Volvo S80 I с пробегом: 22 сайлентблока задней подвески и опасная турбошестёрка

Ходовая часть

Тормозная система

К тормозам претензий немного. Даже на машины с самыми слабыми бензиновыми моторами при заказе 17” колес ставилась тормозная система с аж 320-миллиметровыми роторами дисков. У большинства версий стоят роторы 305 мм, и лишь самые дешевые варианты довольствуются 286 мм. Эффективность работы тормозов просто отличная, на момент появления S80 по длине тормозного пути часто превосходила даже суперкары. 

Однако ложка дегтя во всей этой благости имеется, и солидная. Самая неприятная беда – это не очень надежные блоки АБС, причем на машинах любого года выпуска. Блок управления системой этой платформы называется блок BCM, и если вы хотите уточнить его тип, то вам в первую очередь поможет дилерский сканер VIDA.  

Проблемы менялись в зависимости от года. У машин до рестайлинга это просто коррозия внутренних контактов платы блока и штырьков наружного разъема – внутри они просто упирались в плату, работая как игольчатый контакт. 

Дальше производитель блока ATE начал внедрять усовершенствования, но не слишком успешно. К 2006 году в числе проблем оказалась пайка внутренних блоков: «отваливался» процессор и многие навесные элементы, корродировала пайка контактов внешней колодки – та, что раньше страдала от износа игольчатых контактов. 

Проблема заключается в использовании хрупкого бессвинцового припоя, который при значительных температурных перепадах растрескивался, да и в морозы -30 пайка становилась крайне хрупкой и осыпалась – легирующих добавок в олове оказалось мало. 

Самый простой способ восстановить работоспособность устройства, если отвалилась пайка, это прогреть элемент, залив его флюсом, но помогает он ненадолго, а пара циклов нагрева может привести к необратимым изменениям в процессоре и других элементах платы или испорченному текстолиту. Такой блок отправляется на помойку. А предложения «прогревастов» лучше игнорировать – дешевые способы помогают плохо и в перспективе ведут к полному выходу блока из строя или очень дорогому ремонту.

Оптимальный вариант ремонта – снятие и вскрытие блока, снятие старого припоя и установка нового «неэкологичного», свинцово-оловянного, пластичного и не боящегося морозов. 

Поломки датчиков системы АБС случаются, но не часто, а задающие кольца изредка страдают от коррозии, но они сменные, и проблема не стоит остро.

По механической части претензий нет. Тут очень простые суппорты спереди и сзади, однопоршневые с плавающей скобой. Они надежны и служат стабильно с переборкой раз в десять-пятнадцать лет, если не испортить пыльники пальцев неправильной смазкой и вовремя устранять мелкие неисправности.  

Стояночный тормоз реализован барабанным механизмом внутри основного ротора задних тормозов. Но такие «возрастные» вещи, как подгнившие тормозные трубки и раздутые шланги, встречаются на машинах первых выпусков уже довольно часто, так что стоит при осмотре машины снизу обратить сразу внимание и на их состояние.

Подвеска

Передняя подвеска типа МакФерсон и на первый взгляд без сюрпризов. Оба сайлентблока рычага сменные, шаровая сменная, рычаг крепкий. Но даже если забыть о нереальном ценнике на оригинальные сайленты (есть много хороших аналогов), то остается проблема с установкой. Сайленты запрессовываются в рычаг, причем в строго определенном положении, так что если у вас просели пружины, то все «резинки» резко сократят свой ресурс, даже если ставить дорогой оригинал. Быстрее будут изнашиваться и посадочные места.

Со временем начинаются сложности с верхней опорной пластиной подшипника стойки – ее варианты после 2003 года неокрашены и потихоньку ржавеют, копят грязь, что вредит подшипнику стойки, ее штоку и пружине.  

В целом же надежность передней подвески неплохая, оригинальная часто не требовала крупных ремонтов вплоть до пробегов 150-200 тысяч. Даже ступичные подшипники тут сдавались раньше МакФерсона. Замена последних сравнительно простая: ступица меняется в сборе и крепится на болтах. Но вот после установки неоригинальных сайлентов, особенно дешевых, начинаются регулярные ремонты с перепрессовкой, потом приходит черед замены стоек и сайлентблоков подрамника. В итоге при пробегах за 300, которые характерны для большей части машин, количество сюрпризов множится, а их частота резко растет. И предсказать, что не так с конкретным авто, сложно. 

Задняя подвеска у S80 I значительно более проблемная – она наследует легендарной Multilink на 960 модели: сайлентблоков много, они сменные, но итоговая стоимость переборки очень приличная. Всего сайлентов тут 22 штуки, некоторые в оригинале стоят больше двух тысяч рублей. И ремонт с заменой всех разом, что кажется предпочтительным вариантом, обходится дорого. 

Вторая маленькая проблема: подвеска использует именно сайлентблоки, а не шаровые опоры. А они требуют обязательной обтяжки в рабочем положении, иначе ресурс сильно падает – любая просадка пружин сокращает его. В специализированном сервисе есть балки для нагружения подвески при сборке и для того, чтобы пружины стояли на своих местах до фиксации балки, а в типичном мультимарочном разве что нагрузят последовательно каждое колесо гидростойкой, и то не полностью. В итоге все основные элементы будут иметь ресурс существенно меньше расчетного. Подвеска заводской сборки способна пройти 200 тысяч километров с заменой только тяг стабилизатора поперечной устойчивости и нижнего сайлентблока продольного рычага.  Ну может еще с заменой развальных болтов и развальной тяги с ее наружным сайлентом, и то потому, что крепеж закис и придется пилить все болгаркой... После «кривой» сборки, да еще на не самых качественных заменителях, она хорошо, если прослужит 50 тысяч километров до следующих ремонтов.  

При таком подходе покупка задней подвески с подрамником «про запас» – довольно популярный выход в регионах, где со специализированными сервисами Volvo туго. 

А ведь еще у Volvo S80 в задней подвеске могут стоять NIVOMAT, амортизаторы со стабилизацией уровня кузова. Они стоят минимум по 36 тысяч рублей штука, более чем в три раза дороже оригинальных обычных. Перебираются они очень плохо, и при выходе из строя восстанавливают систему только фанаты. Обычно меняют на пару дешевых новых китайских амортизаторов вместе с пружинами. Потому что сломанный NIVOMAT влечет за собой очень быстрый выход из строя всех сайлентов задней подвески из-за просадки. И да, ступичные подшипники сзади тоже служат часто меньше, чем оригинальная подвеска, а меняются строго вместе со ступицей.

В общем, при всей надежности оригинальной подвески на сильно пробежных машинах ее состояние и ресурс могут очень основательно отличаться в зависимости от того, как машину обслуживали. И обслуживание в любом случае не будет сильно дешевым.

Рулевое управление

Рулевое – с обычным ГУР, но почему-то много жалоб на рейки, которые бывают двух видов: от ZF и SMI.

Рейки ZF страдают в основном из-за коррозии вала золотников в районе установки сальников и износа боковых втулок реечного вала, как следствие – стук и течи. У реек SMI основная проблема – это стук из-за коррозии прижимной пружины основного вала и опять же износа боковых втулок. В целом, с ремонтом обоих типов реек проблем нет, все запчасти имеются, но задорого, особенно с учётом накрутки сервисов. Так что в ход пока идут б/у рейки, а это значит, что ресурс до следующего ремонта плохо предсказуем. 

Насосы ГУР на Volvo тоже не славятся отличным ресурсом, но в целом это небольшая проблема. Есть ремкомплекты, есть много б/у. Если немного улучшить охлаждение масла ГУР установкой дополнительного радиатора, то ресурс насосов и сальников реек возрастает.  

Еще могут сильно стучать шарниры карданчика рулевой колонки, часто именно эта проблема наиболее заметна.

Трансмиссия

Общие проблемы

Основная масса машин – переднеприводные и с автоматами. Машин с МКП мало, всё-таки бизнес-класс... Проблемы с механической частью есть в основном у полноприводных вариантов – там разбивает подшипники и валы угловой передачи. 

У переднеприводников одна беда: если ШРУС все же вышел из строя, то в оригинальные поставляются только в составе привода, что крайне дорого, по 44-60 тысяч рублей за штуку. Неоригинальные внешние ШРУС в продаже есть, но цена изрядно завышена, зато подходят от S60, там неоригинал в три раза дешевле, а качество ровно такое же. С внутренними сложнее, половина на самом деле не подходит – похоже, что кто-то когда-то перепутал кросс-коды, и пошла путаница, совместимые найти сложно.

Механические коробки

Основная масса машин с МКП оснащены старой вольвовской коробкой M56. Это крепкая МКП, основные проблемы при больших пробегах – это износ вилок переключения, что характерно для пробегов сильно за 300, и износ зубцов муфт включения передач, обычно тоже при больших пробегах. Впрочем, последнее случается и при просто частых агрессивных переключениях. 

Синхронизаторы тут почти вечные, очень износостойкие, а вот зубчики теряют профиль, закругляясь со временем. Что приводит к эффекту, похожему на износ синхронизаторов, но это не они. Эта проблема решается заточкой муфт, как бы странно это ни звучало.

Коробка M65 – огромная редкость, ставили ее только на машины до рестайлинга и только с атмосферным мотором 2,9 литра. Это пятиступенчатая коробка особо компактной конструкции и под повышенный крутящий момент. Каких-то серьезных проблем с ней не встречается, но и запчастей под нее нет. 

Она часто попадается с турбомоторами 2,8/2,9Т, будучи поставленной вместо очень уж проблемной и слабой 4-ступенчатой АКП, о которой речь пойдёт ниже. М65 крепче автомата, и с МКП машина намного динамичнее и экономичнее. Жаль только, что коробки эти достать практически невозможно.

Автоматические коробки

На большей части машин с пятицилиндровыми моторами стоят коробки Aisin. На машинах до 2001 года это 4-ступенчатые AW50-42LE, в 2001-2004 – 5-ступенчатая AW55-50, а с 2004 года – ее улучшенная версия AW55-51SN. Volvo была титульным заказчиком этих серий АКП и получала их первой, причем гидроблоки для Volvo отличаются от конструкций для других производителей, хотя по механической части отличий минимум, разве что «колокол» у коробки свой собственный.  

Пятиступки довольно подробно рассмотрены в материале по S60, а 4-ступки хорошо известны по 850 и Saab 9-5. Охлаждение у всех Айсинов реализовано через теплообменник в радиаторе, но эффективность работы такой схемы почему-то на Volvo не очень хорошая – коробки часто греются и даже перегреваются, штатная температура в городском цикле поднимается до 110-115 градусов, что многовато.  Дополнительный радиатор очень рекомендуется. С ним AW50-42LE практически «вечная», во всяком случае 500 тысяч при регулярной регламентной замене масла и отсутствии сильных перегрузок она пройти может. Ну а с пятиступенчатыми АКП все чуть сложнее.

Пятиступенчатые коробки славятся еще отменной чувствительностью к загрязнению масла и ранним износом накладок блокировки ГДТ при активном педалировании. При замене масла раз в 60 тысяч километров коробка будет иметь ресурс 200+ только при очень спокойном стиле вождения, а для нормальной сохранности гидроблока и насоса масло рекомендуется менять каждые 20-30 тысяч пробега и проверять на скорость загрязнения. Если масло чернеет очень быстро, то надо срочно проверять накладки блокировки ГДТ на предмет износа. По современным меркам, гидроблок достаточно простой, тут всего два линейных соленоида и единственная проблема при ремонте – это износ корпуса плиты гидроблока при эксплуатации на грязном масле. Чинится такая поломка сравнительно сложно, требуя точной работы с ремкомплектами Sonnax и установки ремонтных соленоидов. 

По механической части AW55-50 и AW55-51SN достаточно надежны. До 2004 года у коробок был сильный износ тормозной ленты, но это связано не с ее конструкцией, а с работой гидроблока. Втулка крышки насоса тоже слабовата, но причина в большинстве случаев в износе ГДТ. Все остальные проблемы прямо или косвенно связаны с утечками давления и некорректной работой гидроблока.

При регулярной замене масла чаще регламентной и отсутствии перегревов коробка может служить очень долго, механическая часть способна на те же 500+, что и 4-ступка. Но обычно кто-то забивает на замену масла или начинает гонять, или не следит за чистотой пакета радиаторов и не ставит дополнительный. Поэтому состояние может быть очень плохим. Диагностика сканером тут много данных не дает, так что нужно покататься на холодной коробке, и достаточно долго, чтобы она полностью прогрелась. И не стесняйтесь нагружать ее – многие проблемы вылезают только под нагрузкой.

Третий тип автоматических КП на S80 ставился исключительно с шестицилиндровыми моторами. Коробки GM 4T65EV и 4T65EV-GT по-своему уникальны. Дело в том, что фактически «продольную» по компоновке 4-ступку оснащали редуктором с цепным приводом, который связывал ее с ГТД на валу поперечно расположенного мотора. Первые коробки конструктивно схожей серии THM 440Т-4 (4T60 GM) начали ставить ещё в 80-е годы на Cadillac, и они оказались достаточно надежны. На Volvo в 1998 году их применили из-за одного немаловажного достоинства. Эти коробки имели минимальные габариты по длине силового агрегата, ведь за мотором у них располагался только ГДТ, маслонасос и цепь привода. Основной корпус коробки со всеми ее механизмами расположен параллельно оси коленвала мотора.

Однако то, что неплохо служило с атмосферными моторами на американских машинах, на наддувных Volvo оказалось нежизнеспособным. С атмосферными 2,9 и моментом 280-290 Нм коробка в общем-то зарекомендовала себя достаточно крепкой, свои 250-300 тысяч она довольно спокойно могла пройти. 

Из неприятностей можно отметить слабоватый дифференциал, у которого лучше превентивно поменять ось сателлитов на «винтовую» с насечкой, и фрикционы барабана второй передачи, которые снашивались и при меньших пробегах, иногда даже после 120-150к. Заодно из-за локального перегрева часто заодно требуется замена резиновых уплотнений поршней второй и третьей передач. 

ГДТ слабоват, при регулярных нагрузках страдают не только накладки блокировки, но и внутренние подшипники статора. Маслонасос коробки тут лопаточный и не любит длительного движения с высокими оборотами, так что у любителей прохватить на высокой скорости и буксировки тяжелых прицепов по горам он требует ремонта уже при пробегах до 200 тысяч, но замена лопаток – это сравнительно бюджетное мероприятие. При замене масла раз в 50-60 тысяч к пробегам 200+ обычно требует внимания и гидроблок, в нем вырабатывают свой ресурс соленоиды, но это чинится недорого. В общем, при аккуратной эксплуатации с атмосферным мотором это вполне рабочий вариант, пусть не очень драйверский и не экономичный.

Но рядную «шестерку» предлагали обычно в варианте Т6 с наддувом мощностью 272 силы и моментом 380 Нм, и вот такую отдачу коробка от GM уже не держала совсем. ГДТ просто «горел» на работе с регулярными поломками механической части, дифференциал мог выйти из строя при любой пробуксовке на любом пробеге, цепь в коробке растягивалась уже после 50 тысяч, ну и фрикционы 2-й и 3-й передач просто горели, как и все три тормозные ленты. 

У дифференциала страдала не только ось сателлитов, но и подшипники, что приводило к более дорогим проблемам. Перегревы у коробки уже не локальные – она перегревается целиком, с сильным износом всех резиновых уплотнений и разрушением пластиковых шайб задающих зазоры в механизме. В итоге в коробку приходится залезать каждый год, ремонтируя очередную проблему, и даже с установкой внешнего радиатора перегрузка механической части дает о себе знать частыми поломками.  

Как следствие, машины с этой АКП крайне непопулярны: мало того, что налог на Т6 великоват, мотор несколько сложнее «пятерок», так еще и коробка очень ненадежна в таком сочетании. Просто «свапнуть» на механику эту АКП не получится, найти М65 сложно, а поставить другую КПП сложно уже из-за габаритных ограничений – нужно или чуть смещать весь силовой агрегат вправо сантиметра на 3 и чуть переделывать подрамник и приводные валы, или же вмешательство в конструкцию подрамника будет сильнее, а переделывать придется еще и пыльник моторного отсека. Поставить гетраговскую М66 даже чуть проще, чем М56/58, потому что она короче, но придется варить полностью новые опоры коробки и привода. 

В общем, мероприятие в любом случае получается затратное, а ремонты 4T65 часто не запредельно дорогие, и «в моменте» выгоднее отремонтировать АКП, чем менять коробку целиком. Кстати, с МКП Т6 оказывается довольно экономичной, потребляя литров 7 в загородном цикле и около 13-15 в городском, что для почти 300-сильного автомобиля такого класса очень немного.

Полный привод

Полный привод доступен у S80 только с мотором 2,5Т, и основная проблема тут – с угловым редуктором. Его ресурс зависит от наличия в нем масла и нагрузок. Если вовремя «услышать» проблему, то ремонт вполне возможен. 

Коррозия шлицов тоже случается, но тоже лечится – в продаже есть ремонтные втулки. Муфта Haldex III достаточно крепкая, но для долгой работы требует регулярной замены масла. Подробности можно посмотреть в материале по Volvo S60 и в статье про XC70 I.

Моторы

Общие проблемы

Основная типовая беда, подстерегающая практически любой мотор под капотом S80, это перегрев. Причин тому сразу несколько. Плотная упаковка радиаторов, пространство между которыми плохо промывается, а «бутерброд» из трех радиаторов у турбомоторов требует обязательного снятия и разборки для качественной очистки. Сами радиаторы при этом не очень высокого качества: нижние соты со временем расползаются от коррозии, а соты радиатора кондиционера загибает при мойке. 

Ну а основная причина перегрева – это отказ вентилятора: у него и подшипники, и щетки мотора служат не очень долго, уже после 100-120 тысяч пробега возможен износ, плохой старт и шум. Контроллер вентилятора тоже не очень удачный, он страдает от коррозии платы, перегревов, выхода из строя ключей и поломок проводки на него.  Цена традиционно кусается, а запчасти для него не продаются отдельно – только ремонт или покупка нового вентилятора с контроллером за 40 тысяч рублей. Качественный неоригинал немецких поставщиков стоит от 26 до 30 тысяч, ну а белорусско-китайский вариант – 17, тоже недешево. 

При поломке собственно вентилятора его часто меняют на «шнивовский», если ремонт нецелесообразен или сервис не хочет заморачиваться. А вот с контроллером сложнее: тут или ремонт, или поиск аналогов – например, на некоторых моделях Chrysler использовали схожий конструктив, или на некоторых Alfa Romeo есть что-то схожее.  Сейчас можно что-то подобное и на коленке соорудить, но при наличии таких навыков проще отремонтировать оригинальный.

В остальном все двигатели серии Modular Engine требуют очень высокой культуры сборки и обслуживания. Во многих российских регионах это все еще серьёзная проблема.

Бензиновые моторы

До рестайлинга линейка бензиновых моторов включала в себя рядные «пятерки» с наддувом 2,0 литра серий B5204T3 и B5204T4, атмосферные «пятёрки» 2,4 B5244S и B5244S2, наддувные «пятерки» 2,4 B5244T3, рядные «шестерки» B6294S на 2,9 литра без наддува и B6284T на 2,8 литра с наддувом. Иногда попадается экзотика в виде моторов B5244SG для работы на газу или B5234T7 – очень мощного наддувного варианта мотора 2,3 литра.  

После рестайлинга моторы немного изменились: двухлитровые двигатели заменили на более мощные варианты B5204T5, атмосферные 2,4 поменяли на версию B5244S2, а наддувные 2,4 – на вариант с чуть большим рабочим объемом (подрос ход поршня с 92 до 93.2 мм), обозначенным уже как 2,5 литра (B5254T2). Обновились и рядные «шестерки»: атмосферная B6294S2 просто получила новую электронику, а наддувная версия Т6 – более объемный блок в версии B6294T2 с поршнем диаметром 83 мм против 81 мм у моторов 2,8. Кстати, ранее Volvo уже обозначала как 2,5 моторы с точно таким же рабочим объемом, как у 2,4 л, что вносит некоторую путаницу. 

При всем кажущемся многообразии моторы условно одинаковые. Они принадлежат к одной и той же серии двигателей – второму поколению Modular Engine. У рядных «пятерок» есть отличия по количеству фазорегуляторов, системам управления, дроссельным заслонкам и выпуску/впуску, но в целом различия минимальны. Можете почитать об этих моторах подробнее в обзоре S60. 

Двигатели очень ресурсные, но не без своих особенностей. Так, течи масла из-за неудачной ВКГ и прокладок клапанов фазорегуляторов грозят не только грязью, но и снижением ресурса ремня ГРМ. Конструкция фазорегуляторов на «пост-рестайловом» поколении моторов может быть различной. Если стоит лопастной первого поколения, то его стоит заменить на образец за номером 9497786 (серая) от более поздних двигателей, он не течет и не стучит каждые 20-50 тысяч километров. Маслозаборник мелокоячеистый, и если не менять масло, он может забиться с печальными последствиями. 

Дроссельная заслонка производства MM на машинах до рестайлинга очень неудачна: у нее отказывают датчики положения дросселя, она очень неудобна в ремонте, да и стоит дорого. 

Поскольку двигатель почти везде уплотняется «на герметик», то он плохо переносит любой перегрев и требователен к качеству собственно герметика и его нанесения. Очень частая проблема у пробежных моторов – это забитые герметиком маслоприемник, каналы смазки распредвалов и даже коленвала. Да и радиаторы от этого тоже страдают, в том числе радиатор печки.

У наддувных вариантов с объемом 2,4 и 2,5 литра и поршнем 83 мм есть шансы на повреждения гильз цилиндров – чугунная гильза в верхней части трескается из-за коррозии и больших нагрузок. Обычно причиной является или передув с детонацией, или пробитая ранее прокладка ГБЦ и коррозийные процессы. На моторах 2,0 и 2,3 с поршнем 81 мм такая проблема не встречается, а на атмосферных 2,4 встречается крайне редко.

Отличия рядных «шестёрок» от «пятёрок» не очень существенны, но они есть. Чувствительность к перегреву тут выше, ГБЦ длиннее, и ведет ее чаще. Выпускной коллектор двойной, что у атмосферного, что у наддувного варианта. И турбин у Т6 тоже две – тут стоят маленькие Mitsubishi TD03L-08G. Они сами по себе очень надежные, но предел форсирования у них невелик. 

На моторе 2,9 л иногда пробивает гильзу, как у пятицилиндровых, но в силу меньшего форсирования происходит это даже реже, чем на стоковых 2,5 литра на 210 сил. ВКГ у моторов – такая же головная боль, как у рядных «пятерок». Если не чистить маслоотделитель, не менять «паук» и маслоловушку с уплотнениями, то может даже выдавить задний сальник. При этом цены на патрубки очень «кусачие» – так, трубки маслоотделителя, они же «паук», на версии после рестайлинга стоят 27 тысяч рублей, а неоригинала нет совсем, если только делать новую деталь самому, благо TFTP трубки продаются отдельно.  

Ну и на версиях до 2003 года те же проблемы с дросселем MM, что и у пятицилиндровых моторов, только тут расход топлива растет еще сильнее, и рывки при движении бывают очень жесткими.  

Особенностью рядных «шестерок» является и длинная труба системы охлаждения под выпускным коллектором – она на машинах первых выпусков сгнивает до дыр. Любопытно, что аналогичная проблема встречалась и на моторах Volvo 960, а вот на пятицилиндровых 850 этот элемент насквозь не корродирует.

Основная причина, по которой не любят Т6, это налоги и то, что за мотором не ухаживают. Каждый новый владелец берет «покататься» ненадолго, пока не сломается коробка, и обычно не вкладывается в обслуживание. Что касается атмосферника, то он проигрывает «пятёркам» и по динамике, и по расходу топлива.

Дизельные моторы

Дизели на S80 крайне непопулярны, и почему-то больше всего машин со старым фольксвагеновским мотором 2,5. Он редкий и очень востребован на Transporter T4. При ресурсе далеко за 500 найти живой сложно, пробеги большие, а б/у просто нет, все скупается фанатами микроавтобусов. Ну а про дизели 2,4 можно почитать в обзоре XC90.

Брать или не брать?

Единственный очевидно «плохой» вариант этого автомобиля – это Т6. Вернее, даже не плохой, а просто заведомо более проблемный, чем все остальные. Если покупать осознанно, понимая потенциальный объём вложений, то почему бы и нет? На этой машине, возможно даже чуть в большей степени, чем везде, актуален вопрос качества сервиса и запчастей. Если оно низкое, то даже наиболее привлекательный в плане сочетания мотора и трансмиссии вариант можно довести до состояния «дров» достаточно быстро. Что, собственно, и произошло с большинством экземпляров Volvo S80 I.