немного сэкономить и приобрести более доступный французский С-класс? Например, Renault Megane, Citroen C4 или Peugeot 307? Или, напротив, переплатить за «японское императорское качество»? А как ведут себя "корейцы" в этом возрасте? Всё, как всегда, неоднозначно.