Что такое Touran?
К сожалению, имя Touran у нас не слишком на слуху. А зря! Это очень интересный автомобиль с задней многорычажной подвеской и моторами мощностью до 170 л.с. и с огромным набором дополнительного оборудования. А при желании — и с кожаным семиместным салоном.
Для Touran был даже разработан свой собственный «внедорожный прикид». Правда, несмотря на внешний обвес Cross Touran как у полноценного кроссовера, полного привода у него не было.
В первые годы выпуска машина оказалась самой популярной в своем классе. Конечно, у себя на родине в Германии, а не у нас. Впрочем, и на российском рынке Touran разошёлся неплохим тиражом. Ещё бы: желающих получить легковой комфорт и управляемость в одном флаконе с универсальностью всегда было много, а кроссоверы любят не все. Таким образом, предложений Touran на вторичном рынке даже больше, чем по некоторым «популярным» кроссоверам других марок. Так что выбор есть, об этом волноваться не стоит.
Что можно сказать про очередную машину на платформе PQ35? Еще один Golf V или даже VI? Да, во многом это так и есть — сказывается унификация, и при всей внешней несхожести в техническом аспекте машины просто близнецы. Конечно, различия в типе кузова, комплектациях и мелких нюансах есть, но общее ощущение от машины меняется мало.
И всё же отличия между Golf и Touran с пробегом есть. Хотя бы потому, что средние пробеги минивэна раза в два раза больше, чем у легковушек, а нагрузка у Touran совсем другая. Посмотрим, как это сказывается на “здоровье” немецкого минивэна в серьёзном возрасте?
Кузов
Кузова автомобилей Volkswagen почти всегда отлично покрашены, а металл по большей части оцинкован. Это хорошо, но адгезия грунта к оцинкованному металлу хуже, чем к обычной стали. И цинк при создании оксидной пленки также «отторгает» грунт. Потому повреждения ЛКП в местах мелких “коцок” чаще заканчиваются облезаниями краски на значительной площади и последующим постепенным «срабатыванием» цинкового покрытия. Ну а затем и развитием коррозии на «подготовленной» территории.
Процесс достаточно длительный, полный цикл на плоской панели занимает от года до трех. Казалось бы, есть время устранить проблему, но… Обычно владельцы её просто игнорируют, пока она не станет явно видна.
Аналогичная ситуация встречается под антикоррозийным покрытием в арках и на днище. Только с той лишь разницей, что тут слой покрытия толще и намного эластичнее, и катализаторами разрушения становятся не сколы и места контакта с другими панелями (например, с креплениями бамперов), а пробки вентиляционных и технических отверстий и точки контакта с подкрылками. Кроме того, разрушение ЛКП может начаться с трещин покрытия от старости или морозов. Традиционно в зоне риска оказываются и точки установки подвески.
Заметить характерное «набухание» на стадии появления пленки окисла на цинке не получится. Всё прикрыто подкрылком, под который еще и набивается грязь. А остальная часть скрыта слоем мастики. Покрытие неровное, толстое и хорошо маскирует начало проблем, но под толстым слоем битумной мастики влага накапливается хорошо, а по трещинам быстро проникает дальше. В общем, повреждения в этой зоне обычно обнаруживают на стадии «дыра откуда-то появилась».
В итоге возрастной Touran практически не даёт надежды на полное отсутствие коррозии. Подходить к вопросу оценки состояния нужно тщательно, не довольствуясь только внешним осмотром.
Внешние панели на машинах возрастом до 8-10 лет обычно имеют минимум внешних следов коррозии. На совсем запущенных экземплярах можно найти коррозию внизу задней двери, под эмблемой VW на ней же, на кромках передних арок и капота и передней кромке крыши. Реже коррозия встречается ещё в нижней части дверей. И вряд ли её будет больше, если машина не была сильно бита.
Большая часть машин после второго рестайлинга 2010 года вообще не имеет явно видимых следов повреждений. Мелкие дефекты можно найти только вблизи точек крепления бамперов, в арках и в местах крепления ручек дверей. Изредка можно заметить следы пескоструйной обработки на лобовой части, но в основном там ещё нет рыжих следов коррозии.
Серьезная дефектовка с частичным разбором покажет, что коррозия после пяти-шести лет плотно облюбовала стыки лонжеронов с брусом безопасности спереди. На стыке этих панелей она расходится от болтов крепления. Кромка порога под локером спереди собирает грязь и медленно корродирует. Сзади проблема та же — скопление грязи за локером и постоянно сырая среда создают предпосылки для набухания крышки вентиляции порога и постепенного отслаивания битумной мастики, страдает и кромка крыла поблизости.
Под задним бампером понемногу ржавеет крыло (особенно если сломаны пластиковые крепежи), и выглядывает рыжина из-под корпуса жалюзи вентиляции.
Внутри в багажнике могут быть небольшие «рыжики» в боковой нише. Иногда есть повреждения по кромке проема задней двери вблизи фар. Для проверки придётся снять уплотнитель и осмотреть шов в «плече» над фарой.
Переднее крыло страдает в основном в точке соприкосновения с бампером, но и ниша под «треугольником» стойки иногда имеет внутри поверхностную коррозию. Пыльник моторного отсека в верхней части тоже может иметь точки поверхностной коррозии.
При эксплуатации в пыльных регионах протирается краска под гофрами электропроводки на стойках дверей, а под гофрой скапливается влага. Кстати, будет очень неплохо иногда её снимать и обрабатывать силиконом. Так и проводка будет живее.
Боковые двери в нижней части ржавеют в основном на экземплярах до первого рестайлинга, но на машинах выпуска 2011-2012 годов уже можно найти мелкие точечные «рыжики» на внутреннем шве двери. Задняя дверь начинает ржаветь изнутри по окнам креплений механизма заднего стеклоочистителя, выступам крепления внутренней обшивки и по нижней кромке.
В надмоторной нише со временем забивается дренаж, который без разборки всего пространства под лобовым стеклом почистить нельзя. Для этого придется снимать трапецию “дворников”. Из-за забитого дренажа не только будет литься вода в салон, но и возможно появление коррозии вблизи гофры трубки дренажа люка (если он есть, конечно) и под мастикой вблизи боковых швов верхнего лонжерона.
Обязательно стоит проверить поверхности, защищенные толстым слоем мастики. Для этого надо аккуратно потыкать ручкой отвертки в подозрительные места, а где есть следы нарушения целостности покрытия — и не постесняться расковырять. А лучше всего снять подкрылки и тщательно вымыть арки. На дорестайлинговых машинах, у которых нет лишней мастики, хорошо будут заметны многочисленные нарушения ЛКП вблизи технологических заглушек, проводки тормозных магистралей, датчиков АБС и колодок спереди и у усилителя арки вблизи отбойника амортизатора в задней арке. Усилитель сделан из неоцинкованной стали и ржавеет по всей площади. На машинах после второго рестайлинга нашей сборки эти зоны скрыты под мастикой. Спереди это помогает неплохо, а вот в задней арке накладка будет не спеша гнить уже под слоем этой самой мастики.
На днище проблемные точки сконцентрированы в основном рядом с кронштейнами крепления выхлопной системы, теплового экрана, трубопроводов и тормозной системы. На свежих машинах сквозной коррозии не будет, а вот на машинах первого рестайлинга там могут быть даже дыры.
Впрочем, редко на каких машинах все проблемные места пострадали разом. К тому же в большинстве случаев повреждения неплохо локализованы и разрастаются очень медленно. Цена восстановительного ремонта сравнительно невысока, а устранить все эти неисправности могут даже в весьма средненьком сервисе.
Опасное для всех автомобилей Volkswagen явление — сложно устранимое расползание коррозии по сварным швам и в завальцовках металла. Там слой оцинковки сгорает или частично снят вследствие механической обработки, а шовный герметик со временем отслаивается, особенно если машина участвовала в ДТП. Затраты на приведение кузова в порядок в этом случае могут быть высокими.
Зимой можно лишиться передних подкрылков, причем в ряде случаев может пострадать внутренняя кромка крыла, к которой они крепятся. Зазор между пластиком и колесом небольшой, а в точке установки брызговика крепко намерзает лёд. В начале движения его закусывает, и подкрылок отваливается. В грязи процесс идет таким же образом.
Кстати, заднее крепление локера, оно же крепление брызговика, от природы слабовато, и его часто «усиливают» шурупом. Как результат — коррозия даже на машинах после 2010 года выпуска.
Стеклоочиститель задней двери страдает как минимум по двум причинам. Со временем разламывается кольцо крепления лапки дворника, чаще это происходит зимой. Трубочка подвода “омывайки” в дворник ломается внутри моторедуктора — она работает на скручивание. В итоге омывающая жидкость начинает литься непосредственно в редуктор и в дверь.
Редуктор обычно выходит из строя по причине коррозии мотора и контактов или из-за простого вымывания смазки. Трубка омывателя лобового стекла на возрастных машинах трескается в довольно очевидном месте - на вводе в капот. Это хорошо заметно, но менять её неудобно. Чаще трубку просто ремонтируют вставкой.
Фары на машинах до рестайлинга страдают помутнением пластика. Положение почти не спасает даже полировка: микротрещины практически сквозные. Рестайлинговая оптика полировкой восстанавливается хорошо. Выгорает она умеренно, и на машинах с галогеновыми лампами обычно свет неплохой.
Touran был очень популярен в европейском такси. И если немецкие таксомоторы определить легко (это машины цвета слоновой кости с дизельным мотором или газобалонным мотором 1,4 л, обычно — с черным кожзамом в салоне), то французские могли быть любого цвета. Обычно их выдает крепление знака Taxi на крыше близ задней двери. В этом случае справа в обшивке потолка остаются следы проводки и крепления разъема, а иногда и отверстия крепления на самой двери сверху.
 |  |
Volkswagen Touran Taxi '2010–15
Обязательно нужно отметить очень специфическую проблему, присутствующую у машин с газобалонным оборудованием для сжатого газа. Открыто установленный в заднем свесе баллон активно корродирует вблизи хомутов крепления, и уже встречались случаи взрыва баллонов. В Германии баллоны меняли, если замечали следы повреждений. А если у вас машина, купленная “б/у” и отъездившая последние лет восемь у нас или в Белоруссии, где такие очень популярны, то скорее всего, никто этим не заморачивался. И первая же заправка сжатым газом до полного давления может стать для машины, а возможно и для вас, последней.
Салон
Салон у машин типично немецкий: крепкий, удобный и чуточку скучный. Зато очень надежный.
При пробегах до сотни тысяч износ руля, сидений и обшивок дверей мало заметен. При пробегах ближе к двумстам тысячам признаки более очевидны: изношенный чехол рычага МКПП, засаливание кожи руля или изменение фактуры пластика в местах хвата и заметный износ водительского сиденья уже не скрыть. Правда, и после трехсот тысяч пробега можно найти экземпляры с вполне живыми салонами, благо тут все очень даже кондовое. Уплотнители дверей «обминаются» где-то между сотней и двумя сотнями тысяч пробега, на водительской двери даже может появляться лишний шум. Замки работают обычно хорошо, а стеклоподъемники не умирают раньше времени только у курильщиков.
При больших пробегах может отломиться педаль газа, у которой обычно зимой обрывает соединение самой педали с основанием. Причины поломки — старение пластика в месте изгиба и грязь со льдом, намерзающие в этом месте. Можно немного «поколхозить», сделав петлю из проволочек, а можно купить новый комплект педалей. Он недорогой: стоимость комплекта от, например, Yeti составит порядка 2 500 рублей (код 5L1064200).
Моторедукторы системы климат-контроля выходят из строя в основном с левой стороны. Тут проходят трубки кондиционера, и на окружающих деталях конденсируется влага. Обычно страдает нижний редуктор, отвечающий за температуру воздуха с водительской стороны. В первую очередь страдают плата потенциометра и разъём, в котором буквально выгнивают контакты. Цена новой детали 1K1907511C — менее пяти тысяч рублей, да и ремонту она поддается вполне успешно. Но для замены придется разобрать всю нижнюю часть приборной панели, начиная с левого края.
Еще климат страдает из-за отказов кондиционера. Тут все просто — в основном ломается муфта компрессора, которая получилась хлипкой и неудачно расположенной.
Еще одна типовая беда всей платформы – клинящий замок зажигания, из-за чего стопор руля не дает завести машину. Обычно проблема решается без замены замка удалением «лишнего» штифта. Но специальный электроинструмент и специалист своего дела определенно потребуются, иначе предстоит поездка на эвакуаторе. Сервисы, несмотря на распространённость неисправности, стараются просто поменять замок в сборе, а не заниматься самодеятельностью. А это уже существенные расходы.
Характерная только для семиместных Touran проблема — хрупкие защелки сидений третьего ряда. Они плохо фиксируют сиденья в раскрытом виде, а при жестком ударе защелки можно попросту сломать. Впрочем, большая часть машин не имеет этой опции: объём багажника с семиместным салоном недостаточен даже для простого похода по магазинам.
К сожалению, почти все отмечают повышенную шумность салона Touran. На машинах с пробегами за сотню ощутимо гремит пластик, поют арки, свистят уплотнители боковых и задней двери, постукивают замки. Мой личный опыт не подтверждает наличие подобной проблемы, но многочисленные отзывы говорят, что проблема все же существует. Возможно, дело в заметно более солидных пробегах или более дешевых комплектациях.
Электрика и электроника
Электросистема на этих машинах достаточно надежная. Ресурс большинства исполнительных узлов, в том числе вентиляторов системы охлаждения, замков и всего прочего, рассчитаны на пробеги более 300-400 тысяч километров.
Раньше срока могут подвести вентиляторы климатической системы, системы центрального замка, блок управления стеклоподъемниками и задний дворник.
Проводка для машины такого класса немного сложная, и в прокладке основных жгутов есть некоторые «родовые» недостатки . Проводка дверей любит замыкать, а поскольку все сидит на общих шинах, возможны сюрпризы любого рода. Под приборной панелью в системе питания ECU и иммобилайзера иногда случаются обрывы проводов из-за внутренней коррозии.
Чаще всего подводит прокладка жгутов в моторном отсеке. Вследствие сложности проводки не всегда удается сразу идентифицировать место и цепь повреждения. Желательно, чтобы машину диагностировал опытный специалист, имеющий навык работы с машинами VW.
Разумеется, все «утопленники» и прочие удачно помытые и “отхимчищенные” машины превращаются в сущий кошмар для владельца.
Нужно быть готовым к тому, что прошивки блоков и включение сервисных функций должны производиться «с умом». Не те версии прошивок блоков управления моторами, коробками передач, приборной панели, скрутка пробега и прочие «мелочи» могут порождать сопутствующие проблемы где угодно из-за высокой степени интеграции бортовой электроники.
Тормоза, подвеска и рулевое управление
В тормозной системе отметим не очень удачное расположение блока ABS и “глючную” прошивку блока на машинах до рестайлинга. Если её не обновляли, то возможно внезапное растормаживание в поворотах и на неровностях.
Ресурс задних тормозных шлангов на машинах первых выпусков уже заканчивается, особенно если вовремя не меняли жидкость. В остальном все компоненты вполне надежны вплоть до пробегов в 300 тысяч километров и возраста в десять лет и старше. По достижении этих цифр потребуется переборка тормозной системы с новыми уплотнениями, сальником ручника в задних суппортах, механизмом стояночного тормоза, ревизией трубок и всех шлангов. Ну а если кому-то тормоза покажутся слабоватыми, то выбор компонентов для этой платформы впечатляющий. Можно поставить хоть 345-миллиметровые диски, было бы желание.
Подвеска тут такая же, как на всеми любимом Golf. Но Touran потяжелее, и спереди с завода стоят легкосплавные рычаги. После ремонтов или на машинах нашей сборки с подвеской для плохих дорог обычно уже стоят стальные штампованные рычаги. Они крепче, а главное — у них сменная шаровая опора. Впрочем, любые рычаги служат более сотни тысяч стабильно, да и экземпляры с пробегом за 200 тысяч на оригинальной подвеске — тоже не редкость. Раньше сдаются только стойки стабилизатора и задний сайлентблок переднего рычага. Стойки вообще редко служат более 40 тысяч, а сайлентблок сильно страдает от нагрузки и езды по ямам. Как обычно, фанаты редкого вмешательства в подвеску рекомендуют сайлентблок от Audi S3 — он цельный и жесткий. Правда, и комфорта с ним тоже станет заметно меньше.
Задняя подвеска не такая ресурсная. Уже после сотни тысяч просто необходимо уделить ей внимание, чтобы не убить рычаги, на которых стоят сменные сайлентблоки. У машин, регулярно эксплуатируемых с полной загрузкой, ресурс подвески может быть меньше раза в два.
На машинах после рестайлинга с подтверждёнными пробегами менее 150 тысяч под нагрузкой могут обламываться пружины, но, скорее всего, это сильно зависит от режима эксплуатации. Ближе к двум сотням пробега амортизаторы стоит заменить на машинах даже самых бережливых водителей.
Рулевое управление с электроусилителем радует надежностью и предсказуемостью только после второго рестайлинга. А вот ранние версии машины имеют неудачные прошивки и версии ЭУР. После пробегов в 200-300 тысяч километров механика электроусилителя требует обслуживания и чистки.
Первое поколение ЭУР, применяемое на машинах до рестайлинга, страдает повышенной чувствительностью к напряжению, необходимостью лишних адаптаций, да и не слишком совершенна по механической части. К тому же система управления плохо относится к ровному положению руля при прямолинейном движении, что может привести к срабатыванию ESP и нелогичной работе усилителя.
Рейка первого поколения без проблем может быть заменена рейкой второго. Оно заметно лучше, но тоже не идеально. Самая популярная неисправность — ошибка датчика момента. Обламывается шлейф датчика после пяти-шести лет эксплуатации, а сам датчик стоит совсем не гуманно.
После десяти и более лет эксплуатации или длительной работе с неисправными пыльниками стираются боковые центрирующие втулки, и появляется солидный люфт.
Третье поколение реек имеет чуть другое крепление к подрамнику и другой жгут подключения. Но зато оно самое многочисленное и беспроблемное, так что замена стоит того. На машинах второго рестайлинга 2010 года такая рейка установлена уже с завода, и проблем практически нет. На более ранних будьте готовы к возможным неприятностям, мелким и не очень.
Если вы ещё не отказались от идеи приобретения этого автомобиля, то будьте готовы узнать о проблемах моторов и коробок возрастного Touran во второй части нашего обзора.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться