[su_capital_letter_new_2 letter='Н' text='а самом деле, не стоит воспринимать дальнейшее повествование как безоговорочное руководство к действию.']
Как говорят в таких случаях, вы можете повторить это на свой страх и риск – ведь мы уже рассказывали, как выбрать первую машину наиболее рационально и давали примеры случаев, когда автомобиль мечты – не лучшая покупка. Разумеется, исчерпывающий список привести невозможно – да и вообще, может, вы станете именно тем везунчиком, который отхватит за пару сотен тысяч еще живой Mercedes W202, который весьма хорош, хоть далеко не уникален. Но сегодня нас поведет дорога приключений…
Если вы с детства мечтали о McLaren F1 или Saleen S7, но до сих пор накопить на них не получилось, можно смело обратить свой взгляд на этот интересный автомобиль. На первый взгляд, спереди – ничего особенного: заметно лишь, что на ней точно «обкатывали» основы биодизайна, уж слишком покатые и округлые у нее формы… Если смотреть сбоку и сзади, то внимание на себя обращает необыкновенно большая площадь остекления. Но главная изюминка этой машины – ее двери типа «крыло бабочки», поднимающиеся вверх и вперед.
Toyota Sera и вправду стала весьма смелым проектом – не только из-за дверей, а, так сказать, по сумме факторов. На ней обкатали технологию «гибкой прессовой системы» для изготовления кузовных панелей сложной формы, на ней появилась линзованная головная оптика, она обладала хитрым остеклением причудливой формы, одним из элементов которого была… крышка багажника, целиком выполненная из стекла. В общем, необычного тут хватает!
Тем временем обычного в Sera тоже предостаточно, ведь технически машина была во многом унифицирована с «приземленными» моделями Paseo, Tercel и Starlet – от первых ей достался силовой агрегат, а от последнего – ходовая часть. Это явно ей идет на пользу, ведь родство с массовыми моделями означает наличие запчастей – если не в шаговом доступе, то под заказ уж наверняка. Кроме того, в случае в Sera есть даже шанс убедить в целесообразности покупки жену и годовалого сына – ведь открытая (читай: поднятая) дверь удаляет и часть потолка, а потому доступ на задний ряд легче, чем в какой-нибудь Silvia. Доказать всем, что это практичный семейный автомобиль, разумеется, не удастся – но все замолкнут, стоит вам лишь раз выйти из машины.
Разумеется, минусы столь же прозрачны, как «колпак» остекления: с дверями, крышкой багажника (она стеклянная, вы помните?) и прочими кузовными деталями придется быть не менее осторожным, чем с пресловутым годовалым сыном, так как шансы найти их в продаже стремятся к вероятности стать миллионером в сетевом маркетинге, но даже если вы их найдете, то вряд ли станете покупать, услышав цену. Sera выпускалась исключительно для японского рынка, поэтому правый руль должен быть для вас фичей, а не багом. Ну а тот факт, что купе выпускалось с 1990 по 1995 годы, намекает на то, что самой молодой экземпляр уже перешагнул возраст в 20 лет – к этому надо быть морально готовым. Если вы дочитали до этого момента и не сломались – то вперед, на поиски: было выпущено менее 20 тысяч машин, и те, что еще не стали экспонатами коллекций и объектами тюнинга, пока можно найти за осязаемые деньги.
История этого автомобиля слишком любопытна, чтобы рассказать ее в рамках этого текста целиком, но и не упомянуть ее вовсе было бы кощунством. А ведь все дело, как это часто случается, было в экономии.
В конце 1970-х компания Ford задумалась о логичном обновлении модели Mustang, которая должна была стать более экономичной и современной. Эти же годы стали дебютными для концепта Probe, на котором «фордовцы» испытали «фишки» по улучшению аэродинамики – тут были и закрытые задние колесные арки, и «слепые» фары, и, само собой, клиновидный кузов, призванный рассекать набегающий поток. И вроде бы публика была не против…
Но потом эта самая публика выяснила, что в следующем поколении под именем Mustang им попытаются «впарить» красивое купе на… переднеприводной платформе от Mazda 626 с рядным четырехцилиндровым моторчиком. Так в Ford хотели решить вопрос стоимости разработки – переднеприводный автомобиль был менее затратным, а при условии создания на втором поколении платформы G, которое было под рукой благодаря обладанию четвертью акций Mazda, это были и вовсе сущие гроши.
Но вот потенциальная аудитория, узнав, что в Mustang не будет ни заднего привода, ни настоящего V8, махнула рукой, и в Ford благоразумно решили все же не отступать от канонов. Но и хоронить проект было бы расточительно – поэтому бывший уже Mustang появился на свет под именем Probe.
Следствием такого происхождения стали очевидные плюсы: прекрасный стремительный дизайн, сохранивший «слепые» фары в стиле Ferrari и Lamborghini, отличный коэффициент лобового сопротивления Сx=0,312 и прямоту линий, не тронутую биодизайном. Второе поколение Probe, к сожалению, избавилось от третьей особенности, приобретя покатость и округлость и растеряв «трансформерский» вид, но все равно осталось довольно интересным.
Что же обещает нам автомобиль за двести тысяч? «Мустанг для бедных», как окрестили Probe, выглядит куда ярче, чем едет – все же переднеприводная платформа и базовые околодвухлитровые моторы на 110-120 л. с. не могут привести в восторг бывалого драйвера. Тем не менее был и агрегат повеселее, имевший турбину и 145 «лошадок», а спустя год после запуска на модели появился и трехлитровый V6, выдававший без наддува схожие 140 л. с. Но если ваши драйверские амбиции все же уступают желанию ярко выглядеть, Probe – это то, что нужно.
Подъемные фары, безрамочные двери, стремительный профиль… добавьте к этому красный цвет – и никто не скажет, что ваш автомобиль не выделяется из потока.
Об абстрактной «крутизне» говорить не будем: выражаясь современным интернет-сленгом, если вы кичитесь купленным Probe в Москве – это фейл, но если вы живете в Марксе – это однозначный вин.
Вы садитесь в Приору товарища, а душа требует роскоши, люкса и премиума, да побольше, побольше? Где же кожаный салон, думаете вы, где электроприводы сидений, руля, подголовников и ремней безопасности с памятью, где подогревы всего и вся, где автоматическая КПП и мощный четырехлитровый двигатель на 250 л. с., где отличная аудиосистема, в конце концов? Да вот же все это – в Lexus LS 400, выпускавшемся с 1989 по 1994 годы.
Об истории марки Lexus и седане LS 400, во многом предопределившем ее успех, мы уже писали, но не сказать пару слов о нем нельзя. LS 400 был первенцем новорожденного бренда, нацеленного на рынок сначала США, а затем и Европы. Никто в Toyota не сомневался, что это должен быть представительский седан, сочетающий в себе все лучшее, что создали японцы за те годы. Поэтому всякое родство с существующими моделями было исключено, на разработку были брошены сотни инженеров, а бюджет проекта превысил миллиард долларов.
Результат, разумеется, превзошел все ожидания – пожалуй, в LS 400 не было ни одной детали, которая не была бы доведена до совершенства.
Аэродинамика – прекрасна, стиль – строг и выверен, техника – отполирована до блеска.
Четырехлитровый мотор демонстрировал чудеса сбалансированности, не колебля поверхность воды в поставленном на него стакане при 4 000 об/мин, ходовая часть обеспечивала сохранность башни из хрустальных фужеров на капоте на стендовой скорости в 130 км/ч, а в салоне даже за нажатие клавиш с благородным усилием отвечала отдельная бригада инженеров. В общем, новый автомобиль был просто обречен на успех.
Конечно, сейчас, спустя четверть века, ручаться за сохранность всего этого многочисленного электронно-премиального добра нельзя, но если у вас есть не только желание прикоснуться к прекрасному, но и силы бороться за его восстановление – вы вполне можете стать обладателем редкого и по-своему уникального автомобиля. В России LS 400 не стал так же популярен, как Mercedes W140 или BMW 7-series E38, и это однозначно пошло ему на пользу – это не «бандитский» седан, и ездили на них, как правило, те, кто ставил комфорт и надежность выше мифического «авторитета». Стоимость «отличных» экземпляров, конечно, уже определяется не возрастом, а состоянием и ценностью, но найти не совсем мертвый образчик за вменяемые деньги еще вполне можно. Главное – подойдите к покупке с умом: еще один погибший янгтаймер не доставит радости никому.
Вы хотите компактное двухместное купе, но чтобы оно было полноприводным кроссовером и при этом чтобы это все было кабриолет, но не просто кабриолет, потому что это слишком банально, а, например, ти-топ? Если сбивчивый поток ваших мыслей развивается как-то так, то вы нас пугаете, но при этом у нас есть ответ, удовлетворяющий абсолютно всем вашим требованиям – Suzuki X-90!
Это чудо инженерно-дизайнерской мысли родилось в Suzuki в середине «девяностых», в качестве альтернативы старичку Jimny. Он не мог побаловать придирчивую покупательскую аудиторию ни ярким дизайном, ни необычными решениями – и хотя он, в отличие от X-90, жив и по сей день, его аудитория довольно скромна.
А вот новый компактный «проходимец» от Suzuki прямо-таки фонтанировал нестандартностью.
Очертания, в которых угадывается некоторое сходство с Cappuccino, ясно дают понять, что перед нами купе. Но взгляд тут же ловит необычно высокую посадку машины, давая предположения о наличии полного привода – и это тоже «в точку». Ну а довершает когнитивный диссонанс крыша, имеющая две схемных панели и продольную центральную перегородку, как заправский ти-топ вроде Chevrolet Camaro или Pontiac Trans Am. Чего еще желать человеку, жаждущему, чтобы «не как у всех» ?!
 |
 |
С технической точки зрения X-90 не столь оригинален: в движение его приводит 1,6-литровая рядная «четверка» на 95 л. с., работающая в компании с пятиступенчатой механикой или четырехступенчатым «автоматом», зато задняя подвеска – независимая. Но все это, к сожалению, не спасло модель.
Маленький Suzuki погубила его собственная необычность – одно дело, когда подобный коктейль стоит на стенде в виде концепт-кара, собирая взгляды, и совсем другое – когда за него нужно платить деньги. Платить оказались готовы немногие – продажи слегка превысили 10 000 экземпляров. А жаль – теперь на такой эксперимент уже точно никто не решится…
Здесь даже не нужны лишние слова – представьте, как вы будете отвечать любопытствующим, что у вас за машина.
Главных проблем при покупке 156 две: первая – правильно отрепетировать ответ на вышеуказанный вопрос, чтобы произнесенная вами фраза «Альфа Ромео» вызывала шок, трепет и желание завести от вас детей, и вторая – найти грамотного специалиста, чтобы ее ремонтировать.
При этом надо учитывать, что без второго первое работать будет, но не так эффектно, ибо на второй вопрос «Где она?» отвечать «Сломана» будет как-то несолидно… Но, уж простите за банальный каламбур, если вы подружитесь с Альфой, альфой станете и вы.
При этом ваше чувство прекрасного при покупке можно удовлетворить двумя способами – ведь «сто пятьдесят шестая» выпускалась не только в виде седана, но и с кузовом универсал! Приобретя такую, вы можете прослыть даже дважды необычным человеком.
Еще одна приятная новость: из всех участников обзора Альфа – еще и самая свежая: первое поколение модели выпускалось с 1997 по 2005 годы. Это, правда, не обещает наименьшие вложения и самый редкий ремонт – но вы ведь понимаете, что любовь не должна иметь преград? Тем более, что прокатившись на одной из таких разок, вы почти наверняка окончательно решите, что ВАЗ-2114, маячивший в планах, был ошибкой, а работать во имя любви – благородное дело. Главное – не увлекайтесь, не то рискуете остаться холостяком на всю жизнь: браки с автомобилями у нас пока не регистрируют.
Вместо постскриптума
Эти пять машин – лишь капля в море слегка ржавого великолепия, доступного вам за небольшие деньги. Автопром за эти века подарил нам изрядное количество машин на любой вкус – делитесь и хвастайтесь, какую из них выбрали для себя вы.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
156 альфа есть на работе у коллеги. Никаких эмоций у меня этот автомобиль не вызывает. Вообще. А вот Lexus LS 400 действительно лучший в подборке по всем параметрам, начиная с комплектации для своего модельного года и заканчивая стилем.
А как же Opel Calibra? По-моему, тоже не самый обычный автомобиль за такие деньги.
Соап 9-5 можно взять за схожие деньги, причем нижняя граница цены еще ниже, но...
Honda Accord SIR (CF4) 1997-2002 гг. Электроусилитель руля с возможностью переключения коэфициента усиления, двухрычажная задняя и пятирычажная передняя подвеска, DOHC, VTEC Модификация SIR оснащалась автоматической коробкой с возможностью ручного переключения передач SportShift (аналог типтроника), ксеноном в ближний свет и двухвальным движком F20B 180 коней мощностью, системами ABS, VSA, TRC
Жигули нынче стоят не дороже 100 тысяч.
Volvo 480
Додж интрепид, огромный комфортабельный корабль
Только вот живой найти большая проблема, не у всех есть деньги на должное обслуживание. А так авто с дизайном от ламбо за 200к)))
У X-90 сзади неразрезной мост! Независимый только перед