Стоит ли покупать Honda Element за 550 тысяч - КОЛЕСА.ру

Honda Element предлагала не только необычный дизайн, но и уникальные возможности трансформации, которые производитель прежде всего адресовал активной молодежи, пытаясь предугадать ее потребности и желания. Распахивающиеся в противоположные стороны боковые двери, открывающие единый проем шириной почти в полтора метра; двойная дверь багажника с откидным бортом, на котором можно сидеть; складывающийся задний ряд, который можно не только уложить на пол, но и пристегнуть вертикально вдоль боковых стенок, освобождая огромное пространство; съемный люк в задней части крыши, позволяющий с учетом сложенных сидений перевозить гигантский негабарит – такого для кроссоверов не предлагал никто.

Добавьте к этому водостойкую обивку кресел, легко моющееся полиуретановое напольное покрытие, а также опциональный полный привод и столь модный по сей день обвес кузова из некрашеного черного пластика – и вы получите не только харизматичный, но и практичный автомобиль. Наверняка маркетологи Honda в США с начала двухтысячных повторяли эти мантры год за годом, но продажи неуклонно шли по накатанной вниз. Только в дебютном 2003 году удалось превысить запланированные 50 тысяч машин в год, но к закату модели в конце двухтысячных годовые продажи составляли менее 15 тысяч. Нестандартные решения, как это часто бывает, не нашли достаточной материальной поддержки, и Element проиграл внутреннюю конкуренцию обычной CR-V. Ну а нас сейчас интересует не столько концепция, сколько ее жизнеспособность в возрасте от 10 до 17 лет.

Как мы уже знаем, эти машины весьма редки, но не очень дороги из-за возраста: полноценные продажи стартовали в 2003 году, и с учетом регулярных мягких обновлений Element продержался на конвейере до 2011-го. У нас же повышение ввозных пошлин в 2008 году свело чаяния энтузиастов к нулю – все машины в продаже на момент написания материала были не младше 2007 года. То есть, средний возраст экземпляров, продающихся в России, колеблется у отметки в 15-17 лет, что само по себе уже немало. Впрочем, с точки зрения кузова Element был машиной необычной не только в конструкции дверей. Весь нижний периметр, включая пороги, передние и задние крылья, а также откидную секцию багажника, полностью укрыт слоем пластика, который может быть окрашенным или черным в зависимости от комплектации. Помимо бамперов «пластиковую картину» дополняют массивные продольные накладки на крыше. Соответственно, возрастных проблем здесь стоит ожидать не снаружи, а внутри, под пластиком, который держится на клипсах. При этом универсальный совет о проверке металла под пластиком тут еще более сложен в реализации: не каждый владелец какого-нибудь Nissan Juke будет рад снятию пластиковых накладок порогов, а здесь для осмотра силовой конструкции спереди и состояния металлических крыльев, порогов и багажника нужно «раздеть» почти всю машину.

Впрочем, стоит признать, что пластик все же больше идет на пользу, чем вредит: при условии его качественного монтажа и целостности клипс он редко копит под собой влажную грязь и провоцирует коррозию. Тем не менее пороги стоит осматривать с пристрастием: в них, как и в рейлингах крыши, все же может быть сыро и грязно. Состояние внутренней части арок тоже зависит от регулярности мойки и стиля эксплуатации. Ну а многие потенциальные кузовные дефекты вполне типичные: к примеру, это капот, верхняя кромка лобового стекла и низы дверей. Днище обязательно нужно инспектировать на предмет наличия следов внедорожной эксплуатации: несмотря на опциональный полный привод, Element – это кроссовер, а не внедорожник. На это намекают в том числе и низко висящий бензобак с подобием защитной рамы из тонких прутьев, и выхлопной тракт рядом с ним. Ну а в салоне нужно убедиться в целостности покрытия пола и сухости пространства под ним: люк в крыше и массивный дверной проем без центральной стойки намекают, что вода может попадать сюда не только в процессе уборки.

Обязательный пункт проверки покупаемого автомобиля – изучение его истории. Машины, как мы знаем, покупались из США, и не всегда для себя – были и варианты перепродажи. Соответственно, в России нередки экземпляры, проданные на аукционе Copart как «salvage» – то есть списанные после аварии из-за нецелесообразности восстановления. К счастью, американское прошлое легко проверить по Carfax, пусть это и недешево. Ну а историю машины в России можно узнать в локальных базах, таких как Автотека – здесь важно уточнить не только пробег, но и наличие местных ДТП, а также отсутствие обременений и ограничений на регистрацию.

Отдельно пару слов стоит сказать о стоимости и редкости кузовных деталей – то же самое мы недавно отмечали для Audi TT и Hummer H3. Внешняя отделка из некрашеного пластика, с одной стороны, упрощает жизнь, а с другой, разбитый пластик при попытке замены может огорчить своей стоимостью. Учитывая, что у нас Element никогда не продавался, кузовных запчастей в наличии не будет, все придется заказывать и ждать. А стоимость этих запчастей – отдельный вопрос: к примеру, пластиковая накладка переднего крыла стоит 20 тысяч рублей и бывает только оригинальной, хотя для самого крыла есть дешевые заменители за 2,5-3 тысячи вместо 55. Капот тоже можно купить неоригинальным за 13 тысяч вместо 45, а лобовое – за 4-6 вместо 75. Оптика тоже имеет варианты от TYC или Depo: фару можно купить за 10-15 тысяч вместо 50, а задний фонарь за 5-7 вместо 30. Но вот с дверями сложнее – неоригинала нет, а новые в российской рознице имеют шестизначный ценник. Так что при необходимости кузовного ремонта придется поднапрячься с поиском и заказом деталей из-за рубежа, чтобы не сталкиваться с баснословными ценами.

Независимые подвески своей конструкцией напоминают о родстве с CR-V: впереди здесь МакФерсон, а сзади – многорычажка. То же родство во многом выручает и в содержании и ремонте автомобиля: многие запчасти унифицированы, поэтому ступичный подшипник можно купить по цене от тысячи рублей, шаровые опоры – от 400, а стойки стабилизатора – от 300. Есть, конечно, и более сложные позиции: так, передние L-образные рычаги предлагаются только оригинальными и стоят больше 20 тысяч рублей, так что придется до последнего заниматься перепрессовкой неоригинальных сайлентблоков. Амортизаторы доступны от 4 тысяч, хотя за KYB придется отдать уже 8 тысяч, но по сравнению с оригиналом за 5 это не так дорого. Сзади ситуация схожая, хотя оригинальные рычаги здесь дешевле и оставляют возможность сравнительно недорогого ремонта.

Рулевое управление здесь с гидроусилителем, и рейка также унифицирована с CR-V. Это означает, что на шестизначную стоимость новой рейки при поломке можно не смотреть – восстановленные предлагаются за 25-30 тысяч. Переборка старой рейки также возможна, в продаже есть готовые ремкомплекты. Для насоса гидроусилителя неоригинальных замен мало, однако все же есть возможность купить его за 6-10 тысяч, а не только за 25-30. Тормоза Element – дисковые на обеих осях и, разумеется, тоже аналогичны по компонентам другим моделям Honda. Передние диски от Civic стоят 2-3 тысячи за качественный неоригинал, комплект колодок от Accord – еще тысячу, а задние диски даже чуть дешевле передних.

Большая часть привезенных к нам машин оснащена полным приводом с многодисковой гидравлической муфтой – схема здесь также аналогична CR-V. О том, почему наличие полного привода нельзя считать большим преимуществом машины, можно подробно прочитать в материале о CR-V II, а здесь мы упомянем о необходимости обязательной проверки полного привода ввиду его не самой простой конструкции с двумя насосами, а также состояния редукторов, карданов и раздаточной коробки. И помните: в руководстве по эксплуатации Honda указывала, что Element – не внедорожник, и езда по пересеченной местности ему противопоказана. Впрочем, это не мешает некоторым владельцам устанавливать лифт-комплекты и «атэшную» резину, чтобы использовать автомобиль в качестве недорогого экспедиционника.

Вариантов трансмиссии у Element было два: помимо автомата была доступна и ручная коробка передач. У нас механика, впрочем, популярностью не пользуется – практически все, кто вез машину с растаможкой из-за океана, выбирал АКП. С механикой проблем немного: ресурс вполне стандартный, а обслуживание умеренно дорогое. Комплект сцепления от Exedy, к примеру, можно купить тысяч за 12-15. Разве что маховик, даром что не двухмассовый, стоит под 25-30 тысяч рублей, и его придется искать на разборках по CR-V.

Автоматы Honda специфичны на фоне остальных – они имеют вальную, а не планетарную конструкцию, и мы рассказывали о них в отдельном материале. С точки зрения ресурса это идет им на пользу: коробки надежны и при условии хорошего обслуживания могут пройти более 300 тысяч километров до капремонта. Однако они не любят внедорожной эксплуатации, включая пробуксовки и езду враскачку. Ну а их конструктивная «уникальность» подразумевает поиск профильного сервиса для обслуживания и ремонта – лучше заранее озаботиться тем, где хорошо знают коробки Honda. Кстати, до 2007 года Element оснащался четырехступенчатыми АКП, а после 2007 – пятиступенчатыми, более сложными в обслуживании и ремонте. Однако в России, как мы помним, машин 2007 года и младше практически нет.

А вот выбора мотора у покупателей Element не было: это в любом случае 2,4-литровая рядная «четверка» семейства K24, которая нам знакома по тем же CR-V и Accord. До 2007 года это был 160-сильный K24A4, а после рестайлинга вместе с пятиступенчатым автоматом появился K24A8, выдающий 166 л.с. и оснащенный электронной дроссельной заслонкой. Оба мотора имеют распределенный впрыск, цепной привод ГРМ и систему регулировки фаз газораспределения и высоты подъема клапанов i-VTEC на впуске. При этом оба мотора лишены гидрокомпенсаторов, так что их обязательно нужно послушать на холодную, чтобы убедиться в отсутствии стука клапанов. В целом моторы весьма неплохи и надежны, так что все возможные проблемы связаны исключительно с возрастом. Течи прокладок, грязный впуск, забитые системы охлаждения и вентиляции картера, крошащийся катализатор, вытянутая цепь, текущий клапан VTEC – все это вы вряд ли встретите в одном автомобиле, но шансы столкнуться с чем-то по отдельности вполне осязаемые, особенно с учетом пробегов, которые уже колеблются около 200 тысяч километров. Тем не менее в обслуживании эти моторы не так уж дороги, и для опытного владельца комплект ГРМ за 12 тысяч или фазорегулятор за 15 не станут чем-то удивительным.

Ну а теперь, кратко разобравшись с особенностями этого редкого автомобиля, можно попытаться сформировать портрет оптимального экземпляра. Как мы уже поняли, выбирать здесь особенно нечего: мотор один, механических коробок в России почти нет, а полный привод доминирует на вторичном рынке, хотя экономные покупатели вполне могут обойтись без него. В этих условиях остается лишь выбрать Element в приличной комплектации, с умеренным пробегом и, главное, с прозрачной историей без серьезных ДТП как в США, так и в России – примерно вот такой. И если 2 владельца по ПТС и покупка в США без пробега окажутся правдой, то ничто не мешает остаться с машиной очень надолго. Если, конечно, вы глубоко проникнетесь ее необычной концепцией.