Volkswagen Polo Sedan с пробегом: хороший салон с капризной рейкой

Так уж повелось, что любят у нас машины с кузовом «седан». Вроде, не самый практичный вариант, особенно в случае небольшой машинки, но тем не менее. Хэтчбеки такой любви не удостоились, а универсалы как-то совсем недолюбливают (хотя автор считает, что самые крутые машины выпускаются именно в этом кузове). И когда в 2009 году во всем мире появился новый VW Polo Mk5, специально для России, Индии, а затем и Мексики припасли машинку, «более соответствующую ожиданиям покупателя». Немного упрощенную, но зато более крупную и мощную, а главное – с любимым в развивающихся странах трехобъемным кузовом. Первые машины выпустили в 2009 году как модели 2010 модельного года, причём российское производство открыли в Калуге. В России ещё и выбор моторов сделали прямо по заветам Генри нашего Форда: 1,6 литра или… 1,6 литра. А для желающих разнообразия позже уменьшили мощность мотора на 20 л.с., так что появился даже какой-то «выбор».

Зато в отличие от "отсталых Европ", где бюргеры способны радоваться исключительно экономичности и управляемости машин в этом классе, нам выдали аж целый шестиступенчатый «автомат», причем не какой-то там дешевый, а полноценный гидромеханический Aisin TF60SC, как на многих других VW и Skoda.

В Европе автоматизированные версии машины тоже имеются, но им положены только семиступенчатые "роботы" DSG, а у нас они зарекомендовали себя не очень хорошо. Любителям хэтчбеков и дизельных моторов не повезло: такие комплектации можно только привезти из Европы. Но сильно об этом жалеть не стоит: при прямом сравнении седан, скорее всего, окажется лучше по сумме баллов — мощный мотор и размер салона скажут своё веское слово. Да и цена привозных машин заметно выше.

Чтобы «наша» машина точно стала популярной, ее стилизовали под куда более крупные VW Passat, что до сих пор порождает странные девиации сознания среднего покупателя. Слишком часто в местах скопления обладателей таких машин звучат фразы «места в нем не меньше», «это чуть удешевленная версия Passat» и прочие сравнения-намеки на общность этих двух моделей из разряда «купил то же самое, но дешевле». Разумеется, ничего общего с VW Passat машина не имеет, кроме некоторых унифицированных узлов и той самой АКПП — и то лишь в силу пересечений платформы PQ25, на которой сделали Polo Sedan и Polo, с платформами PQ35 от Golf и PQ46 от Passat. Но элемент престижа, несомненно, сыграл роль в популярности модели, особенно на раннем этапе.

Конечно, серый пластиковый салон, простенькое шасси, шумный слабый двигатель и отсутствие шумоизоляции вызовут лишь улыбку у обладателя VW Passat B5-B7, но в своем классе Polo Sedan был действительно лучшим — во всяком случае, на этапе ожидания: самым просторным, с лучшей отделкой и чуть ли не лучшей надежностью, да и управляемость была неплохая. Правда, сравнивать с «простым» Polo Mk5 даже не стоит — он считается обладателем одного из лучших шасси в Европе (опять же – в своем классе). Казалось бы, сражение за покупателя машина должна была выиграть в одни ворота, но...

Пока публику «подогревали» перед появлением модели, как-то пропустили момент, когда корейская Hyundai без «предварительных ласк» презентовала свой Solaris – адаптированную для России версию Accent/Verna, а затем и адаптированный под европейские вкусы в дизайне Kia Rio.

Несмотря на разный подход к проектированию, парочка Solaris/Rio оказалась не хуже Polo, и с тех самых пор вся троица лидирует в продажах на российском рынке. Правда, более дешевые Logan и Granta порой составляют им конкуренцию, да и Duster дышит в затылок. А последние годы наращивает обороты ВАЗ со своей Vesta, которая по продажам в 2016 году даже сумела потеснить Polo в тройке лидеров этого класса.

Успех на рынке не способствовал серьезным переменам — никто ничего серьёзного с Polo делать не собирался, а небольшие игры с комплектациями в счёт не идут. Но в 2015 году произошло важное событие: машина наконец-то получила легкий рестайлинг и, что куда серьёзнее, новый мотор поколения ЕА211. Заодно убрали давно назревшие проблемы с усилением крыши и скрипами салона, улучшили работу МКПП и исправили ещё несколько мелочей. Ну и внешность подправили: поставили новые бамперы, оптику и зеркала. В салоне изменения заметны, но они не так многочисленны: заменили рулевое колесо и материалы его отделки, а также добавили вариант с серебристыми вставками на центральной консоли и слева от руля. В 2016 году для фанатов модели сделали сюрприз, выпустив Polo GT – версию машины с турбомотором 1,4 TSI и «роботом» DSG. Конечно, 125 л.с. – далеко не 180, как было на Fabia RS, но, тем не менее, динамика выросла очень существенно, а с учетом почти неизбежного тюнинга турбомотора можно считать, что мы получили «горячий седан».

За время эксплуатации накопились и нарекания, причем порой весьма серьезные. Например, к безальтернативному мотору Polo Sedan, к тормозам и рулевому управлению. Но надежность машин в целом находится на высоком уровне. Достаточно посмотреть, сколько выдерживают эти машины при работе в такси: пробеги порой превышают полмиллиона километров, и все это при максимально бюджетном техническом обслуживании. Что же касается европейских машин, то тут все даже немного хуже: более сложные АКПП, моторы и обилие дополнительного оборудования на практике заметно повышают число отказов. Ну что ж, посмотрим, что ломается, а что нет у Polo MK5, и особое внимание уделим нашему седану.

Кузов и салон

Среди одноклассников машина выделяется очень хорошим качеством изготовления кузова. Думаю, вы читали многочисленные тесты, где наносятся тарированные царапины или следят за поведением кусков кузовного железа Polo в соляной камере. Если не сравнивать с заранее проигрышными «жигулями» и прочими бюджетными машинами, то окажется, что качество окраски примерно соответствует другим машинам VW выпуска с 2006 года. Среди возможных проблем значатся облезание краски на порогах и арках и появление сколов. К тому же ЛКП легко царапается при неаккуратном обращении, особенно уязвимы пороги. Ну и традиционные места повреждений от песка и грязи остаются традиционными: зазоры между крыльями и бамперами, кромки капота и дверей. Порой даже на довольно свежих машинах можно встретить микроочаги коррозии на наружных кузовных деталях, крыльях и дверях. Правда, такие повреждения встречаются редко: сравнительно толстый слой антикоррозийного грунта исправно защищает металл до полугода, а голый металл вообще без покрытия выдерживает больше пары месяцев, если в остальном панель не повреждена.

Защита днища выполнена крайне бюджетно, защищены мастикой только швы, а зону порогов укрывает пластиковая панель. За подкрылками спереди спрятался потенциальный очаг коррозии: шумоизоляция намокает, вследствие чего на машинах первых выпусков там часто уже полноценная рыхлая ржавчина. Причем это — самое уязвимое место кузова, на стыке моторного щита, верхнего усилителя крыла и лонжерона. Но, как показывает опыт кузовного сервиса, если машине менее 5 лет, то максимум, с чем вы столкнетесь, это с точечными дефектами, которые легко устранимы. Кстати, 12-летняя гарантия на сквозную коррозию действует только в том случае, если кузов проходит профилактический осмотр и выполняются все предписания мастера — в реальной жизни это означает, что лучше на антикоре не экономить.

Передняя оптика и лобовое стекло сравнительно мягкие, так что при частом передвижении по трассе будут затерты уже к пробегу в сотню тысяч километров. Однако в городе они стареют куда медленнее, и если не тереть сухие фары тряпкой, то прослужат долго. На состоянии лобового стекла сказывается еще и малый объем бачка омывателя, который увеличили только после рестайлинга — до этого можно было остаться без жидкости в самый неподходящий момент.

Бюджетный пластик кузова на деле не так уж плох: зимой сохраняет достаточную эластичность, не боится слабых ударов и не коробится в жару. Разве что краска на нем держится средне, при притираниях может облезть на большой площади.

Европейские машины выполнены не лучше, чем авто из Калуги. Слетающая пластами краска встречается, коррозия вблизи швов и на арках тоже есть. Но главное, днище защищено хуже, и в отличие от «полуседана», тут стоит все очень тщательно проверить: велики шансы обнаружить ржавеющие швы и шпильки крепления элементов выхлопа, термозащиты и пластика. Коррозия верхней и нижней кромок порога — вполне рядовое явление, ну а задняя дверь в наших условиях ржавеет в первую очередь. Чуть лучшее качество окраски пластика и более качественная оптика «европейца» вряд ли будут значимым преимуществом. К тому же европейская подвеска заметно ниже, так что и повреждений пластика на днище кузова будет много.

Слабая трапеция дворников – это в основном примета европейских машин, наша сборка оказалась немного крепче в этом плане. Зато наружные зеркала на наших машинах до рестайлинга – классический образец неудачного инжиниринга. Если у вас есть дурная привычка или – что ещё хуже – необходимость их складывать, то соболезную: скорее всего, они сломаются в течение пары лет. Механизм их крайне неудачен, да и сам зеркальный элемент держится слабенько. При покупке попробуйте сложить — если не получается, то там уже все намертво посажено на болты и эпоксидку. Цена ремонта невелика, но поломка есть поломка.

Салон у Polo простой, и ломаться тут особенно нечему. В таком возрасте машины ведут себя еще очень хорошо. Правда, порой подводит климат и подсбаивает мультимедиа, если не очень хорошо поставили что-то посложнее стока (но и вины Фольксвагена тут нет). Именно поломок можно не ожидать, разве что откажутся работать кнопки-переключатели. Зато с климатикой все не так просто: часто плохой обогрев списывают на долгий прогрев у моторов CFNA до рестайлинга, но при проверке выясняется, что виновата конструкция радиаторов. Мало того, что сами радиаторы уже через несколько лет работают хуже, забиваясь снаружи и изнутри, так еще и воздух обходит уплотнения печки и не греется. У машин с кондиционером еще одна беда: система сделана из какого-то не очень удачного сплава, отчего трещины испарителя и конденсора встречаются регулярно, причем европейские машины этому подвержены в большей степени, чем «наши».

Претензии к качеству изготовления салона, скрипам и слабым сиденьям характерны в основном все же для Polo Sedan: более бюджетные сиденья седана и более жесткие материалы обивки хуже переносят тяжелых водителей и неровные дороги. А скрипы накладок и стоек кузова устранили только после 2015 года, усилив конструкцию поперечины крыши. Впрочем, салон вообще шумный, и к тому же моторы CFNA-CFNB до рестайлинга были крайне шумными, так что об акустическом комфорте в этой машине можно только мечтать. На скорости выше 90 км/ч звучит все — и мотор, и резина, да и аэродинамические шумы не отстают. В процессе рестайлинга мотор сделали тише и, похоже, переработали уплотнители стекол и поправили немного шумоизоляцию арок. Так что машина стала не только надежнее, но и заметно комфортнее. Правда, сколько в этом заслуги более тихих «ременных» моторов серии ЕА211, а сколько – новой шумоизоляции, неясно. Могу сказать только, что тщательно «прошумленная» машина первых лет по комфорту все же немного лучше, чем рестайлинговая, но без всяких доработок.

Электрика и электроника

Простая конструкция машины в таком возрасте держится хорошо, но на сильно пробежных экземплярах в такси можно встретить и поломки жгутов дверей, и изношенные вентиляторы радиаторов и салона, и сломанные приводы стеклоподъемников, и даже перегорающие нити обогрева стекол. Ресурс генераторов часто составляет менее полутора сотен тысяч пробега, но и цена невелика. Ну и установщики «музыки» и сигнализаций порой наносят электросистеме повреждения, несовместимые с жизнью. Это нужно учитывать для машин с изначально «пустой» комплектацией. К тому же Polo Sedan ходит в лидерах по угонам, так что сложные противоугонки встречаются часто.

Тормоза, подвеска и рулевое управление

Казалось бы, сюрпризов можно не ожидать, ведь тормозная система столь свежих машин обычно в порядке. Но помимо прошивок блока АБС, есть и сложности чисто механического характера. Сочетание дисковых и барабанных тормозов дает большую разницу в тормозном усилии на задних колесах и постоянное перетормаживание задней оси, что плохо отрабатывается АБС — а водителям машин без АБС рекомендую лишь поставить в салоне иконки. К тому же часто сбоят датчики АБС, в результате чего машина очень неохотно тормозит. Второй причиной плохого торможения часто становятся утечки вакуумного усилителя: если педаль «дубеет», то стоит срочно ехать к дилеру и проверить систему на утечки. С обслуживанием задних барабанных тормозов тоже свои сложности: ресурс колодок колеблется от очень большого до неприличного маленького (порядка 30 тысяч) в зависимости от загрязненности дорог и особенностей работы тормозами. К тому же часто в процессе эксплуатации наблюдаются скрипы и даже постукивания в механизмах внутри барабанов.

Подвеска, в общем-то, неплохая. Вот только с нагрузкой не переусердствуйте: и управляемость портится, и ресурс подвески сокращается. К тому же задняя балка со временем теряет геометрию, да и ресурс амортизаторов недостаточный что спереди, что сзади. Но по городу свою сотню тысяч подвеска пройдет, особенно у аккуратного водителя.

В такси они выхаживают и больше, но в годах ресурс примерно одинаков. Средний пробег до ремонта составляет в среднем пять-шесть лет либо сотню тысяч километров – что наступит быстрее. Подвески европейских машин заметно капризнее: к сотне тысяч обычно уже нужно менять задние опоры передних рычагов и опоры стойки, ресурс амортизаторов часто составляет меньше 60 тысяч, а в случае износа этих элементов отличная управляемость улетучивается.

Рулевое управление у Polo Sedan беспроблемным не назовешь. И если малый ресурс тяг до 2013 года – это лишь мелкая особенность (раз в пару лет при пробеге 25-40 тысяч можно и поменять), то сбои электроусилителя – уже проблема серьезная. Когда-то при подобных проблемах на Калинах и Приорах шума было много. А вот у VW прошло как-то очень тихо. Сказывается качественно иной уровень работы с сообществом владельцев, как я думаю.

Электроусилитель тут дешевый и сильно отличается от тех, что стоят на европейских машинах и на европейском Polo c ЭГУР. Случаются сбои датчиков и ПО: машину может уводить в сторону, а помощь в усилии на руле может неожиданно уменьшиться или вовсе отключиться. В общем, сюрпризы возможны, поэтому обновляйте ПО и проверяйтесь у дилера на предмет доработок рулевого. А вот европейским машинам повезло больше: ЭГУР страдает разве что чисто ресурсными проблемами: после сотни тысяч нужно сменить масло. И настроена система куда лучше, «чувство руля» тут практически идеальное.