Volvo S40 с пробегом: предсмертный вой механики и моторы на герметике

Трансмиссия

У большинства машин механические коробки передач не дают поводов для расстройства. Но в случае с Volvo S40 первого поколения это не так. Проблема та же, что и у соплатформенной Mitsubishi Carisma – коробка от Renault. Что коробка M3P с моторами объёмом 1,6 л, что коробка M5P с атмосферными моторами 1,8 и 2,0 л и дизелем – обе они являются разновидностью коробок JB3/JB5 французского производства. Турбированному мотору, который появился чуть позже, полагалась более крепкая М56. К счастью, после рестайлинга на Volvo S40 и с младшими моторами ставили коробку M56 с Volvo 850/S70, которая со своими обязанностями справляется не то что хорошо, а просто великолепно, выдерживая момент даже форсированных моторов с наддувом.

Чем плохи коробки M3P/M5P? Да собственно, всем. Французская конструкция по праву может взять приз за оригинальность корпуса МКПП. Чтобы обеспечить равную длину полуосей, левая полуось начинается прямо от дифференциала. Причём внутри КПП, где стоит шарнир типа трипод. А чтобы масло не вытекало из коробки, на выходе стоит сальник, который больше похож на пыльник ШРУСа: на валу подшипник закрыт непосредственно сальником, а снаружи на него надет кожух, который закрывает огромное отверстие в коробке. Разумеется, любое повреждение сальника-пыльника приводит к быстрой утечке масла из МКПП, но это лишь малая часть беды.

Привод МКПП сделан штангой — например, как на ВАЗ-2108, а качество привода еще хуже, чем было у «восьмёрки». Буквально в течение года-двух люфты в приводе становятся как минимум дискомфортными, часто нельзя включить заднюю, первую или вторую передачи, а иногда приходится ехать на той, которую повезло «воткнуть». Если это кажется не слишком большой проблемой, то продолжим.

Ресурс синхронизаторов, валов и подшипников оказался невелик: буквально через несколько лет быстрые переключения становятся невозможными, а быстрые поездки могут закончиться перегревом масла и течью сальника. После 150 тысяч пробега к числу проблем добавляется вылетающая левая полуось и умирающие подшипники «звезды» трипода. Звезды сложно подобрать: номинально Volvo их не предлагала, хотя в каталоге Renault эти запчасти есть. Стакан трипода тоже изнашивается, и трипод начинает «саморазбираться», что, разумеется, влечет за собой катастрофические утечки масла из МКПП. Ну и шумность коробки начинает зашкаливать, а в тяжелых случаях износа стакана или подшипников «звезды» трипода или подшипников валов коробки появляются вибрации и гул.

Теперь, наверное, понятно, почему при первой же возможности реновские коробки стараются сменить на М56. Правда, коробки с короткой главной парой в некотором дефиците и стоят дороже, чем коробки от Volvo 850 с моторами объём 2,0- 2,4 л или даже наддувными двигателями.

Коробка М56 к появлению на S40 успела переболеть всеми детскими болезнями. Изредка может развалиться синхронизатор третьей передачи, но это касается либо очень ранних версий коробок, поставленных с Volvo 850, либо перебранных с неудачными запчастями ранних выпусков. В любом случае, проблема случается при пробеге до 60 тысяч километров. В остальном коробка практически идеальная: крепкая, ресурсная и хорошо работающая. Иногда в качестве минуса называют цену ее выжимного подшипника (он тут идет в сборе с гидроцилиндром, так называемый «гидровыжим»), но эта деталь имеет ресурс более 200 тысяч километров и меняется крайне редко. Да и стоит она дорого только на фоне цены совсем убитой S40: пять-семь тысяч рублей за качественный неоригинал – это вполне вменяемая сумма, а недорогой Fenox за пару тысяч рублей тоже может отходить сотню. Правда, при условии правильной сборки и прокачки сцепления.

Сразу скажу, что переделка с M3P на M5P – довольно хлопотное мероприятие. Потребуется не только сама коробка, но и оба привода, новый стартер, новая кулиса и привод, новая гидротрасса сцепления и новая левая опора мотора.

Автоматические коробки передач представлены двумя семействами коробок Aisin: четырёхступенчатые серии AW50-42LE до рестайлинга и первые «пятиступки» серии AW55-50 — после.

Коробки Aisin AW50-42LE считаются «вечными», во всяком случае, они способны пройти 300-400 тысяч километров при условии более-менее регулярного обслуживания. Боятся они только попадания в масло антифриза (что возможно с радиаторами Volvo), перегрева, потери уровня масла (тут есть щуп, так что главное – следить) и слишком агрессивного вождения. Хоть они и рассчитаны на крутящий момент в 320 Нм и выдерживают все 360, изредка водителям удается прикончить такую коробку топтанием педали газа.

Основные ошибки АКПП связаны с повреждениями селектора, который расположен на коробке сверху и со временем начинает сбоить, требуя разборки, чистки и смазки. При пробегах более 300 тысяч километров возможен износ накладок блокировки ГДТ, течи сальников коробки и износ задней крышки. Иногда проявляет себя конструктивный дефект в виде трещины барабана "форвард", после чего сгорают фрикционы задней передачи.

В случае поломки всегда можно поставить более дешевую и распространенную коробку серии 50-40, только гидроблок с колоколом придется поставить от старой коробки. Конечно, она выдерживает только 290 Нм момента, но атмосферные моторы на S40 гарантированно слабее.

После рестайлинга 1999 года на машине появилась куда более современная пятиступенчатая АКПП серии AW55-50. По механической части она не менее надежна и даже выдерживает больший крутящий момент. Но вот её гидроблок оказался с изъяном. Как и у всех последующих конструкций Aisin, конструкция гидроблока такова, что грязное масло изнашивает не только сами соленоиды, но и «плиту» — корпус коробки. В результате просто замена и промывка соленоидов помогает редко. Приходится покупать или новый гидроблок в сборе с соленоидами и датчиками, как предлагает производитель, или неоригинальные соленоиды и делать ремонт корпуса ремкомплектами Sonnax, что по ряду причин редко удаётся сделать хорошо. Гидроблок у Volvo свой, причем версии 1999-2004 годов выпуска относятся к самой ранней и самой проблемной его версии, поэтому при возможности его стоит заменить на более новый вариант.

Диагностика гидроблока обычно требует стенда и хорошего понимания происходящего. Простая переборка коробки с установкой максимального числа новых деталей и свежих соленоидов у этой коробки обычно ни к чему не приводит. В лучшем случае получится устранить поломки, которые образовались в связи с неисправностями гидроблока. В результате коробка получила звание «проблемной», и сервисы очень любят разводить обладателей этих АКПП на дорогостоящий ремонт с заменой гидроблока ремонтным или новым. Причем не всегда после ремонтов на сумму в 100-200 тысяч рублей коробка работает, и часто все заканчивается установкой «контракта».

Избежать проблем легко: нужно очень часто менять масло в АКПП (раз в 20-30 тысяч километров), поставить внешний усиленный радиатор и обязательно внешний масляный фильтр на коробку. Эти мероприятия снижают число отказов этой АКПП до минимума, особенно если не изнашивать накладки ГДТ резкими стартами и ни в коем случае не доводить их износ до истирания клеевого слоя с последующим резким загрязнением масла.

В ремонте эта коробка заметно дороже четырехступенчатой, так что при первых признаках загрязнений или поломки гидроблока — например, ударах при переключениях со второй на третью передачу или с четвёртой на пятую, а также ударах при включении Drive — стоит подумать о ремонте. Чем раньше он будет проведен, тем меньше будет пострадавших деталей. В запущенных случаях контрактная коробка дешевле ремонта почти на порядок, если последний ещё вообще возможен.

Моторы

Ситуация с двигателями достаточно простая. Почти все бензиновые моторы тут стоят модульной серии, но довольно редкой разновидности – четырехцилиндровые. Такие встречаются только на первой S40 или на ранних 850. Даже шестицилиндровые варианты производились дольше, не говоря уже о пятицилиндровых, которые в дизельном варианте переставили ставить на Volvo буквально два года назад. Ну а дизельный мотор как есть Renault.

Напомню основные особенности этой серии двигателей. Во-первых, конструкция четырех-, пяти- и шестицилиндровых моторов унифицирована, что дает возможность найти запчасти даже на весьма редкий мотор, так как его компоненты встречаются на более распространённых автомобилях. Блок у всех двигателей алюминиевый, гильзы у него чугунные. ГБЦ интересна тем, что вместо бугелей постелей распредвалов используется верхняя крышка головки, что гарантирует довольно интересный квест на вариантах мотора без гидрокомпенсаторов во время регулировки зазоров клапанов и сборку без прокладки.

В нижней части блока использовано схожее решение: верхняя часть картера и постель коленвала выполнены единой деталью, а масляный фильтр вкручивается непосредственно в картер. Маслоканал подачи масла на вкладыши коленчатого вала выполнен в виде открытой фрезерованной полости в стенке блока и герметизируется картером при сборке. Разумеется, всё это тоже все собирается на герметик без прокладок и требует максимально качественной работы.

Привод распредвалов осуществляется ремнем, фазовращатели есть как минимум на впускном валу. Кстати, клапан фазовращателя – одно из немногих слабых мест мотора. Он, будучи в возрасте, протекает, и масло попадает на ремень, повреждая его. Еще обиднее, если протекает не сам клапан, а его прокладка ценой рублей в 200. Примите за правило менять ее регулярно при каждой замене ремня. Кстати, у моторов с четырьмя клапанами на цилиндр их загибает обязательно.

Также ремнём приводится помпа, которую обязательно стоит менять каждые 60-90 тысяч километров, иначе люфт ее подшипника способен повредить ремень ГРМ. Сами фазовращатели достаточно надежны и к тому же прекрасно перебираются, но слишком экономные владельцы и сервисы иногда их блокируют или даже заваривают, при покупке обратите внимание на этот момент. Лишние семь тысяч рублей на новую муфту вряд ли вас разорят, но в придачу могут прилагаться еще поврежденные каналы системы в блоке, утечки масла через переднюю часть крышки распредвала (а это верхняя часть ГБЦ на моторе) или уплотнительные кольца.

За сервисным ремнем тоже стоит следить тщательно, он тут хорошо нагружен и достаточно длинный, его ресурс до появления надрывов иногда составляет менее 60 тысяч километров. К сожалению, при обрыве его часто наматывает на шкив коленвала, повреждая и ремень ГРМ с соответствующими последствиями. Так что меняйте ремень привода дополнительных агрегатов как можно чаще.

Еще одним слабым местом всех моторов серии является система вентиляции картера. Не очень удачная маслоловушка и расползающиеся с возрастом шланги системы приводят к появлению подсосов и загрязнению впускного коллектора, что не способствует нормальной жизни моторов и их долголетию. В качестве побочных эффектов отметим плавающие обороты холостого хода и нехватку мощности, особенно у малообъемных вариантов. Тут рекомендуем установить маслоловушку поздних выпусков за номером 31338023 от пятицилиндровых моторов или большую маслоловушку от турбированных двигателей.

Сбои системы управления по датчику положения распредвала иногда связаны с поломкой ротора датчика положения VOLVO 8658004. Деталь недорогая, но с возрастом у нее иногда отламываются выступы, что сложно диагностировать, если датчик до этого кто-то снял, вытряхнул из корпуса «мусор» и собрал обратно, не поняв причины проблемы или заменив сам датчик.

В остальном двигатели практически одинаковы. Моторы серий B4164S всех вариантов, B4184S (кроме тех, что с буковками SM на конце), B4204S и наддувные B4204T различаются только рабочим объемом. Ну и, разумеется, у наддувных стоит другая впускная система и есть сам турбонаддув, отчего они несколько требовательнее в обслуживании. Но в целом это удивительно крепкие и ресурсные двигатели с отличными мощностными показателями, и при этом весьма экономичные. А наддувные варианты еще и очень хорошо форсируются: есть экземпляры двигателей на этом блоке с мощностью до 600-800 л.с. Правда, по популярности они все же уступают пятицилиндровым вариантам.

Из общего ряда заметно выделяются дизели. Это моторы производства не Volvo и не Mitsubishi, а Renault, модели F8T

D4192T/F8T во всех вариантах считается весьма неплохой для своего времени конструкцией. По конструкции он сильно отличается от моторов Volvo, зато сервисы Renault знают его очень хороо.

А вот моторы B4184SM ( 125 л.с.) — это творчество Mitsubishi. Это тот же 4G93 в варианте с четырёхклапанной SOHC ГБЦ и GDI. Если вы читали обзор Mitsubishi Carisma, то знаете, что по целому ряду причин его покупать не стоит. Это справедливо и для Volvo, тем более что тут он немного по-другому укомплектован, что умножает число проблем в эксплуатации.

Резюме

Volvo S40 – очень интересная внешне и по ходовым качествам машина, но она имеет несколько явных слабых мест. Особенно экземплярам до рестайлинга не везет с качеством кузова. Но даже если кузов в порядке, у автомобилей до 1999 года есть сложности с подвеской и МКПП. Все решаемо, но при цене машины менее сотни тысяч рублей вряд ли вы рассчитываете на масштабные вложения, а более живые экземпляры после рестайлинга стоят от 150 до 200 тысяч рублей. У них решены многие мелкие и не очень сложности, они ресурснее и лучше окрашены. Наконец, они новее. Но специфика нижних ценовых категорий такова, что они значительно дороже тех машин, на которые заглядывается потенциальный покупатель S40.

Не рассчитывайте на то, что маленькая Volvo будет дешевой не только при покупке, но и в обслуживании. Особенно если смотрите самые дешевые варианты. Она довольно требовательна к обслуживанию и требует хорошего уровня сервиса. В противном случае S40 быстро превращается в недвижимость или попросту в «помойку». Таких машин много, и довести их до нормального уровня обойдется куда дороже цены покупки.