Техника
После экспериментов с продольным расположением силового агрегата в поколении В6 VW Passat вернулся к формату с поперечно расположенным мотором, как это было на крайне успешных поколениях B3/B4. В отличие от предшественника, который делил платформу с продольномоторными Audi, В6 ближе по конструкции к VW Golf, а его платформа PQ46 – это растянутый и более продвинутый вариант гольфовской PQ35.
Как следствие, улучшилось соотношение габаритов, объема салона и массы, а сами машины семейств PQ35/PQ46 очень сильно унифицированы между собой по ходовой части, силовым агрегатам и бортовой электронике.
Кузов у машин полностью стальной, но с обилием пластиковых навесных элементов и с пластиковой же передней панелью. Разумеется, он доступен в двух вариантах – как седан и как универсал.
Расположение агрегатов – рядно-линейное. Базовый привод передний, но возможен и полный через угловой редуктор и муфту Haldex на задней оси. Подвески типичные: спереди МакФерсон, сзади многорычажка довольно простой конструкции.
Из интересных особенностей – применение электрорейки с расположением ЭУР прямо на ней и электрического привода стояночного тормоза. Сейчас это типовые решения, а в 2005 году они были прорывом.
Под капотом – на удивление богатый выбор моторов: и простые 8-клапанные атмосферные «четверки» (с распределенным и непосредственным впрыском), и турбомоторы, и мощные VR6, и, конечно же, дизели – причем как с насос-форсунками, так и с Common Rail.
В качестве АКП применяются не только классические 6-ступенчатые коробки Aisin серии TF60SC, но и переселективные АКП DSG: сюда штатно ставили шестиступенчатые DQ250 и семиступенчатые DQ200.
Таймлайн
11 марта 2005 года. Начало продаж машин с кузовом седан и сразу с большим выбором моторов. Бензиновые – 1,6 8V на 102 л.с., 1,6 FSI 16V на 115 л.с., 2,0 FSI на 150 л.с., 2,0 TSI на 200 л.с., дизельные 1,9 TDI 8V на 105 л.с., 2,0 TDI 8V на 136 л.с. и 2,0 TDI 16V на 122/170 л.с. с насос-форсунками. Моторы оснащаются 5- или 6-ступенчатыми МКП либо 6-ступенчатой АКП.
19 августа 2005 года. Начало продаж машин с кузовом универсал.
Март 2006 года. Выход версии с мотором VR6 3,2 на 250 л.с.
Декабрь 2006 года. Появление версии с мотором VR6 3,6 на 280/299 л.с., DSG DQ250 и полным приводом 4Motion.
Октябрь 2007 года. Появление мотора 1,4 TSI из линейки EA111 мощностью 122 л.с. Он может оснащаться как 6-ступенчатой МКП, так и 7-ступенчатой DSG коробкой DQ200.
Ноябрь 2007 года. Появление в линейке моторов 1,8 TSI серии EA888 на 160 л.с., также с 6-ступенчатой АКП или 7-ступенчатой DSG DQ200
Январь 2008 года. Замена мотора 2,0 TSI серии EA113 на новые 2,0 TSI серии EA888 той же мощности. На ряде рынков такие машины доступны с коробкой DSG DQ250.
Март 2008 года. Появление первого дизеля 2,0 TDI с Common Rail EA189 в версии на 140/170 л.с.
Ноябрь 2008 года. Появление нового дизеля 2,0 TDI EA188 на 110 л.с. Обновление бензиновых моторов 1,8 и 2,0 EA888 до Gen 2. Так, мотор 1,8 получил вариант мощностью 152 л.с.
Август 2009. Появление дизеля 1,6 TDI на 105 л.с.
Июль 2010 года. Окончание европейского производства в Эмдене.
Июнь 2011 года. Окончание производства В6 в Китае под названием VW Magotan.
Кузов
Внешние панели
Шестой Пассат – это как раз тот случай, когда металл кузова хороший и оцинкованный, окрашен он тоже хорошо, но результат вовсе не гарантирован. При относительно сухом климате у машины есть шанс на великолепную сохранность. ЛКП не очень сильно царапается, достаточно эластичное и при этом толстое, где надо прикрытое заводским слоем антигравия. Но весь вопрос в сочетании факторов защиты. Найти машину с видимой гнилью снаружи не так сложно, она будет у большей части машин из Москвы и Петербурга, да и у многих северных авто. Разбираться в подробностях, в чем проблема, мы не будем, но пару нюансов можно прояснить.
Слой цинка не пассивирован, поэтому при малейшем сколе или на кромках, где ЛКП отстает, наружный металл начинает окисляться, и пленка окислов на поверхности при этом перестает удерживать грунт. В результате краска может облезать очень активно. Любой скол довольно быстро разрастается, краску «поднимает», и вот уже надо перекрашивать деталь целиком. Самые опасные процессы происходят не на открытых поверхностях, а именно под слоем «отставшего» ЛКП: там образуется «баня», в которой оцинковка «съедается» за считанные месяцы, а дальше начинает расти каверна в стали, интенсивно выедая цинк по всей прилегающей поверхности. Подобный процесс происходит у В6 во множестве «опасных» зон, о которых ниже.
Сколы на кромке капота обычно нестрашны, но если загнивает боковой шов в районе петель, то спасти элемент будет очень сложно. На передней кромке крыши неприятности возможны, если ржавчину запустили и она залезла под молдинг стекла и продольные швы верхней панели.
Сбоку осмотрите в первую очередь пороги. Зона пескоструя у передних колес – основной поставщик неприятностей, так как пластиковая накладка порога прикрывает её далеко не целиком. К тому же слой антигравия отстает снизу, создавая возможности для разрушения нижней части порога, а переднее крыло теряет ЛКП в своей узкой части. Внизу, у лапки крепления крыла, развивается электрохимическая коррозия за счет накопления грязи.
Низы дверей тоже страдают достаточно сильно. На передних ниже молдинга почти всегда есть зоны с облезающим ЛКП, по нижней кромке много сколов и ржавчины, также вспухают точки крепления молдинга.
Задней боковой двери чуть проще, тут нижняя кромка обычно в лучшем состоянии.
При открытых дверях осмотрите уплотнения проемов. Под кольцевым молдингом регулярно накапливается влага, и коррозия не дремлет – зацветает шов боковой панели кузова. Обычно в нижней части, но возможны варианты – например, может страдать и нагруженное место на стойке лобового, и зона у петель.
Иногда в задней части заметна ржавчина, поднимающаяся из-под пластиковой накладки порога. В теории устраняется это повторной окраской проемов, но на практике ржавчину вытравить очень сложно.
Кромки арок ржавеют только на совсем уж запущенных экземплярах. В передних основные очаги находятся на «ушах» крепления локера, довольно далеко от кромки, и устранить их заранее несложно. В задней колесной арке почти всегда есть ржавчина в уголке, у стыка с задним бампером, но кромка и шов неплохо защищены слоем герметика.
Задняя дверь у универсалов и крышка багажника у седанов страдают несильно. Коррозия по каркасу и нижней кромке часто присутствует, но заметна только при ремонте детали. Коррозия в местах установки стекла тоже видна, только если его срезать. Основные видимые проблемы на универсалах – это ржавчина от верхней кромки ниши номерного знака и из-под нижней накладки-«сабли». На седанах страдает кромка красивой ручки-эмблемы, а в нижней части ЛКП повреждается льдом, и со временем оно зацветает.
Дополнительно имеет смысл осмотреть места установки зеркал, кромки дверей, ниши боковых ручек дверей, молдинги боковых стекол и точку установки антенны у универсалов, но почти наверняка страшных сюрпризов с этой стороны можно не ждать.
Снизу
Многие покупают VW Passat, не особенно заморачиваясь на осмотр на подъемнике, если снаружи картина благостная. Но это плохая идея. Снизу состояние машин может различаться кардинально даже при эксплуатации в одном регионе и схожих условиях. Иногда можно найти сквозные дыры в днище и порогах и серьезные повреждения несущих элементов на вполне приличных внешне авто. Особенно если машина из Москвы и снаружи перекрашена.
Что нужно смотреть в первую очередь? Да все то же – пороги и их передние кромки на предмет отслоения ЛКП и грязевых карманов под пластиком и под ЛКП. Наличие грязи – всегда очень плохой сценарий для целостности кузова. Неплохо было бы снять пластиковый порог целиком, что позволит нормально оценить состояние окон крепления пластика к металлу порога, но операция сложная и долгая. Скорее всего, вам предстоит ее проделать уже после покупки. На предпокупочном осмотре придется ограничиться продувкой и промывкой щели между пластиковым порогом и кузовом. Впрочем, обычно уже по состоянию нижней кромки порога ясно, насколько он поврежден. Внимательно осмотрите места контакта пластика и металла, у плохих владельцев там возможны запущенные повреждения и даже сквозные дыры.
Осмотр снизу колесных арок тоже важен. Состояние внутренних кромок подскажет, восстанавливали ли их или просто машине повезло с владельцами и климатом. Днище особенно внимательно стоит смотреть сзади. Неприятная поверхностная коррозия почти всех поверхностей, начиная от ниши бензобака и дальше, не приговор: развивается она достаточно медленно и встречается часто. Но качественно устранить такого рода повреждения сложно, работы получаются дорогими и с высокими шансами на то, что ржа скоро вылезет снова. Если с виду всё «по красоте», убедитесь, что это не свежий антикор, намазанный прямо на коррозию. Заодно посмотрите на выхлоп, он на В6 менее долговечный, чем на В5, и частенько уже не родной.
В багажнике вас ждет традиционный осмотр боковых карманов и поиск влаги, особенно у универсалов. Под капотом осмотр надмоторной ниши – на предмет грязи и опять же скоплений воды. Тут это не так чревато неприятностями, как на прошлых поколениях, но хлопот создает все равно предостаточно. «Жабо» снимается только при снятых поводках дворников, а под ним открывается ниша, забитая мусором. Кстати, крепление жабо выполнено с использованием стальных клипс, которые ржавеют и повреждают ЛКП моторного щита в местах контакта.
Большого скопления воды в надмоторной нише обычно нет, при забитых сливах она неплохо уходит сразу в воздухозаборник вентиляции салона. А там как повезет: или через дренаж, или на ковер. Осмотр напольного ковра на предмет влаги тоже обязателен: если ковры влажные, то это добавит проблем с электроникой, пусть и не так много, как у В5, но тоже немало.
Оборудование кузова
Passat ценили в том числе и за то, что он представляет собой разумный компромисс между качеством и стоимостью. Но, начиная с шестого поколения, он демонстрирует тенденции к усложнению и удорожанию мелких деталей, часто с уменьшением ресурса. С другой стороны, прогресс неумолим, подобные проблемы характерны практически для всех производителей, а стоимость деталей на Пассат держится в разумных пределах.
Скажем, контакты системы бесключевого доступа и модули антенн – это расходные материалы. При этом дверные ручки куда надежнее, чем на BMW, потому что у VW в ручке очень надежный датчик холла и ломается только жгут проводки, а у BMW – микропереключатель под ненадежным чехлом.
Адаптивная оптика AFL с автоматическим регулированием режима освещения и поворотом луча тоже серьезно повышает безопасность движения и комфорт водителя, но она и дороже, конечно. Ресурс ее ограничен не только выгоранием линз, как у обычных фар, но также износом механизма позиционирования. После 150-200 тысяч пробега он уже требует внимания. Линзы в теории несменяемые, но на практике меняются на незаводские. Неудобство доставляют только вклеенные наглухо стекла фар: тут клей размягчается, когда пластик уже готов расплавиться, и доставать его придется специальным инструментом прямо на горячую.
Задние фонари со светодиодами в теории ремонтопригодные, но на практике сервисы не хотят резать старые корпуса и перепаивать диоды. Цена замены не шокирует, порядка 6 тысяч рублей за штуку.
Провисающие двери при пробегах за 200 – это норма, проще всего поправить это установкой регулировочных пластин в петли, но иногда люфт немного поджимают поворотом оси петли. Есть и варварский метод: заложить в петлю гайку и с силой закрыть дверь, чтобы она чуть изогнулась и поднялась.
Замки дверей – традиционное «больное место» у Passat. В модуле замка сбоят микропереключатели и моторчики при пробегах под 200 и возрасте за 10+ лет, ремонту они поддаются, но надо снимать замок. Тросовый привод внешней ручки закисает, сам трос изнашивается в месте перегиба, и иногда из-за его подклинивания дверь не открыть ни изнутри, ни снаружи. Также его может просто оборвать в районе крючка. Сама ручка тоже ломается – трескается внутренний кронштейн. Вроде беды мелкие, но достать замок или сменить тросы – целая проблема, ведь механизмы двери собраны на отдельном щите. Мало того, что он приклеен на герметик к каркасу двери, еще и стеклоподъемник крепится на него же.
Для снятия нужно расстыковывать щит со стеклом, а это не всегда просто: болты крепления с обратной резьбой регулярно срывают, и тогда их приходится высверливать. Сделано все так, чтобы помучиться: головка нормально не налезает на болт, работать надо в узком отверстии, усилие затяжки высокое. А если стеклоподъемник не работает или заклинен, то придется сверлить уже заклепки крепления механизма к щиту или отсверливать динамики и резать тросы.
Привод стекла тут тоже тросовый и служит в среднем 8-12 лет, дальше замена или троса, или механизма в сборе. Первое дешевле, второе дороже, но не факт, что проще и быстрее. Разве что если брать его целиком со щитом.
Бамперы закреплены надёжно, и в общем-то с ними сложностей нет. Направляющие на кузове со временем ломаются, но заменить их не проблема. При исправных направляющих даже отломанное ухо крепления – не беда, лишь бы был кусочек достаточный, чтоб зажать шайбой. Теряющиеся со временем решетки – напасть всех вариантов бамперов, кроме прекрасного и редкого бампера от версии R36. Тут потерять решетки сложнее, но в случае потери боли будет гораздо больше, потому что китайский аналог уже за копейки не купить.
Передняя панель, как уже было сказано, пластиковая, так что сугробы зимой лучше бампером не двигать – сломаете. Оригинальный пластик совсем не дешев, да и работы много. Б/у придется подбирать по комплектации, а там и крепления проводки и вентиляторов могут быть различными, и расположение кучи отверстий. Китайские варианты рассчитаны на какие-то усредненные комплектации или вообще местную китайскую, часто требуют масштабных доработок для сборки. Крепления основных фар и особенно противотуманок тоже довольно нежные. В общем, при покупке проверяйте передок на предмет качества сборки пластика.
Хромированные элементы на В6 в условиях Москвы долго не живут, уже на новых машинах к трем годам они облезали, сейчас же целые боковые нижние молдинги и хром решетки радиатора – это большая заслуга владельца, который заморочился на замену или реставрацию деталей. Ну или просто машина не видела зимы в условиях мегаполиса.
Привод лючка бензобака – ещё один расходник со сроком службы 60-100 тысяч. Лучше заранее узнать, где находится трос аварийного открытия. Вроде мелочь, да и ломается редко. Но отказывает лючок обычно в зимний период, и это может стать сюрпризом для тех, у кого не было машин на платформе PQ46.
| Деталь | Цена оригинала | Цена неоригинала | Цена неоригинала 2 |
|---|---|---|---|
| Кузов | |||
| Передняя фара галоген | 15 651 | TYC 10 313 | Hella 15 903 |
| Передняя фара ксенон | 45 727 | Valeo 39 616 | Polcar 46 847 |
| Стекло лобовое | 16 415 | Pilkington 11 729 | XYG 8 591 |
| Крыло переднее | 15 585 | SAT 13 589 | TYG 5 563 |
| Бампер передний | 35 829 | Polcar 10 602 | TYG 6 245 |
| Капот | 32 994 | TYG 13 869 | Blic 30 906 |
Салон
Даже прилично облезшему снаружи Пассату многое можно простить за его салон. Тут на удивление много места, а качество отделки и подбор материалов даже в простых комплектациях потрясающее. А если комплектация сравнительно дорогая, то царит благородный дух едва сдерживаемой премиальности.
Традиционные слабые места – ручка управления светом, блок кнопок стеклоподъемника и кнопки руля, они довольно прилично затираются из-за покрытия софт-тач. Иногда облезают и другие элементы вроде кнопок блокировки ЦЗ, джойстика зеркал, кнопок магнитолы или панели рядом с рычагом коробки. Но таких случаев немного, и обычно проблема даже не в ресурсе, а применении неподходящей химии.
Серебристое покрытие под анодированный алюминий на центральной консоли вроде бы не самое лучшее решение, но держится неплохо, разве что немного мнется, иногда пачкается и выглядит устаревшим. Есть десяток менее распространенных вариантов с разной фактурой, в том числе со стальной отделкой – многие из них крепче алюминия. Также есть несколько вариантов «дерева» примерно одинаковых по ресурсу, главная проблема которых – потеря глянцевого блеска и повреждения в районе колец приборной панели.
Очень популярный вариант «колхозинга» – это установка салона от В7, благо дверные карты и сиденья встают почти «болт-он», а список переделок давно известен.
Сиденья обычно имеют ресурс в пределах 120-200 тысяч по износу левой подушки водительского сиденья, фактура на коже сидений и руля неплохо держится до 200, центральная вставка из алькантары – и того дольше, надо только иногда ее чистить. А вот наружная часть боковины у кнопок регулировки может растрескаться и при сравнительно небольшом пробеге, порядка 150 тысяч, ибо там материал – недорогой кожзам, который не выдерживает нагрузки и изгиба.
Хлопоты с климатической системой довольно специфические. Глобальных отказов не так уж много, в основном жалуются на вой вентилятора печки, посторонние звуки при работе заслонок, влагу в блоке печки, забитый дренаж. Реже – на то, что плохо греет правая сторона из-за забитого радиатора печки зимой.
Ещё меньше жалоб на отказ кондиционера, он тут с переменной объемной производительностью – муфты у него нет, но есть клапан, и выходит из строя он достаточно предсказуемо, примерно на 250 тысячах, требуя замены из-за износа своей поршневой группы. Ну или сразу после того, как его оставили пустым и покатались немного – небольшой ход у поршней в такой конструкции есть всегда, и без смазки их быстро задирает. Подробно о подобных поломках мы уже писали в большом материале о типичных проблемах современных кондиционеров.
Возвращаясь к заслонкам, упомянутым выше… Заслонок в системе 6-7 штук, и ошибка калибровки уже пары из них с гарантией вызывает ощущение «мышиной возни». Чаще всего проблема проявляет себя с блоком управления климатикой с тремя вращающимися шайбами, как у машин до рестайлинга – там еще и алгоритмы не очень удачные. Пострестайловые и тем более от В7 создают проблем с заслонками на порядок меньше, реже требуют перекалибровок, издают меньше лишних шумов и движений, с ними реже случаются поломки моторедукторов, а ещё они менее чувствительны к износу датчиков положения заслонок. При желании на В6 можно поставить блок от В7, но желательно при этом также заменить блок комфорта (ВСМ), иначе будет гореть ошибка по климату.
Ресурс самих мотоприводов довольно приличный, больше 150 тысяч даже с первой версией блока. В продаже есть китайские версии за 2500 рублей, в точности соответствующие оригиналу, есть отдельно модули потенциометра для них по 500 за штуку. Замена их, правда, считается достаточно сложной.
Электрика
Владельцы обычно говорят, что электроника в машине надежная. Это и в самом деле так, она не мучает мелкими отказами, на удивление полно диагностируется сканером, и степень интеграции бортовых систем совершенно современная. Если есть хороший программист и хороший электрик, то при высоком уровне аккуратности можно поменять практически любой блок и «пришить» его либо изменить настройки.
Другая сторона подобной функциональности и богатства настроек – это довольно высокая сложность проводки: по меркам машин с мультиплексной шиной проводов тут многовато, и часть проводки идёт в гофрах внутри дверей. Все это с возрастом неизбежно повреждается от старости, а диагностика такой сложной системы – занятие нелёгкое даже при наличии подходящего сканера.
А помимо этого есть целый пласт неисправностей, связанный с неудачными модернизациями, установками мультимедийных систем и сигнализаций. Например, быстрый разряд аккумуляторов в простое при замене штатной мультимедийной системы на более продвинутую штатную легко может быть связан с несоответствием версий блока гейтвея и мультимедийной системы. В общем, для этих машин нужен электрик, который хорошо разбирается в особенностях бортовых систем именно этих машин.
Ну и, конечно, нужно отметить ряд особенностей конструкции. Генераторы довольно надежные, но если обгонная муфта начинает пробуксовывать, она быстро разряжает аккумулятор.
Модуль ключа зажигания весьма капризен, ключи прописываются не всегда легко и просто. Модуль ELV – блокировки рулевой колонки с его микропереключателями – при пробегах за 200 вредничает, цена замены великовата, чаще перепаивают контроллеры.
Реле питания втягивающего реле на дизельных машинах требует регулярной замены, при подгорании оно создает полный эффект постоянно подсевшего аккумулятора.
Ещё одна типовая поломка по электрической части – выход из строя моторедукторов стояночного тормоза. Они тут индивидуальные, и основная причина – это трещины корпуса и коррозия. Но есть и хорошие новости: сейчас доступны неплохие китайские заменители, практически без каких-либо побочных эффектов.
В общем, больше всего критики бортовой электроники связано с обрывами проводки внутри жил, сложными случаями несовместимости или накладывающихся друг на друга проблем, ну или с попытками неквалифицированного ремонта.
Промежуточный итог
На первый взгляд, ситуация с В6 не выглядит такой уж страшной. Пожалуй, что при всей сложности устройства кузова и электросистемы действительно проблемными можно считать экземпляры после ДТП. Восстанавливать в «оригинал» после серьёзного удара этот автомобиль просто нерентабельно – почти в 100% случаев он будет собран из коктейля китайских и бэушных деталей, которые не факт что «встали» без проблем. В остальном, если владелец хоть немного следил за ЛКП и не увлекался сверх меры «колхозингом», машина имеет все шансы оказаться «живой». Но перед тем, как составить итоговые выводы, мы ещё изучим ходовую часть, трансмиссию и моторы.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Восстанавливать после ДТП как раз рентабельно - вся навесуха, включая ноускаты, берётся с японских распилов. Состояние железа и хрома там изумительное.
В остальном вроде да, но по факту на большинстве машин есть только часть описанных проблем.
В плане кузова сильно спасает тощина металла - обычно там есть что красить после зачистки. Ну и нормально зачищают не травлением, а пескоструем. Только песок вычищает каверны в металле полностью.
Мой любимый passat, дальше я перестал понимать их дизайн. Салон просто великолепен. Я никогда не видел такого ржавого варианта, склонность вага к отслоению краски хлопьями проверил на собственном примере, но чтобы так как будто это УАЗ, первый раз вижу. Какого года эта машина? Не крашенная ли там вся левая сторона, на правой стороне по фото не видно такой ржи?
Подобные ржавые ваги я постоянно наблюдаю в СПб. Это скорее правило чем исключение.
После того, как меня судьба привела с юга в столицу, я охренел, что оказывается Пассаты В6 в душе - гнилушки!
Я просто был в шоке, т.к. всегда считал, что В6 продолжатель славных традиций своих оцинкованных предков и даже спустя 10-15 лет кузов после полировки не отличается от нового. Но нет! Только не здесь. Краска слезает с дверей просто хлопьями, отслаиваясь заворачивается лохмотьями в трубочку, очаги отслоения порой доходят до размеров ладони! Поначалу думал, ну может то один такой попался, хреново перекрашенный, но нет, их просто масса таких ездит по столице и области. Арки и капот вообще на грани сквозной коррозии.
И мне еще товарищ volegost будет рассказывать, что фигня ваш юг и вообще машинам полезно храниться на улице в сугробах))
Я думаю тут проблема не сугробов, а реагентов. Почему то в Скандинавии ездит куча старых авто во вполне живом виде, при том таких моделей которые у нас обычно гниют в труху. Например те же опели 80-90х.
Да и у нас на севере сохранность машин неплохая.
А когда машина с ноября по март утопает в соли и химии, то о какой сохранности можно говорить?
Только если первый-второй владелец подумал об антикоре.
в финке они такие же пооблезшие, просто они ТО не пройдут и их покрасят в течении года, так что максимум в одном-двух местах
Каких "славных традиций"? В3/В4 вообще не оцинкован, и 99% их сгнили до дыр уже.
В5/В5+ оцинкован, но уже тоже гнилухи.
Если владелец вовремя делает антикор или приведёт в порядок уже ржавую машину, она будет жить очень долго. Пофиг, В6 это, В4, В8 или любая другая машина любой марки.
В сугробах храниться однозначно лучше, чем в тёплом паркинге после купаний в солевой ванне. А на юге всё бы збс, только машины через одну ушатанные, обслуженные на отскребись и при попадании на север сгнивают моментом)
Про В3/В4 не согласен: я не знаю на счет оцинковки, но сохранность у них великолепная для машин начала 90х. До сих пор их куча ездит даже в СПб, а про регионы я молчу.
Вы знаете другие машины 90х, которые выглядят лучше? Можно список?
на вскидку: сиерры/гранады/скорпио давно сдохли, омеги/кадетты аналогично, японцы туда же, даже фокусов первого поколения уже мало, а пассаты и гольфы ездят. Тысячами. И не сверкают дырами в порогах и крыльях как мазды или вторые фокусы.
Как конкурент пассату по живучести вспоминается разве что вольво 700/900 серии.
У меня был пассат универсал 92 года с пробегом 500+. Очень крепкое авто.
Кузов моего ситроена с4 купе сохранился куда хуже, чем тот пассат, который был укатан в хлам и куплен за 50к рублей.
Ну к примеру AR 156. Вторая половина 90х, всё, кроме порогов и днища, идеально по состоянию.
В3/В4 не оцинкован. Правда, там неплохой заводской антикор, за счёт чего они довольно долго держались у нормальных хозяев. Но сейчас если они и на ходу, то 99% перфорированные. Как дуршлаг.
Насчёт "куча ездит" не сказал бы - очень редко их вижу, а лет 10 назад ещё встречались ведь.
Гольфы 3, кстати, хрен увидишь. Гниют ещё быстрее В3/В4.
Ну альфа это не совсем масс маркет.
В СПб, Белоруси и том же Калининграде очень много пассатов, гольфов и прочих Вагов 90х.
Да, не в идеале. Да, с косяками. Но они вполне бодрые для своих лет.
Скажем нексий и матизов у нас тоже много, но это реально живые трупы. Ваги производят чуть лучшее впечатление, особенно с поправкой на куда более солидный возврат и пробег
Там они в целом массовые. В силу региональной специфики. Как на ДВ всякие прули.
Нексии и матизы в разы хуже в плане коррозионной стойкости. Изначально.
во многом тут ошибка выжившего, но таки да
В3 и В4 хорошо оцинкованы, очень. Но гниют, конечно, как и Г2
ЕМНИП кузова на них НЕ оцинкованы. Просто хороший металл изначально, удачные материалы и технология нанесения заводского ЛКП. И много реально продуманного заводского антикора - защиты, полиуретан, герметик, мастики, сама конструкция элементов без лишних грязевых "карманов"...Алексей Островский ака Грандмаста подробно разбирал как-то на драйве.
В3\В4 ржавели только после ДТП, у меня был В3, да, он перекрашивался, но металл в идеале был, без шпакли, днище не дырявое, тачке 25 лет было.
Так ты и жил в Крыму. У вас жигули не цветут.
В3/4 не оцинкованы.
Ко мне он уже попал в возрасте 24 лет из Уфы. Странно, что ты говоришь, что не оцинкован, а все говорят, что оцинкован.
И что? Уфа это Москва? Питер? Беларусь на крайняк?
Кто "все"? Забей в гугле "оцинковка passat B4" - узнаешь много нового. Или спроси на драйве у Алексея (ник grandmasta). Питерский кузовщик/маляр.
На правой её нет потому, что справа нет пескоструя от встречки. Левая всегда сильней ржавеет.
Да банально могли зимой редко мыть - вот и заржавел сильнее. Есть такие владельцы, кто зимой не моется до весны.
Салон в В7 лучше.
Салон B7 это не революция, а эволюция в деталях, он просто современнее. В B6 по своим временам был один из лучших, если не лучший салон среди одноклассников. А вот дизайн кузова B7 это безликая квадратная коробка. Он не отвратителен, просто вообще не вызывает никаких эмоций, как дизайн кирпича. Это наверное хороший маркетинговый ход, но бездушевный.
С внешкой согласен. С внутрянкой в В7 лучше. Да, детали, но общее восприятие они сильно улучшили. Для своего времени да, салон в В6 топ. Из непремиума.
А чем отличается салон В7 от В6 кроме отделки дверей?
Он даже лучше Камри 50-ки, Лучше любого Мондео, даже последнего, про корейцев вообще молчу.
Забавно, что В8 продолжил дизайн кирпича, но стал выглядеть довольно элегантно и дорого, мне прям нравится как выглядит В8.
Потому, что стал шире и ниже визуально. Примерно как был СС. А В7 по пропорциям ничем от В6 не отличается.
Чуть не купил такой Пассат (2 л., автомат) в 2017-м году, состояние просто конфета был, но пока думал да решал, его забрали. Очень нравится салон и ощущение добротного автомобиля.
Паскудное сочетание: жрёт, не едет, и надёжности особой нет.
FSI из 2007-го и сухая DSG мне и даром не нужны.
Так там 2 литра и есть FSI)) Айсин параша, такая же, как dq200. Только ремонтировать дороже и жрёт больше.
Тогда дизель и робот.
А смысл покупать овощной ваг?
Нет, если хочется "правильное немецкое авто", то овощной гольф или пассат это конечно выход, но все таки для понимания всего кайфа от этих машин нужно брать турбо и робот.
А за надежностью и экономией это немного к другим машинам. В этом классе вас ждет рено флюенс 1.6 мкпп. Без шуток. Большой, комфортный, очень надежный и недорогой в содержании. К тому же со всякими плюшками вроде раздельного климата и бесключевого доступа. Ну да, пластик дубовый и не едет особо. Но и пассат овощной так же не едет, а пластик на ходу никто не трогает.
Ну можно гольф на BSE и палке. Тоже надёжно и недорого. Мотор в переборке практически как детище автоваза - в плане стоимости.
да можно и пассата в таком конфиге, дедам нравится
хотя большинство брали октавию, там в таком конфиге есть акп
Ну гольф чуть проще по электрике. Некоторым и айсин неоправданно дорого и сложно)
Так любой автомат в переборке это не дешево. Особенно если клиент не знает цен.
На массовых б/у авто скорее вопрос в остаточном ресурсе автомата и стоимости б/у с разборки.
айсин 50-42 перебрать стоит 15 с прибылью, запчастей примерно на 5к, это пакет фрикционов один, колечки новые и один поршень, сейчас может подороже уже, но не дорого по зч, и довольно просто, я свою половинил, но это 4х ступка простейшая. Хотя в 90ее это был еще хайтек почти, а 5 ступки суперхайтек
Нормально tf60 сделать в мск от 70. Главная проблема, что НОРМАЛЬНО их мало кто делает, в основном сосут деньги из клиента.
Так ВАГи с турбо/роботами получили популярность уже после 2010-го, туда разве что В7 попадает, но у него убогие агрегаты в России предлагались, а с 2005 до 2010 вообще страх был, отрабатывали на клиентах новые технологии))
Да, я хотел правильное немецкое авто и В6 хоть и с оговорками, но подходил на эту роль. (В5 уже тогда живых не было ни за какие деньги)
В6 только с дизелем и дсг. Причём только рестайловые.
я бы с 2.0FSI взял, и даже с айсином, просто нет средств менять туда-сюда машины, с 5 ступкой не JJU было бы еще лучше, кмк. И маховик обычный и 5 ступеней атмо вроде хватает. Главное, мотор не такой масложорный, как ALT, хотя и со своим гемором в виде 98го летом
А у них вообще есть 5-ступки на такую мощность? Вроде не было.
Всё по делу, кроме фразы "в этом классе". Они вообще никаких боком не пересекаются. Флюенс/Меган - типичный "С", а Пассат - исторически честный "D".
Отсюда и разница в отделке. Пассат меня полностью устраивал интерьером, Флюенс слишком простой был, в роли поджопника на каждый день идеален, но хотелось всё же какого-то жирка и душевности)
Мне кажется в плане размеров пассат не сильно больше флюенса. Да, класс другой, но чисто по размерам вряд ли будет большая разница.
А касательно первых дсг и турбо моторов мне кажется после 10+ лет и хз скольки хозяев там уже очень многое заменено на модернизированное тк к пробегу 250+ все родные детали давно уже сдохли.
У меня был Флюенс, впечатления оставил позитивные в плане эксплуатации. Но там есть одна очень бесячая вещь по компоновке салона. Из за очень массивной, по- французски вычурной торпедо, если сзади стоит детское кресло и спиногрыз в нем, то передний пассажир плотно втыкается коленями в это торпедо. При тех же вводных этого не происходило в Поло седане т.к. передняя панель там более плоская. Думаю что пассат будет ощутимо комфортнее в плане посадки пассажиров.
даад, место пассажира боль, а в простом мегане еще и сзади места нет, флюша чуть длиннее и хорошо даже. Но попроще, попроще он сделан
По ширине пассат поболе. По месту для ног сзади - уже не факт. Ну и багажник в сарае, конечно, крутой.
По поводу первых турбо и роботов - как ни странно, далеко не факт. По крайней мере, у себя масштабно менять рабочее на новое начал именно я. На пробеге 300+ - до этого всё основное там было родным. да и вспомогательное тоже. При "удаче" оно и после 500к может быть родным. Но не уверен, что это хорошо для покупателя)
Да смысл в том что не всем нужно шпарить на автомобиле. В городе пробки, на трассе камеры, в салоне дети. Двух литрового двигателя с гидроавтоматом хватает за глаза для обычной семьи не претендующей на лавры Шумахера. Плюс на моей памяти ВАГ столько раз косячил с TSI и DSG, потом заявляли что устранили масложор или ещё что, а потом опять выяснялось что масложор или ещё что никуда не делось что я уже наверное никогда им не поверю. Мне нужно чтобы машина гарантировано отъезжала минимум 250 000 км без капремонтов и была ещё в продажном состоянии. Но я где-то слышал что на этом Пассате 2.0 атмо тоже косячный, утверждать не буду, глубоко не изучал. Флюенс машин хороший, но класс совсем другой. И "Овощизм" там совсем другой, на нем даже трассовые 130 кмч уже в повышенных оборотах, проверено на себе. Если сравнивать взять древнючий ржавый Б6 или свежий Флюенс, то я конечно за второй вариант.
Дизель с дсг свои 250к спокойно отходит. Ну если владелец не совсем идиот или если обслуживается в более-менее приличном месте.
Я на лавры шумахера не претендую, но не представляю, как можно жить с айсином и bvy. Динамика уровня "двухлитровая срета". Ездил на таком В6, это очень грустно.
новые грани ) Я на ситро с 1.6 и мкп поотжигал и прям не скажу, что мне сильно не хватало динамики. За городом и на коротких разгонках иногда хотелось бы просто тапку в пол и уйти перед носом, но это надо в себе давить
Угу, это пока не сядешь на что-то существенно более мощное (и исправное). Я лично постоянно ощущаю недостаток динамики. Это при том. что у меня отнюдь не 1.6 атмо.
Ну ты представляешь, на чем я езжу постоянно. Недостаток динамики он всегда ощущается на атмо, на турбо до 180 сил у машин такой массы.
Я бы сказал, до 250 сил.
2.0FSI с дсг был бы неплох, но такого сочетания не было
а 2.0MPI на нем уже не было, если только с Бразилии какие привезены
А бы VR6 покатал) Интересно, там с ним всё страшно или очень страшно))
Да нормально. Если не ушатан вхлам. Конкретно R36 довольно бодрый в стоке. Там ещё коробка короткая.
Их щас как раз многие свапают вместо старых 2.0 атмо и 1.8tsi. Благо, в Японии много доноров спробегами 60-100.
ну кто мешает то? 32й вообще и налоговый и бодрый, 36й очень бодрый, но заналоговый и подороже, зато цепи крепче и по мелочи лучше сделан
все же 3++ литра на таком кузове это просто бомба
Это скорее сиюминутный порыв, покататься, посмотреть, как оно. На авто.ру их сейчас всего 6 штук, разной степени уезженности, от 400 до 900 тыс. В принципе, ничего не мешает, можно со временем подобрать. Но как по мне, если вляпываться в старый мощный VW, то тогда уже заряженый СС надо брать, там кузов красивый и следили за ними куда больше.
А В6 в моём понимании и должен оставаться неторопливым дедушкой, в этом амплуа он очень гармоничен.
з.ы.: главное чтобы так не получилось, что где-то там, в процессе выбора, CC не пересёкся с CLS )))
CC с 3.6 менее бодрый, чем R36. У R36 В6 более короткая коробка, разгоняется бодрее. И передние сиденья круче.
В6 в R36 обвесе вообще не дедушка.
Верно, Борис. Ситуация не выглядит страшной, она выглядит просто ужасной. Кузов, подверженный коррозии абсолютно везде и родное ЛКП может выжить лишь в сухом и тёплом климате. Электрика явно напомнит о себе не раз и всегда будет чем заняться. Множество непродуманных инженерных решений, усложняющих обслуживания и снижающих надёжность... А это ещё до агрегатов не дошли, там самая мякотка будет.
Я понимаю, что данная статья - это собирательный образ всех проблем модели. Но перечисленные здесь проблемы скорее всего будут неизбежны, если только машина не музейный экспонат или кто-то не сделал полную реставрацию всего.
В нашей стране принято гнобить французов за какие-то проблемы с электрикой, якобы постоянные поломки, странные инженерные решения... И я вот читаю обзор, сравниваю с тем же 607, который имею честь катать уже почти 5 лет, и это просто рай и ад. Коррозия, проблемы с электрикой, масложор, трудности с демонтажом каких-то узлов и элементов - это всё даже рядом не пробегало. Зато образцовый немецкий седан этому всему подвержен.
В общем, моё впечатление по первой части статьи - из плюсов в машине только салон. Ждём вторую часть.
Ты как-то странно читаешь. Проблем с электрикой там нет. По сравнению с 607 так точно. Масложор только на одном моторе. Трудности с демонтажом не больше, чем у твоего 607. Только запчасти дешевле да машину сделать современней (на уровне функционала последний оптим и хламри) куда проще.
Если читать обзор по 607, тоже может сложиться впечатление, что там "всё очень плохо". Но ты ж ездишь как-то.
Ссанина гребаная этот ВАГ. Чтобы лампы ксеноновые поменять на В6 - нужно бампер скинуть. Я если бы купил В6 не зная об этом - выставил бы на продажу в тот же день с аргументацией в объявлении - закончился ксенон, передаю эстафету, ипитесь с ним дальше сами. В 607 поднял пластиковую накладку под капотом и выкручивай любую лампу с любой фары.
Жабо на В6 чтобы снять, нужно поводки дворников снимать, еще и крепится на стальные клипсы от которых коррозия идёт - продумано, просто пипец как! В 607 дворники переводишь в сервисный режим и просто сдёргиваешь жабо с пластиковых фиксаторов.
Я же говорю, за что ни возьмись - всё через жопу. И это в сравнении с к кем, с французом! Которые по рассказам самые геморные должны быть в обслуживании, что за них сервисы даже не берутся, а мастера когда видят подъехавшую ёлку или царя зверей - срочно куда-то уходят.
Ссанина это мнение, формируемое слухами) Я менял без скидывания бампера. Другое дело, что неудобно - но можно. И да?на пежо у тебя чот не припомню ксенона.
Зачем тебе жабо на пассате снимать? Что ты там собрался делать? И нет там никакой коррозии от клипс. Ты живьём хоть иногда посмотри машины, а не тупо по статье шпарь. Их не только Борис пишет, их ещё и редактор правит так, как понимает (а понимает не всегда правильно).
Слушай, давай я тебе сюда цитат из обзора по пежо твоей накидаю?)
> Фары большие, со слабым корпусом и не особенно долговечные. Снаружи затираются, изнутри выгорают. (с) ///и при этом нихрена не светят
> Механизмы зеркал закисают в северном климате регулярно, так что сорванные приводы складывания – не редкость.
> Газовые упоры крышки багажника служат источником травм шеи, крышка тяжелая, а упоры часто срывает зимой. (с)
> Личинки замков закисают обычно намертво (с)
> Типовых поломок достаточно много. Люфт салазок сидений – проблема почти повсеместная, при пробегах 150+ их лучше просто сменить на новые. Все б/у будут такие же изношенные.
> Дисплей приборной панели в жару начинает темнеть
> Дисплей центральной консоли тоже умирает, но чаще в морозы
> Шлейф руля при пробеге 200+ стандартно требует ремонта
> Поясничная поддержка водительского сиденья обычно сломана много лет назад
> Сбоит подрулевой выключатель управления магнитолой
> Левый подрулевой рычажок традиционно имеет ломающийся шлейф внутри.
> Традиционно для владельцев автомобилей от PSA придется помнить о наличии блоков BSM и BSI... Отвязывающиеся ключи, неработающие стеклоподъемники и электрозеркала, сбои в работе освещения и т. д. – типичные проблемы.
> Блок управления бензиновыми моторами 2,9 легко заливается маслом – оно идет от клапана фазорегулятора по проводу, медленно, но верно. Масло разъедает изоляцию и повреждает платы, так что просто отмыть не получится.
> Датчики уровня омывающей жидкости в бачке очень неудачны
> Конечно же, страдают моторные косы всех двигателей. .. то у бензиновых моторов коса форсунок и дросселя рассыхается от высокой температуры и может вызвать даже пожар. ///в первую очередь - пукана владельца
> Вентиляторы радиатора мало того, что имеют очень низкий ресурс самого мотора, но и традиционно для PSA страдают из-за поломок двух блоков терморезисторов, которые могут как перегорать, так и страдать из-за пайки.
> Мелких сюрпризов и особенностей тут много, многие владельцам придется «изучать» по мере освоения авто.
> Или датчики давления в колесах: они штатные, но почему-то не предупреждают о том, что колесо полуспущено, просигналят, только когда оно будет уже пустое.
Какая же 607 твоя ссанина - всё ломается, машина сгореть нафиг может (так выходит по статье же?). Это я ещё про дырки в порогах не писал. По сравнению с этим поменять лампочки в пасцате такая фигня...
Заметь, это не я придумал, это из обзора Бориса на 607. Но щас ты скажешь, что ВЫВСЕВРЕТИ!1111 и ЭТО ДРУГОЕ!
Лучшая подержанная машина, та, которую вы не купили.
Лучшая подержанная машина та, которая у вас уже несколько лет.
Старые бизнес-седаны собирают больше всего комментов))
W211 - 78 комментов, 607 - 62 коммента, В6 - 62 коммента.