Жизнь после социализма
Пережив в конце 1989 года «Бархатную революцию» вместе со своей страной, старейший чешский производитель, к счастью, не прекратил своё существование и продолжил выпуск хэтчбека Favorit, который как раз в этот период (1990 г.) дополнил универсал Forman, отличавшийся от Фаворита лишь длиной заднего свеса, но не наклоном пятой двери.
Конструкция переднеприводных моделей была относительно современной – на уровне советской «девятки» или VW Golf второго поколения, но... в Млада-Болеслав прекрасно понимали, что в новых экономических реалиях выжить и остаться на плаву самостоятельно будет не то что сложно, а практически невозможно.
И в этот момент поступило очень заманчивое предложение со стороны концерна Volkswagen. Причем уже в рамках партнерской работы немцы отнюдь не «убили» социалистический Favorit, разработанный в Чехословакии, отдав должное и его технической стороне, и дизайну от Bertone. Они лишь провели легкую модернизацию модели, и отличить «постсоциалистический» Favorit от прежнего можно очень просто – по эмблеме на радиаторной решетке, которая «переехала» в центр.
В 1993-м Фаворит получил второй рестайлинг, в ходе которого немцы внесли в конструкцию свыше 500 различных улучшений, в числе которых, например, впрыск топлива. Такую машину можно отличить по вентиляционным прорезям на решетке радиатора. Этот «пакет дополнений» позволил хэтчбеку продержаться на конвейере до 1994 года, а универсал и пикап выпускали еще на год дольше.
Но в том же 1994-м чешско-немецкая команда представила хэтчбек под «историческим» названием Felicia. Модель выглядела намного современнее угловатого Фаворита, но опытный взгляд по силуэту машин мог легко уловить, что у них общие корни, уходящие в 1988 год.
Фелиции была уготована роль «переходной» модели, ведь в Млада-Болеславе и Вольфсбурге активно работали над общей и «полноценной» моделью Skoda западноевропейского уровня, которая должна была разделить платформу с аналогичной моделью Volkswagen. Для этого немецкий концерн увеличил свою долю собственности с первоначальных 31% до 70%, вложив в чешский бренд 1,4 миллиарда марок.
В итоге первой по-настоящему «не социалистической» Шкодой стала модель Octavia нового поколения, вышедшая на дороги мира в сентябре 1996 года. Она использовала ту же единую и новейшую на тот момент платформу A4 (PQ34), что и остальные машины гольф-класса, выпускаемые концерном. И Шкоде было уготовано определённое место во внутренней табели о рангах: чуть проще и доступнее, чем Golf, менее эмоционально и более практично, чем Seat Leon, и заметно дешевле Audi A3. Октавия стала настоящим долгожителем и продержалась на конвейере аж до 2010 года, выпускаясь параллельно с этой же моделью, но новой генерации, известной под индексом А5. Таким образом, она выпускалась почти 15 лет!
На размерчик меньше
А теперь вернемся в самый конец прошлого века, в 1999 год. С конвейера сходит Octavia Mk1, на тот момент являвшаяся полноценной представительницей С-класса, а вот в более компактном сегменте Шкоде было предложить попросту нечего. И поскольку даже привередливый западный потребитель уже отдал должное «почти Фольксвагену» по «акционной» цене, то одной из главных премьер на осеннем автошоу во Франкфурте под названием IAA-99 стала совершенно новая модель Skoda – Fabia, представленная в виде пятидверного хэтчбека. Над ней чехи совместно с немцами трудились еще с 1993 года, когда с конвейера только-только начинала сходить «причесанная» в духе времени, но от того не ставшая современной Felicia.
Название модели – производная от слова «fabulous» (поразительный, изумительный) и характерного автомобилей Skoda окончания «ia» (Felicia, Octavia).
Годом позже чехи представили и начали серийное производство универсала Fabia Combi, а в феврале 2001 модельный ряд разбавил и трехобъемный седан. Машину сразу заметили в мире – и не только простые покупатели, но и журналисты, ведь она практически сразу после дебюта получила награду «Автомобиль 2000 года» по версии английского автомобильного журнала What Car?
Дизайн машины был довольно смелым и современным, но при этом отличался хорошими пропорциями, чистотой линий и вполне узнаваемым «выражением лица» с характерной решеткой радиатора, по которой «малышку» можно было безошибочно отнести к младшей сестре Октавии, что объяснялось тем, что у них был общий «отец-художник» – бельгийский дизайнер Дерк ван Брекелен. Интересно, что в момент дебюта предсерийной Фабии в 1999 году ван Брекелен уже полгода как возглавлял дизайнерский департамент Bentley. Наиболее необычная деталь передка – форма фар с восходящей линией от решетки радиатора к передним крыльям.
Самым динамичным и поджарым визуально стал, разумеется, хэтчбек, хотя и Combi cо своим багажником-рюкзачком смотрелся неплохо. А вот седан наряду с Renault Symbol, Fiat Albea и Peugeot 206 стал еще одним прекрасным примером того, что из красивого маленького хэтчбека седан если и получается, то уж очень несуразный.
Тем не менее каждая из модификаций нашла своего покупателя, который чуть позже мог приобрести даже «коммерческую» версию универсала под названием Praktik с «глухими» боковинами задней части без стёкол и перегородкой за передними сиденьями.
Технически же Fabia по принципу и схеме Октавии делила «всефольксвагеновскую» платформу Volkswagen Group A04 с Volkswagen Polo Mk IV и SEAT Ibiza и являлась полноценным и каноничным представителем В-класса на стыке веков. При длине кузова около 4 метров малышка предоставляла достаточно места для водителя и трех пассажиров в коротких городских поездках, а вот пятый оказывался «немного жертвой». В зависимости от типа кузова и положения спинки заднего сиденья объем багажного отделения составлял от 248 до 1016 литров.
Неплохо обстояли и «дела сердечные»: сначала новинка предлагалась с тремя экономичными бензиновыми и дизельными двигателями. Интересно, что базовая трехцилиндровая версия 1,2 6V Classic была даже доступнее, чем литровый трёхдверный Volkswagen Lupo. Интересно, что в полностью новой платформе осталось место и для проверенных еще на Favorit классических решений. Так, 1,4-литровый 68-сильный нижневальный двигатель 1,4 8V MPI был дальнейшим развитием 1,3-литрового мотора. Ну а поклонники «тяжелого топлива» могли приобрести Фабию с 1,9-литровым 64-сильным атмосферным дизелем SDI. Был в модельной гамме и 1,4-литровый бензиновый «шестнарь» мощностью 101 л.с., а чуть позже (2003 год) выходит спортивная версия Fabia RS, которую оснастили 1,9-литровым турбодизелем. Его «табун» из 130 «лошадок» позволял компактной машине разгоняться до 206 км/ч при среднем расходе солярки в 5,4 литра!
Помните, когда бренд Skoda был решительно некрутым? В 2000 году газета Mirror заявила, что «вылезать из овцы все еще чуть менее неловко, чем из Skoda». Газета также процитировала исследование, согласно которому 60 процентов людей не рассматривают возможность покупки Skoda. Ай!
Год спустя, в 2001 году, Skoda выпустила свою первую модель vRS: 1,8-литровую Octavia vRS с турбонаддувом. Она была хороша, но это была не та петарда, которая была нужна Шкоде. Эта миссия выпала на долю Skoda Fabia vRS – не первого горячего хэтчбека с дизельным двигателем, но первого, который отчаянно ворвался в мейнстрим.
Триста десять ньютонов на метр крутящего момента. Эта цифра вызывает удивление, когда вы смотрите на характеристики 1,9-литрового двигателя TDI Fabia мощностью 130 л.с. Для сравнения: это больше, чем у 3,2-литровой Alfa Romeo 147 GTA с двигателем V6, и всего на 30 Нм меньше Porsche Boxster S.
Это был двигатель, обычно используемый в такси и обычных легковушках, предлагающий потрясающее сочетание производительности и экономичности, не говоря уже о возможности тюнинга. Skoda пошла на риск, предложив только дизельную версию Fabia vRS.
Поверните ключ, и вас встретит знакомый звук такси, ожидающего, чтобы отвезти вас домой из ночного клуба в 2 часа ночи. Это не самый душевный саундтрек, а при запуске и на холостых он и вовсе может звучать как издевка. Но в движении он даёт Fabia vRS уникальное преимущество.
Издание Retromotor
9 апреля 2024
Но самым большеобъемным (и потому, что называется, на любителя) для этой машинки оказался двухлитровый бензиновый двигатель, который мог сочетаться и с четырехступенчатым автоматом. К слову, за силовые агрегаты отвечал немец Ханс-Йоахим Ротенпилер.
В остальном же по технике машинка ничем не отличалась от одноклассников: поперечное расположение силового агрегата, привод на передние колёса, передняя подвеска типа МакФерсон и полузависимая балка сзади, реечный рулевой механизм, передние дисковые тормоза и задние барабаны в начальных версиях.
Независимо от типа кузова техническая часть машины оставалась идентичной. И привычной
Комплектация большинства экземпляров была довольно скромной, хотя список опций предполагал и кондиционер, и усилитель руля, и ABS, и многое другое. Однако в то время «опции комфорта» еще не были обязательным атрибутом автомобилей такого класса и ценовой категории, поэтому обычным делом для Фабии были «весла» на всех окнах, обычная система вентиляции и отопления и «пустоты» в консоли вместо аудиосистемы.
Отдельная история – сверхбюджетная версия Junior с 55-сильным 6-клапанным трехцилиндровым мотором, которую в ходе максимального удешевления в 2001 году лишили даже полноразмерных колпаков, «украсили» экстерьер неокрашенными бамперами и ликвидировали такие «ненужные» детали, как крышка бардачка и задняя полка.
Летом 2004 года Фабию немного модернизировали. Отличить «фейслифтинговые» машины (на рестайлинг обновления никак не тянули) проще всего по форме противотуманных фар (или заглушек под них) – если изначально противотуманки были прямоугольными, то позже стали круглыми.
Новинкой стал также 1,2-литровый двигатель НТР, который в то время называли «одноразовым», подразумевая его неремонтопригодность. Однако, как показало время, Фабии с таким мотором при соблюдении регламента техобслуживания и условий эксплуатации спокойно пробегали не менее 250 тысяч километров до первых серьезных проблем с двигателем. Да, впрочем, как и со всем остальным.
Именно поэтому относительно доступную, симпатичную, компактную и достаточно надёжную машинку полюбили во всём мире. Ведь кроме Старого Света и Туманного Альбиона её можно было встретить во всех странах СНГ, а также таких экзотических странах, как Индия, Тайланд, Сингапур, Турция и Китай. В последнем всего за первый год работы чехам удалось реализовать свыше 20 000 экземпляров Fabia и Octavia. А всего же владельцами Fabia первого поколения в мире стали почти 1,8 миллиона человек.
100-тысячная Фабия сошла с конвейера уже в сентябре 2000 года, а миллионный экземпляр – в апреле 2004. Кроме собственно Чехии, эту модель собирали в Польше, Украине, нашей Калуге, Сараево, Боснии и Герцеговине, Индии (!) и Китае.
Однако время неумолимо, и в декабре 2006 года началось серийное производство хэтчбека и универсала Skoda Fabia Mk2 (внутренний код 5J), которые были представлены на Женевском автосалоне в марте 2007 года и поступили в продажу в июне. Платформа осталась прежней, а вот внешность машины – дело рук чеха Франтишека Пеликана. Автомобиль первого поколения еще какое-то время выпускался параллельно со второй Фабией, но спустя восемь лет после начала производства Fabia MKI отправилась на заслуженный отдых, выполнив свою важную миссию по вхождению и закреплению чешской марки в сверхпопулярном тогда В-классе.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Этот класс машин убила наша налоговая политика, сравнявшая цены на компактный хэтч и лифтованный универсал (которые недобитые маркетологи называют кроссоверами). Этот класс составляет основу автопарка развитых государств.
Тут зимой у нас в продажу выставляли Фабию 2003 года с пробегом что-то в районе 6-8 000 км, задними сиденьями в полуразложившемся целлофане, и в комплектации почти барабан по цене в половину от новой гранты, хотел съездить посмотреть, но машина ушла буквально за день
Ну хорошую машину сейчас от хорошей жизни никто не продаст. Новых то машин при нашей жизни в этой стране уже не будет.
Согласен.Где то в 2010 в РФ начали закручивать гайки всем конкурентам гранты.Поначалу ланосы,нексии и даже логан стоили как калина.Матиз вообще дешевый был и раскупался как горячие пирожки.ВАЗ на это смотрел смотрел и захныкал.В итоге конкурентов стали зажимать и остался один только логан,который перешел во вторую генерацию и на этой волне тоже подорожал, ибо нехрен.На излете попробовали импортеры было завозить Спарк и Пиканто но они стоили уже неадекватных денег из за налогов и народ конечно их не брал.Вообщем ВАЗ с помощью административного ресурса выдавил с рынка всех конкурентов.А теперь нас приучают что все должны ездить на кроссоверах ибо они гранте не конкуренты,поэтому жрите что дают.И никого дешевле или рядом с ценой гранты на рынок не подпускают на пушечный выстрел.
У меня была fabia универсал 2006 года, красная, как на фото. Отличная машина. Двигатель был 1.2 BME 64 л.с. 3-цилиндровый, но ехал лучше, чем ВАЗ 1.5. Крутить только его надо. На механике, само собой. Очень четкое переключение передач, легкий руль. Вообще, по управлению машина меня всегда радовала. Плюс вместимость, можно было бытовую технику крупную возить типа стиральной машины, духовки, длинные палки всякие.
Салон был тоже удобный, не смотря на рост 188, я в ней нормально помещался, с пассажиром боками не сталкивались.
Из недостатков- фары, что есть они, что их нет. Глючил переключатель света (болезнь), и печки (или мин или макс). Сгнила проводка до сигнала з.х., пару раз менял сигналы. Но ничего такого серьезного не было, только один раз стал двигатель "двоить", полетела катушка зажигания, но это уже к 13-14 году эксплуатации.
Какой лаконичный дизайн у этого поколения и каким же страшным вышло следующее.