Volkswagen Touareg II (7P) с пробегом: ещё живая пневма, холодный автомат и крепкие V6

Ходовая часть

Тормозная система

Тормоза, как передние, так и задние, на Touareg сделаны с хорошим запасом: даже на базовых модификациях с моторами 3,0 TDI и 3,6 FSI здесь большие 330-миллиметровые роторы, а 4-поршневые суппорты простые и надежные. Более мощные версии c двигателями 4,2 FSI и 4,2 TDI имеют роторы уже на 360 мм и с заметно более капризными 6-поршневыми суппортами, склонными к закисанию вместе или по отдельности. Они весьма требовательны к качеству колодок, а оригинальные стоят 150-200 евро.

Электрипривод ручника тут работает на маленькие барабанные колодки, зато каждый из тормозных приводов стоит по 150 евро, и закисают они на старых машинах нередко после длительных периодов неактивности. И за проводкой к ним нужно следить, разъемы ломаются на ура.

Подвеска

Подвеска принципиально такая же, как на первом поколении, но стала значительно легче. При этом нижние поперечные рычаги теперь не алюминиевые, и в задней подвеске алюминий в малых рычагах сменили на чугун или сталь. На ресурсе это сказалось не очень сильно, при должном обслуживании механическая часть особых хлопот не доставляет.

Ресурс ступичных подшипников обычно порядка 150-200 тысяч пробега, рычаги передней подвески ходят примерно 80-120, благо сайлентблоки меняются отдельно, а шаровые тут крепкие, что в нижнем, что в верхнем рычаге. Да и те умельцы научились перепрессовывать, хотя и с потерей ресурса.

В задней подвеске все еще проще. Два неоригинальных поперечных верхних линка стоят по 20 евро за штуку и ходят достаточно долго. У большого рычага сайлентблоки опять же сменные, с одной стороны штатно, на развальной стороне – нештатно. Сайлентблоки подрамников крепкие, замена нужна очень редко.

Нюанс в том, что машин на пружинах хоть и много, но меньше половины тиража. На большей части авто стоит пневмоподвеска. В общем-то лет до 5 она очень неплохо работает. Даже у машин с хранением на улице хлопот из-за коррозии алюминиевых и латунных элементов немного, трубки пневматики протираются редко и в основном после внедорожных подвигов – в задней части к ним может прижать термоэкран.

Компрессор системы при правильной эксплуатации нагружен мало, блок клапанов тоже. Фокус в том, что компания применила ресивер высокого давления с осушенным азотом. Если раз в год-два его заполнять, и рукава пневмоподвески не «текут», то система работает в закрытом режиме, нагрузка на все элементы минимальная, и шансы на поломку ничтожны.

Проблемы обычно начинаются после 5-6 лет эксплуатации. У самых отчаянных любителей вылазок на бездорожье могут начать уже травить баллоны. Грязь на верхнем оголовке способствует коррозии арматуры, а грязь в изгибе рукава его протирает. У тех, кто просто ездит по Москве и не моет арки регулярно, с промывкой баллонов в верхнем положении ситуация может быть схожей. Но шансы конечно, поменьше.

В общем-то даже при отсутствии должного ухода можно ездить до 10 лет без серьезных замен в пневматике. Только перезаправлять баллон придется часто, компрессор будет работать регулярно, а блок клапанов – капризничать. Хотя он и без того не самый беспроблемный узел, иногда требует сброса ошибок после сбоев питания или морозов.  Ну и машина будет «падать» при ночной парковке, но кого это у нас останавливало? Если уж на S-Class W221 часто видно подкачивающих пневматику через отдельный штуцер на заправках, то и на VW не зазорно.

Правда, привести в порядок такую машину будет дороговато, бюджет от 600 евро на одно колесо, не считая затрат на работы и ремкомплект компрессора. Для машины ценой 1,5 млн рублей затраты вполне адекватные, но тем не менее не слишком приятные. Стоит ли говорить о том, что диагностике пневмоподвески нужно уделить максимальное внимание при покупке?

Рулевое управление

Как ни удивительно, но рулевое управление тут с обычным ГУР и параметрической рейкой-сервотроником – видимо, сказывается статус Туарега в «табели о рангах» Volkswagen. Но зато настроено все достойно. Машина едет очень хорошо, почти как Cayenne, и лучше большинства легковушек.

Рейка любит стучать и течь уже после сотни тысяч пробега, впрочем, тут есть сомнения – скручивают его у Touareg нещадно. А случаи, когда машина в одних руках, и до 300+ никаких серьезных проблем с рейкой не наблюдается, встречаются часто. Впрочем, для такого долголетия нужно иногда менять жидкость вместе с бачком (в нем находится фильтр) и не забывать об обслуживании машины в целом, ведь любой перегрев системы ГУР из-за забитого грязью пакета радиаторов приводит к появлению течей трубок.

Трансмиссия

Общие проблемы

Все машины строго полноприводные, других вариантов просто не было. Конструкция включает в себя раздаточную коробку, карданные валы и редукторы. Раздатки двух типов, с понижающей передачей и несимметричным дифференциалом и блокировкой. Либо самоблок Torsen в базе. Вариант с блокировкой и понижайкой крайне редок, брали его исключительно для серьезного бездорожья либо передвижения тяжелых прицепов по слабым грунтам. Так что если на машине такая коробка, то стоит присмотреться к состоянию как кузова, так и трансмиссии повнимательнее.  

В этот раздел нужно вписать еще и карданные валы с редукторами. Казалось бы, узлы эти должны быть надежными, тем более что самым старым машинам только исполняется первый десяток лет, но..

Редукторы, особенно задний, имеют слабые подшипники. Уже после 100-150 тысяч километров пробега они начинают люфтить и шуметь, а если вовремя не поменять их, то утянут за собой еще и главную пару. Ремонт не то чтобы очень дорогой, но с сопутствующими работами меньше 50 тысяч рублей за одну ось обычно не выходит. А если главная пара умерла, то такой бюджет уже уйдет только на основные запчасти.

Карданные валы тоже не вечные. Постоянная разбалансировка из-за плохо закрепленных грузов и износ элементов переднего кардана отдаются вибрациями по кузову. К тому же валы не разъемные, в ремонте требуют специализированной мастерской с оборудованием, что повышает стоимость работ. А столкнуться с вибрациями можно было еще на гарантийных авто.

Механические коробки

Механических коробок на этом поколении нет. Во всяком случае, в заводских штатных комплектациях. Изредка проскакивают варианты таких машин с МКП, но это, скорее, переделки или специальные шасси.

Автоматические коробки

Автоматическая коробка тут одна, имеющая заводское обозначение 0C8. В миру она больше известна как Aisin TR-80SN. Собственно, на табличке АКП так и указано. Буквенные коды LSG/NAE/MHC/NAB/NAC и MHN – это все одна коробка в разных вариантах под разные моторы с разными передаточными числами и минимальными изменениями в механической части. Момент она держит до 850-1000 Нм, чего с запасом хватает всем моторам на Туареге. 

В отличие от большинства других многоступок тут есть аварийная разблокировка АКП даже при отсутствии питания. Это полезно, потому что машины без этой функции невозможно закатить на эвакуатор в случае чего – приходится вызывать кран. Но расплатой за это – классический рычаг АКП, а не новомодный джойстик.

За счет резкого сокращения времени работы ГДТ в обычном режиме и низкого рабочего давления КПД такой трансмиссии очень высок. Следствием этого является приятная тенденция к снижению температуры АКП – она подогревается в основном от мотора, в случае с дизелями – минимально. 

Правда, масляный термостат на радиаторе иногда подклинивает из-за грязного масла, вызывая перегрев коробки, а теплообменник стоит, скорее, для подогрева АКП, а не для охлаждения.  

С ресурсом масла и фильтров все не так однозначно. Гидротрансформатор (ГДТ) блокируется полностью только при плавном передвижении и оборотах выше 1000. При регулярных ускорениях или на малой «тяге» блокировка работает, но на 70-80%, а значит, накладка интенсивно стирается, поставляя пыль в масло АКП.  

Гидроблоки Aisin традиционно очень не любят грязи – маслом с примесями выедает материал плиты, поэтому в запущенных случаях заменой соленоидов не обойтись, придется ставить ремкомплекты. К счастью, таковые в продаже есть, как самодельные, так и фирменные Sonnax.

Коробка объявлена самим Фольксвагеном необслуживаемой, и не очень умные владельцы, которых на удивление много, действительно пытаются не менять в ней масло, но делать это нужно достаточно часто: при активной езде – раз в 30 тысяч, при спокойной – раз в 60, хотя чисто теоретически при преобладании трассового режима движения можно дотянуть и до 120. 

К особенностям коробки стоит отнести наличие в ГДТ демпферов крутильных колебаний, так что у любителей постоянно ездить «в натяг» ресурс гидротрансформатора может быть ограничен не только по ресурсу самих накладок блокировки, но и по ресурсу вкладышей пружин демпфера. Особенно это актуально для дизеля 4,2 с его паровозной тягой и форсированных вариантов турбодизеля 3,0. А вот ресурс самих накладок блокировки ГДТ очень большой, даже у «гонщиков» накладки обычно живут выше 200-250 тысяч километров пробега.

Система охлаждения АКП включает в российской комплектации подогреватель и внешний радиатор с термостатом. Подогреватель работает за счет тепла охлаждающей жидкости, и подача антифриза на него идет за счет электровакуумного привода, который не очень надежен. Отказы начинаются уже после 3-5 лет службы, причем иногда из-за поломок трубок вакуумных магистралей.  

На машинах с функцией старт-стоп и на гибриде блок управления электронасосом расположили в правой колесной нише, в итоге шансы на отказ этого узла повышенные.

Селектор АКП расположен на ее корпусе, и, как обычно в случае с внедорожниками, это может вызывать проблемы из-за нарушения герметичности как разъема, так и самого селектора.

По механической части все хорошо: 4 пакета фрикционов и 2 тормоза имеют примерно равный ресурс. Планетарные передачи, несмотря на сложность, не страдают от раннего износа, если не злоупотреблять буксировкой тяжелых и крупных прицепов на средней скорости, когда задействуются промежуточные передачи на длительное время, и не эксплуатировать коробку с перегревом и на грязном масле. Вероятный признак проблем – текущий сальник ГДТ. Правда, часто эта проблема никак не связана с поломками «механики» и вызвана неправильной установкой самого ГДТ. Некоторые мастера при снятии двигателя или АКП (например, для замены ГРМ) оставляют кромку сальника заправленной внутрь, что и вызывает течь. 

Исправная АКП переключает идеально плавно и бесшовно, так что любые рывки и удары – явный повод задуматься о ресурсе коробки и стоимости восстановления, а она очень высока. По части же электронной диагностики коробка – типичный середнячок, полное представление о состоянии по показаниям сканера получить невозможно. Но зато в «мозгах» зашиты данные по времени работы на каждой из передач. Исходя из них можно не только узнать, насколько смотан пробег, но и понять, в каких режимах передвигалась машина.

Полный привод

Раздаточные коробки у Touareg обе очень крепкие. Torsen спокойно выдерживает 350+ тысяч пробега, у варианта со свободным дифференциалом ресурс не меньше, но приводы блокировки и датчики положения могут доставлять хлопоты уже при пробегах 50 тысяч, особенно если на раздатку попадала грязь и реагенты. Но проблемы невелики и легко решаемы.

Моторы

Общие проблемы

Облегчение конструкции почти не коснулось двигателей, хотя моторный отсек меньше, чем у первого поколения модели, радиаторы стоят плотнее, АКП имеет более сложную систему охлаждения, а предпусковые подогреватели часто встречаются даже на базовых бензиновых моторах. Добавим еще необходимость снимать моторы для качественного обслуживания ГРМ и получим высокие затраты на обслуживание и повышенные шансы на ошибки при сборке-разборке, повреждения фитингов и электропроводки, крепежа и т. д. Почти на всех моторах датчик уровня масла электронный, что удобно, да вот беда: иногда он сбоит. В сочетании с расходом масла это иногда приводит к большим неприятностям.

Бензиновые моторы

VR6

По сути основным бензиновым мотором на Touareg 7P является рядно-разнесенный  шестицилиндровый мотор VR6 объемом 3,6 литра. Я уже писал про особенности компоновки и историю таких конструкций. Этот двигатель относится к последнему поколению агрегатов, он полностью переделан относительно более старых моторов 3,2 литра. У него меньше угол развала, непосредственный впрыск, фазорегулятор и полностью новый ГРМ. С 2011 года даже мощность урезали под «налоговые» 249 л.с., что сделало его очень популярным, устранив перекос в сторону дизелей у предшественника.  

Это очень неплохой мотор, если забыть о закоксовке впускных клапанов, грязном впуске в целом, нежных рокерах и не особенно надежном механизме ГРМ со стороны маховика, с очень нежными успокоителями, которые не любят старых масел и длительной работы при высокой температуре. Почти все основные проблемы связаны с прогрессирующим расходом масла при пробегах 120+, причем при игнорировании проблемы и тем более при переходе на более дешевые масла есть все шансы довести расход до 2 литров на тысячу с гарантированно убитыми катализаторами и лямбда-зондами. 

Часто причина проблем банальна: система вентиляции картера забивается, мембрана надрывается или заедает клапан, и мотор или начинает течь маслом, или просто тянет его во впуск. Реже сказывается износ маслосъемных колпачков, тут они почти не слетают и работают до последнего, разве что перегревы могут их добить раньше времени.  Поршневая группа относительно ресурсна, и расход масла из-за закоксовки колец обычно появляется уже после проблем с ВКГ или же при пробегах выше 250.

Механизм ГРМ хорошо доработан, так что даже давно звенящие цепи обычно не проскакивают, если не крутить мотор в отсечку. Большая часть проблем решается чисткой/ заменой натяжителей и заменой успокоителей, сами цепи ходят заметно дольше. Это позволяет отделаться малой кровью при первых ремонтах и продлевает ресурс большей части механизма за 200 тысяч.

Из серьезных минусов нужно обратить внимание на закоксовку клапанов. Это не только сильное падение мощности уже после сотни тысяч пробега (до 200 л.с. при полностью исправной топливной системе и поршневой группе), но и вероятные задиры из-за попадания кусков кокса между поршнем и цилиндром. Чистка впуска сейчас отлажена, недорога, и доводить мотор до такого состояния не стоит.

Особо отмечу, что мотор оказался неплох для любителей тюнинга, для него есть турбо-киты и модификации прошивок, а потенциал форсирования – до 500 сил.

V8

Про мотор 4,2 FSI что-то хорошее сказать сложно. Как и на первом поколении, он не радует стабильностью ресурса. Алюсиловое покрытие цилиндров нежное, плохо сочетается с непосредственным впрыском, высокой рабочей температурой и облегченным блоком. 

Как образец применения высоких технологий двигатель прекрасен, но он, скорее, пригодится как заготовка для шикарного столика из блока цилиндров. В теории, если представить себе, что алюсиловое покрытие не задирает, то ресурс поршневой группы условно бесконечный, а износа нет. Но алюсил задирает всегда. 

Лучший вариант мотора 4,2 – это качественно загильзованный чугуном блок, причем качественно и полностью (попадаются уникальные случаи экономии, когда загильзовали один ряд).

Алюсилом список проблем не исчерпывается – здесь весьма капризный ГРМ и быстро забивающийся из-за неудачной вентиляции картера впуск. Средние цены на комплексное доведение до ума могут превышать 300-500 тысяч. Неудивительно, что машин с таким мотором очень мало – желающих покупать новую машину с ним было немного, и еще меньше желающих содержать ее после гарантии.

Гибрид

Версия Hybrid имеет обрезанный до 3 литров и 6 цилиндров вариант мотора 4,2, но с компрессором – индексы CGEA, CGFA и CJTA. Характер у него интереснее, но моторы 3,0 TFSI были в числе самых капризных на Audi, не стоит об этом забывать. Все попытки убрать проблемы снижением рабочей температуры, перенастройкой ПО или сменой марки масла в итоге провалились. Потенциал двигателей по тюнингу отличный, по ресурсу – совсем никакой.