Начало
После Первой и Второй мировых войн в Европе получили большое распространение так называемые мотоколяски — транспортные средства, которые занимали промежуточное положение между мотоциклом и автомобилем. При этом далеко не всегда они имели четыре колеса или закрытую кабину. Предполагалось, что на такой "машине" могут ездить как инвалиды, так и просто небогатые граждане. Ведь не случайно знаменитая Isetta, а также "кабиненроллеры" пользовались заметным спросом вплоть до шестидесятых годов ХХ века, когда экономическая ситуация в послевоенных Германии, Италии и Франции улучшилась настолько, что жители этих стран смогли позволить себе пусть и самый простой, но уже "полноценный" автомобиль вроде Fiat 500, Renault 4 или Volkswagen Beetle.
Интересно, что исторической родиной таких транспортных средств с полным правом считается Великобритания, поскольку именно в этой стране из-за специфики налогообложения и особенностей законодательства на трёхколесных "сайклкарах" было ездить гораздо выгоднее, чем на обычном автомобиле. Однако конструктивно "циклокары" (Cycle-cars) двадцатых-тридцатых годов существенно отличались от "автомобилей-пузырей" (Bubble cars) середины ХХ века: если изначально английские мотоколяски были предельно примитивными гибридами мотоцикла и автомобиля с открытым кузовом на мотоциклетных агрегатах, то после Второй мировой войны британские "микробы" получили заднемоторную компоновку и закрытый кузов округлых форм. Как и в остальном Старом Свете, в Англии популярность "микромобилей" начала стремительно падать в шестидесятые годы — не только из-за роста благосостояния граждан, но и вследствие снижения ставки налога на приобретение полноценной легковушки до 25% в ноябре 1962 года, что фактически лишило микромобили преимуществ перед тем же Austin Mini.
 |
 |
Британские «пузыремобили» постепенно уступили место обычным микролитражным автомобилям
Сделано во Франции
Французские "вуатюретки" в шестидесятые годы в связи с улучшением экономической ситуации также не выдержали конкуренции с "народными" Citroen 2CV и Renault 4. Однако в этой стране история микромобилей имела неожиданное продолжение! В начале семидесятых годов в связи с разразившимся энергетическим кризисом французское правительство «вспомнило молодость» и начало активно способствовать развитию подобных транспортных средств. Во-первых, были приняты новые правила, по которым на машинках с двигателей объемом до 50 "кубиков" можно было ездить вообще без "прав". Правда, при этом водителю «voiture sans permis» («автомобиля без прав») должно было исполниться 14 лет, а максимальную скорость такого автомобильчика законодательно ограничили на уровне 45 км/ч, "подрезав" и показатель максимальной мощности двигателя на уровне 4 кВт (5,4 л.с.). Во-вторых, власть начала стимулировать производство таких транспортных средств, и около трёх десятков компаний вскоре начали выпускать маленькие "бесправники".
 |
 |
 |
Вначале дизайн «бесправников» был предельно утилитарен
О ком же заботилось руководство Франции, продвигая выпуск и стимулируя приобретение «вуатюреток»? Разумеется, о жителях небольших городков и деревушек — например, пожилых гражданах или, напротив, подростках, для которых полноценный автомобиль был еще (или уже) слишком сложен в управлении. Законодательно подобным "тихоходам" сразу запретили выезжать на автомагистрали, из-за чего ареал их обитания и был ограничен провинцией. Правда, сельская "глубинка" во Франции даже в семидесятые годы располагала отличной инфраструктурой и твердым дорожным покрытием, по которому на подобной машинке с удовольствием передвигались пенсионеры, домохозяйки и тинейджеры. Ведь главным преимуществом "бесправников" была не столько невысокая стоимость, сколько возможность управления этим транспортным средством без какого-либо водительского удостоверения! Конечно, этой "лазейкой" при необходимости могли пользоваться и те, кто по каким-то причинам лишился "прав" и возможности ездить на полноценной легковушке.
Именно поэтому годовой выпуск микромобилей достаточно быстро достиг десятка тысяч экземпляров, а суммарный парк перевалил за 150 тысяч, причем большая часть из них, разумеется, имела "сельскую прописку".
В девяностые годы микрокары стоили от 50 до 60 тысяч франков — за эти деньги во Франции в то времяможно было легко купить советскую Lada Samara или европейскую легковушку В-класса!
Конструкция большинства "карликов" была однотипной и незатейливой: пространственную стальную раму закрывали панелями из стеклопластика, а внутри закрытого кузова с минимальными удобствами размещались водитель и один пассажир. Небольшой багажничек располагался позади сидений, а приводилось в движение такое транспортное средство мопедным моторчиком с ременным вариатором. Словом, чем-то похоже на нашу "инвалидку" — мотоколяску СМЗ-3Д. Только французские машины, в отличие от серпуховской "инвалидки", имели обычные органы управления, рассчитанные на здоровых людей.
В начале восьмидесятых годов мопедные двигатели постепенно начали вытесняться одноцилиндровыми дизелями рабочим объемом от 250 до 350 "кубиков", мощность которых в "бесправном" исполнении искусственно ограничивали на уровне тех самых 4 киловатт. При этом у многих "бесправников" сразу существовала и альтернативная модификация с двигателем увеличенной мощности (до 10-13 л.с.), которая развивала более высокую скорость (до 75-80 км/ч), но для её управления уже требовались права. Существовали даже четырехместные версии таких "микромобилей", которые и по цене, и динамическим качествам в городском диапазоне скоростей практически полностью сравнялись с автомобилями особо малого класса.
Со временем французские микромобили снаружи стали все больше напоминать полноценную малолитражку, но при этом и конструктивно, и законодательно оставались верны прежней концепции. Просто дизайн кузова стал более элегантным, увеличилась площадь остекления, а в отделке нередко стали применяться материалы и решения, характерные для "больших" машин. Более того, отдельные производители с целью снижения себестоимости даже применяли отдельные кузовные элементы от серийных автомобилей! Например, на Duport-360A боковые двери (одну из самых сложных и дорогостоящих кузовных деталей) заимствовали от... Renault 5.
 |
 |
 |
 |
Некоторые модели Aixam выглядели практически так же привлекательно, как «обычный» автомобиль вроде Peugeot 205 (на фото – справа)
 |
 |
 |
Ознакомиться с новинками VSP можно было с помощью каталогов и буклетов – совсем как у «больших» машин!
Важное преимущество «бесправников» — закрытый кузов, благодаря чему ехать в дождь или в холодное время года на такой машине несравнимо приятнее, чем на скутере или мотоцикле.
Отделка и комплектация «карликов» уже в девяностые годы также заметно отличались от аскетичного оснащения первых «вуатюреток»: электрические стеклоподъемники, центральный замок, легкосплавные колёса и даже кондиционер с автономным отопителем были в списке привычных опций. Да и по дизайну к концу девяностых годов микромобильчики вплотную приблизились к Smart, который при внешнем сходстве с такими "недомашинками" являлся полноценным легковым автомобилем, для управления которым требовались столь же полноценные права категории В.
Буква закона
Согласно Директиве ЕЭК ООН 92/61/EEC от 1992 года такие транспортные средства в Европе приравнивались к мопедам, однако в 2002-м директивой 2002/24/EC квадрициклы впервые разделили на лёгкие и тяжелые, а в 2006 году Директива 2006/126 утвердила единый для всех стран Евросоюза порядок получения водительских прав на управление квадрициклами.
Итак, ЕЭК ООН относит такие микромобили к квадрициклам и делит их на две категории. Первая (L6e) — это лёгкие квадрициклы, снаряженная масса которых не превышает 350 кг, максимальная скорость ограничена на уровне 45 км/ч, а мощность ДВС или электромотора — на уровне 4 кВт, причем ограничение по рабочему объему (50 см³) распространяется только на бензиновые двигатели. При этом ездить без водительского удостоверения на таких машинках согласно статьи R.311-1 могут лишь лица, родившиеся до 31 декабря 1987 года, а более молодые водители обязаны получить "мотоциклетные права".
Вторая категория (L7e) — тяжёлые квадрициклы. К ним относят четырёхколесные транспортные средства с мощностью двигателя не более 15 кВт и снаряженной массой не более 400 кг для "легковых" квадрициклов и не более 550 кг для "грузовых" версий. Управлять такой техникой можно как с "мотоциклетными" правами категории А1, так и с обычными "легковыми" (категория В).
 |
 |
Полноценный легковой интерьер и даже открытая модификация – современные «вуатюретки» внешне ничуть не напоминают советскую «инвалидку»
 |
 |
Даже в рекламе производители «бесправников» стараются придать им серьезности и полноценности. Как говорится, мал золотник, да дорог! Причем – в прямом смысле
Франция, являясь самой "квадрицикличной" страной Старого Света, полностью приняла европейское законодательство о вождении автомобилей без специальной лицензии только в ноябре 2014 года. Зато именно во Франции за руль подобных автомобильчиков можно садиться уже с 14 лет, в то время как в остальных странах Европы минимально допустимый возраст водителя составляет 16 лет. Кроме того, лишь во Франции такой транспорт даже можно взять напрокат, но по требованиям страховой компании водителю должен исполниться 21 год. Но в любом случае на «вуатюретке» категорически запрещено выезжать на скоростные автомагистрали и на кольцевую дорогу вокруг Парижа.
 |
 |
Исходя из максимальной скорости в 45 км/ч, на «бесправниках» в Европе можно ездить далеко не везде
А как обстоят дела с «бесправниками» у нас? Подобные транспортные средства полностью соответствуют российской классификации квадрициклов (не путать с квадроциклами). Это самостоятельная категория четырехколесных транспортных средств, которые, в отличие от квадроциклов, предназначены для движения по дорогам общего пользования. При этом российское законодательство ограничивает лишь минимальную конструктивную скорость (не ниже 25 км/ч), а допустимая максимальная мощность двигателя составляет 15 кВт.
С 2013 года в России для езды на таком транспортном средстве необходимо наличие водительского удостоверения с открытой категорией "М", если рабочий объем мотора не превышает 50 "кубиков". На более мощном квадрицикле можно ездить с мотоциклетными правами (категория А) в том случае, если он имеет мотоциклетные руль и посадку водителя, а в остальных случаях нужно иметь открытую категорию В1 (трициклы и квадрициклы) либо обычную В (легковые автомобили). Таким образом, и на Bajaj Qute, и на Renault Twizy, и на большинстве других современных микромобилей в нашей стране можно ездить при наличии легковых прав.
Невзирая на специфику конструкции и ограничения, этот необычный транспорт должен соответствовать определенным требованиям по безопасности и выбросам вредных веществ. К примеру, еще с 1985 года ремни безопасности стали обязательным оборудованием для «бесправников», производители которых проходят сертификацию и получают одобрение в специальных учреждениях – например, WVTA (Whole Vehicle Type Approval) в голландской лаборатории RDW. Именно поэтому производством таких машинок в мире занимается около десятка компаний.
Настоящее
Многие современные микрокары вместо привычных дизелей обзавелись электрической силовой установкой – разумеется, в «бесправном» варианте её мощность ограничена на уровне 4 кВт, а скорость электрического сити-кара не превышает 45 км/ч. Благодаря этому не имеющий водительского удостоверения владелец машинки может беспрепятственно проезжать в «зеленые» зоны европейских городов – туда, куда заказан путь остальным транспортным средствам с неэкологичным выхлопом. Вообще, с учетом назначения и законодательных ограничений электрический привод оказался идеальным вариантом для ситикаров, ведь они не ездят на большие расстояния и не нуждаются в большой мощности электромотора.
 |
 |
Дизельный двигатель (например, итальянской фирмы Lombardini) долго оставался наиболее популярным вариантом для такой машины
Кроме обычных версий, некоторые производители выпускали на базе "бесправников" даже пикапы и фургоны, которые могли брать на борт до 400 кг груза! Разумеется, такие машинки тоже нашли своего покупателя — как правило, всё в той же сельской местности.
В остальных странах Европы "бесправные" микромобили всегда пользовались меньшей популярностью, чем во Франции, однако до настоящего времени целый ряд производителей продолжает выпуск подобной техники.
 |
 |
Некоторые производители стараются придать внешности своих моделей толику явной спортивности
 |
 |
Плюс практичность: позади пары кресел обычно предусмотрен вместительный багажник
Ежегодно в Европе изготавливают около 25-30 тысяч квадрициклов. Ведущим брендом является AIXAM, причем это не просто марка, а группа компаний по производству "вуатюреток". Кроме Франции, сегодня квадрициклы производят и в Италии. К наиболее известным и популярным производителям относятся пресловутый AIXAM, а также Mega, Ligier, Microcar, Italcar, Bellier, Casalini, Chatenet, Dribeplanet, Due... Наконец, не будем забывать и Twizy — это электрический "микроб", которого с 2012 выпускает не кто-нибудь, а сама Renault! Этой машинке благодаря ежегодному тиражу примерно в 5 000 штук удалось сразу стать одним из самых популярных электромобилей в Германии, Франции, Италии и Испании. Однако к «бесправникам» относится лишь младшая версия Twizy Urban 45 мощностью 4 кВт, поскольку модификация Urban 80 развивает 8 кВт и разгоняется до 80 км/ч.
 |
 |
Обычный «автомобильный» руль Renault Twizy расположен по центру!
С 2016 года Renault Twizy предлагается и в России по цене от 799 000 рублей.
Есть и целый ряд производителей микромобилей, чьи марки и имена уже стали достоянием истории: Erad, Leonard, Marden, Teilhol, Duport, Grecav, Lawil. Многие небольшие предприятия просто не выдерживали конкуренции с более крупными группами компаний – признанными лидерами рынка вроде AIXAM, Mega и Ligier. Старейший производитель "карликов", компания JDM Automobiles, была создана еще в 1975 году, однако в 2014-м также официально прекратила своё существование.
География присутствия подобных машин не ограничивается Европой: совсем недавно в России и на Украине появилась возможность приобрести индийскую "вариацию на тему" — четырехколёсный автомобильчик Bajaj Qute, оснащенный одноцилиндровым бензиновым мотором мощностью 13,5 л.с. Это позволяет 400-килограммовой машине разгоняться до 70 км/ч. Правда, к "бесправникам" Qute не относится, поскольку для управления индийским квадрициклом необходимо наличие "мотоциклетной" категории. Да и вообще, сходство с «бесправниками» у такой машины условное – если европейские производители делают акцент именно на возможности ездить за рулём квадрицикла без водительского удостоверения, то индусы во главу угла ставили доступность и практичность этого транспортного средства. Соответственно, утилитарный Bajaj заметно отличается от недешевых и даже несколько гламурных «бесправников», главной идеей которых, как и 40 лет назад, является доступность тем, кто по какой-то причине не может или не хочет иметь водительские права, но при этом не прочь ездить на собственном транспортном средстве, пусть и таком необычном.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться