Трансмиссия
Все XC70 – полноприводные, но полный привод у них может быть разным.
До рестайлинга 2003 года в приводе задней оси стояла простая вязкостная муфта. И это – не лучший выбор с любой точки зрения. Проходимость с ней повышается незначительно, в основном только на легком снегу и на покрытиях, где колеса не закапываются. А вот управляемость машины с такой муфтой несколько странная: заднюю ось неожиданным усилием может сдергивать в сторону. Зато вискомуфта в основном страдает потерей эффективности только из-за старения рабочей жидкости и отказами муфты свободного хода, но обслуживания практически не требует.
После рестайлинга сюда поставили "третий" Haldex, что добавило и надежности, и управляемости, не говоря уж о достойной проходимости. Правда, Haldex требует обслуживания хотя бы раз в 30-40 тысяч километров.
Изредка можно встретить и сбои с проводкой. Особенно если при обслуживании муфты нерадивые механики обломали фиксаторы разъемов или повредили провода. После полутора сотен тысяч пробега муфта почти наверняка потребует глобальной очистки от накопившейся грязи. А если масло меняли редко – замены или восстановления насоса.
Механическая часть трансмиссии сильных проблем не приносит, но от мелких никто не застрахован.
У городских машин ресурс промежуточной опоры карданного вала ниже ожидаемого, и на сотне тысяч пробега иногда приходится заменять подшипник. Проблема, по всей видимости, кроется в сильном нагреве тоннеля вала выхлопной системой и слабой готовности подшипника к подобным нагрузкам.
Угловой редуктор, который многие называют «раздаточной коробкой» — штука довольно нежная. Во-первых, возможны потеря масла и смерть подшипников, валов и даже корпуса. К сожалению, по регламенту масло там «вечное», а значит, его не меняют и уровень не проверяют. Меж тем оно уходит через сальники и стык корпуса. Без масла редуктор может работать довольно долго, порой даже валы корродируют из-за присутствия влаги, но подшипники, хоть и подвывая, своё дело кое-как делают. Так что масло нужно менять хотя бы раз в 60 тысяч, и тогда подшипники и зубчатые пары останутся целыми.
К сожалению, превентивным ремонтом обычно не занимаются, и раздатку ремонтируют, когда она загудела или просто умерла. Стандартный ремкомплект из подшипников и валов стоит порядка семи тысяч рублей, но если корпус тоже уже не идеален, проще заменить узел целиком. При замене сливать масло придется шприцом с трубкой: сливной пробки тут нет.
Обломанные шлицы и выкрошенные зубья часто становятся следствием работы с излишне мощным мотором: двигатели объёмом 2,4 и 2,5 л отлично тюнингуются более чем до 450 Нм, а суммарный момент после коробки способен сорвать даже зубья шестерён редуктора. У любителей «поиграть» в дрэг-рейсеров или просто давить на газ на неровностях и рельсах или агрессивно буксовать крутильные колебания в трансмиссии добивают редуктор в первую очередь. Карданные валы и задний редуктор обычно идут следом.
Коробки передач машине достались достаточно крепкие. МКП тут двух серий: до рестайлинга в основном стояла пятиступенчатая коробка M58, после рестайлинга с дизелями появляется и шестиступенчатая M66. Обе весьма хороши, хотя «шестиступка» несколько «нежнее» и чаще страдает проблемами с подшипниками. Зато и контрактная такая коробка стоит дешевле.
В базовой комплектации обе коробки имеют весьма недешевые двухмассовые маховики.
Большинство АКП – пятиступенчатые коробки Aisin Warner AW55-50/55-51. В 2006 году вместе с мощным дизелем D5244T4 стали ставить и более новую шестиступенчатую TF-80SC, а в последнем модельном году ее устанавливали уже на все дизельные машины.
Особенность всех коробок передач Aisin этого поколения – высокая чувствительность гидроблока к загрязнениям и перегреву. И отметим сложность его восстановления: при работе на грязном масле повреждается сам материал плиты, а в запчасти гидроблок поступает только в сборе. Частично проблему с ремонтом решают неоригинальные соленоиды и комплекты для восстановления каналов от Sonnax, но это в любом случае дорого, а диагностика требует стенда и хорошего специалиста.
По механической части все АКП Aisin достаточно крепкие, а износ насоса и втулок обычно наступает вследствие длительной работы с недостаточным уровнем или давлением масла.
Накладки блокировки ГДТ на этих коробках одинарные и плохо выдерживают водителей-спринтеров, но при спокойной эксплуатации до замены способны пройти 200-250 тысяч километров.
Теплообменник в радиаторе – бомба замедленного действия, особенно если до сих пор стоит оригинальный радиатор Valeo. До 2003 года уплотнения теплообменника допускали попадание антифриза в ATF, что приводило к размоканию фрикционов и забиванию гидроблока картонным мусором с последующим масляным голоданием. Ну и к капремонту, конечно.
Потом ситуацию исправили, но теплообменник показал себя довольно посредственным способом охлаждения коробки, особенно летом и с учетом склонности машины к загрязнению пакета радиаторов. Перегревы АКП усугубляют проблемы масла, так что использование внешнего радиатора на Volvo является залогом долгой жизни коробки. Лучше – в комплекте с внешним маслофильтром и обязательно с заменой масла как минимум раз в 50-60 тысяч (можно даже вдвое чаще, особенно у «гонщиков»).
Первые ревизии гидроблока Volvo, которые устанавливали до 2003 года, отличаются повышенной склонностью к загрязнению и малым ресурсом соленоидов. Мастера очень рекомендуют в этом случае установку новой версии «плиты» в сборе, новой или даже «бэушной».
На старых машинах случаются сбои датчиков частоты вращения и температуры, но такая простая неисправность встречается куда реже проблем с загрязнением и износом гидроблока.
После 2005 года коробка получила не только новое «имя» AW55-51, но и более надежный гидроблок, возможность ручного переключения передач и более высокую надёжность в целом. В принципе, эти коробки все так же любят чистое и прохладное (градусов 70-80) масло, но даже при серьезном загрязнении и износе не доставляют хлопот дерганьем и ударами. Новая ревизия АКП всячески рекомендуется к установке, но… при покупке машины с коробкой 55-51 нужно оценивать состояние коробки более тщательно, а все видимые проявления «первого звонка» воспринимать как потенциальную необходимость капремонта, а не просто чистки гидроблока.
АКП Aisin TF80-SC является продолжением той же линейки и в целом имеет те же особенности. Но дальнейшее усовершенствование конструкции сделало ее еще более адаптивной, более стойкой к загрязнениям и более прочной. Тут так же нужно беречь гидроблок от загрязнений, а за механику можно особенно не волноваться. Чуть реже можно столкнуться с проблемами проводки и датчиков, у неё чуть крепче ГДТ и меньше износ накладок. Ресурс в целом немного подрос, особенно при аккуратной эксплуатации, но и в ремонте коробка существенно дороже, так что при покупке учитывайте этот факт.
Моторы
Двигателей на XC70 не так уж много. На машинах первых лет можно встретить двигатели B5234T7 и B5244T3, после рестайлинга появился мотор объёмом 2,5 л серии B5244T2, c 2005 года – B5244T4. Основной дизельный мотор до рестайлинга – В5244Е3, а после – D5244T4 и D5244T.
Все двигатели относятся к серии Modular Engine Volvo. Это означает, что у них алюминиевый блок, чугунные гильзы, привод ГРМ ремнем и весьма интересная конструкция блока и ГБЦ. Подробнее смотрите в материале про Volvo S40 I.
Слабые места моторов серии, в общем-то, тоже общие. У бензиновых двигателей к числу мелких проблем относят невысокий ресурс помпы, которая приводится ремнем ГРМ, и потому мотор очень чувствителен к ее качеству. Не очень удачное расположение клапана регулирования фаз при протечке (что случается при пробегах за 200 тысяч) приводит к тому, что масло с клапана льется аккурат на ремень ГРМ.
Сервисный ремень сильно нагружен, и часто при обрыве он наматывается на шкив коленвала, после чего слетает ремень ГРМ, и клапаны встречаются с поршнями.
Система вентиляции картера тут тоже далека от идеала. Хотя маслоотделитель и маслоловушку несколько раз модифицировали, шланги и обратные клапаны всё равно требуют контроля и замены после шести-семи лет эксплуатации. Следствием плохой работы системы вентиляции является не только попадание масла во впуск, замасливание интеркулера и повышенная детонация, но и течи масла, замасливание ремня ГРМ и проблемы с катушками зажигания и лямбдами. Протяженный и довольно сложный впуск требует внимания и аккуратности при любых работах.
Из серьезных проблем есть только одна: на турбированных моторах в верхней части раздуваются гильзы, а затем они рвутся там, где толщина рубашки блока наименьшая – в зоне компенсационной прорези между цилиндрами. Колебания гильзы также служат причиной частого повреждения прокладки ГБЦ в этом месте. Проблема чаще всего встречается на моторах объёмом 2,5 л (всех вариантах B5254T), но и моторы на 2,3 и 2,4 л после хорошего тюнинга проблеме тоже подвержены. Выявить проблему легко – почти всегда антифриз попадает в цилиндр, что видно по состоянию свечей и избыточному давлению в системе охлаждения. Наконец, разрыв гильзы отлично видно эндоскопом.
В остальном это отличные моторы, которые даже в турбированном варианте способны пройти более трёхсот тысяч. Правда, в ремонте они в силу ряда особенностей недешевы. Поскольку крышка ГБЦ является верхней частью постелей распредвалов, а картер – крышками коленвала и содержит часть маслосистемы, то блок требует применения только «правильного» маслорастворимого герметика при сборке и тщательной очистки всех плоскостей, а мехобработка при повреждении постелей распредвалов и коленвала требует повышенной квалификации персонала.
Дизельные версии моторов тоже отличаются неплохим здоровьем. Из недостатков отметим несколько более высокую вибронагружененность, обусловленную не очень удачной конструкцией впуска, и рокеры в приводе ГРМ, которые не любят высоких оборотов (на возрастных моторах они иногда обламываются). На моторах после рестайлинга DPF фильтр получился капризным, требующим для нормальной работы очень частых поездок по трассе.
Некоторой общей проблемой для всех моторов является очень плотная установка радиаторов. С возрастом это приводит к прогрессирующему перегреву в обычной эксплуатации и повышенному износу вентиляторов радиаторов. В общем, следите за чистотой. Сложная схема подвески склонна к появлению вибраций (похоже, это родовая черта всех шведских машин).
В остальном это, наверное, одни из лучших европейских моторов. Надежные, ресурсные, а бензиновые – ещё и с хорошим потенциалом для тюнинга.
Резюме
Volvo XC70 способна удивлять. Главное – смотреть не на внешность, а на функционал. Удивление будет равно и от цен на оригинальные запчасти, и от доступности неоригинальных деталей, которые, правда, нужно будет искать. И помните, что это все же «премиум», как по качеству исполнения, так и по комфорту. Да, он чуть «пожиже» немецкого, но эти машины крайне далеки от «ширпотреба» во всех смыслах.
С выбором конкретного экземпляра придется заморочиться. Оптимально брать машины после рестайлинга, лучше еще и после 2005 года. С новым салоном, новыми АКП и множеством исправленных мелких проблемок.
Если вы увидели в XC70 возможность купить «жып за недорога», то оставьте эту мысль. Для грунтовок и совсем плохого асфальта нужно что-то другое. В таком режиме эксплуатации расходы будут непомерными, а вы наверняка на всю жизнь запомните, что такое «дорогое обслуживание Volvo». Эта модель сильна именно сочетанием вполне легкового шасси с хорошими управляемостью, комфортом и экономичностью. И только потом – возможностью проехать почти везде.
Брутальный, мужской, надежный. В духе старого доброго рок-н-ролла. И пусть тот, кто считает его обычным «сараем», тихо покурит в сторонке. В свое время именно XC70 первого поколения стал настоящим эталоном и задал моду на универсалы повышенной проходимости. Многие могут не согласиться со мной и напомнить, что до него в середине 90-х появился Subaru Outback, но это совсем другая философия.
В отличие от более современных внедорожных универсалов других марок, XC70 I всем своим видом показывает, что бездорожье ему не помеха. И владельцу уж точно не придется беспокоиться о модных хромированных элементах кузова. Правда, до настоящего времени дожили немногие экземпляры — меньше сотни машин по всей России. Оно и понятно — средний возраст этих автомобилей составляет добрых 15 лет.
Больше половины предложений на вторичном рынке приходится на модификации с бензиновым мотором 2,5, реже можно найти 2,4. Дизельный 3,2 — вовсе редкость. Продают эти универсалы в основном частники, так как для дилеров это крайне неликвидная машина, в том числе и для нас. Всему виной возраст и непредсказуемое количество поломок, пока автомобиль будет ждать покупателя. Ведь, как известно, Volvo никогда не славились бюджетным обслуживанием. Продать XC70 в лучшем случае удастся за 2 месяца, и при этом придется побороться за покупателя с помощью хорошей скидки. Тут как в анекдоте про владельца Volvo, который радуется 2 раза в жизни: первый — когда купит Volvo, и второй — когда продаст.
Средняя цена за XC70 сегодня составляет 350 тысяч рублей. А если соберетесь брать автомобиль, то закладывайте приличную сумму на ремонт трансмиссии, ведь это наиболее уязвимое место. Тем более, что автомобили этого поколения уже «пробежали» очень-очень много тысяч километров.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться