Технократическая эпоха также внесла свой вклад в копилку мировой истории. Эти шедевры разнятся по степени значимости, но есть среди них те, что вплотную приблизились к идеалу. К примеру, 5 октября 1955 года группа французских инженеров собрала автомобиль, который в народе прозвали «Богиней» (фр. Deesse, от De-es [DS]) – это ли не признак подлинной любви?! Машина получилась настолько совершенной, что своему высокому статусу соответствует и теперь, невзирая на переменчивые стандарты автомобильной моды. Данным текстом мы хотим еще раз воспеть самые удивительные из существующих мифов, приписываемых «Богине» – Citroen DS.
Миф № 1. Рождение
Девиз «Пан или пропал» являлся негласным принципом работы компании Citroen даже после ухода ее основателя, Андре Ситроена, который слыл отчаянным игроком и авантюристом. Этим бунтарским духом была пропитана ДНК флагмана французского автопрома, чьи руководители как одержимые стремились нарушить все мыслимые законы для создания новаторского и оригинального авто. Так было с революционным Traction Avant. Так должно было произойти и с его заменой.
В 1937 году Пьер-Жюль Буланже, новый управляющий Citroen, запустил программу «Большой Массовый Автомобиль» (фр. «Voiture a Grande Diffusion»), согласно которой компания сотворит новое авто, еще лучше, красивее и мощнее Traction Avant. Руководителем проекта был назначен Андре Лефевр, причастный к созданию Traction. Конструктор сразу же набросал проект будущего шедевра: передний привод, обтекаемый кузов с интегрированной рамой, двигатель о шести цилиндрах. Однако если бы этому плану суждено было сбыться, мир знал бы модель с индексом DS совсем другой…
После оккупации Франции фашистскими войсками все официальные разработки Citroen были прекращены. Буланже надежно скрыл от посторонних глаз всю документацию по проекту. Тем не менее, работа над новым автомобилем продолжалась – в голодное время, тайно, без какой-либо оплаты, на голом энтузиазме. Важнейшей проблемой, над которой бились проектировщики, являлась подвеска: все делали ставку на то, что после войны вся дорожная инфраструктура Европы будет уничтожена, поэтому новому автомобилю было жизненно необходимо уметь передвигаться по бездорожью.
Конструкторы перебрали все существующие ресурсы, от торсионной конструкции до подвески с упругой резиновой основой – тщетно. Тогда некий Поль Мажес (новичок, работавший в компании с 1942-го) предложил авторский проект уникальной саморегулирующейся подвески, работавшей от единой гидросистемы. Эта идея отпугивала многих из-за своей сложности, но Буланже она понравилась, и с возобновлением производства гражданского транспорта (1946 г.) она была экспериментально запущена в серию.
Миф № 2. Трюки и штуки
После трагической и удивительно скорой гибели Пьер-Жюля Буланже в автокатастрофе, у руля компании стал Пьер Берко, который оказался еще более прогрессивным, чем его предшественник. Он требовал от Лефевра создания авто мирового значения. По его словам, проект D (сокращение от VGD) был недостаточно радикален. Конструкторам нужно было больше внимания уделять техническим особенностям модели. Это отдаляло назначенные сроки выпуска машины, но зато давало больше времени на ее доработку.
Новый проект привлекал внимание лучших специалистов. В команде разработчиков собрались сплошь звезды своего времени. Вальтер Беккья, к примеру, был известен тем, что создал легендарный мотор – двухцилиндровый оппозитный двигатель воздушного охлаждения, разработанный специально для модели Citroen 2CV по прозвищу «Гадкий утенок». Ему и было поручено создание двигателя для DS.
Сначала инженер попытался повторить свой успех, переработав его для большого автомобиля. В результате шестицилиндровый мотор воздушного охлаждения получил перегрев средних цилиндров. Попытки перенастроить его под водяное охлаждение сделали двигатель слишком шумным. Средств на разработку принципиально нового «движка» было уже недостаточно – компания и так растратила почти весь свой бюджет на многочисленные эксперименты. Положение было почти тупиковым…
Бекья решил импровизировать. Он взял старый мотор от любимой машины гангстеров и гестаповцев, Traction Avant, и модернизировал его, насколько это было возможно. В итоге двигатель объемом 1,9 литра, мощностью 75 л.с. и «запасом» максимальной скорости в 140 км/ч стал самым слабым звеном в технически совершенном автомобиле. Зато его расположение оказалось идеальным (вертикальный четырехцилиндровый блок развернули и почти «внесли» в салон, а КП разместили перед мотором) и обеспечило оптимальное распределение веса по осям.
Миф № 3. Облик
За разработку дизайна кузова взялся экстравагантный маэстро Фламинио Бертони (не путать с владельцем одноименного ателье). Главный дизайнер был стеснен в выразительных средствах, так как Андре Лефевр наотрез отказался от радиаторной решетки. По его справедливому мнению, эта архаичная деталь в облике автомобиля лишала его аэродинамической эффективности. Посему линия капота оказалась максимально низкой, а забор воздуха для охлаждения происходил сквозь щели над и под бампером. Бертони долго искал завершения в облике DS, и едва успел закончить модель перед премьерным показом в 1955 году.
Очертания «Богини» так легки, что машина сама будто стремится в воздух. На рекламных фото также много женщин, что намекает о легкости в обращении с DS.
В итоге он остановился на форме капли, ввиду чего автомобиль получил выпуклое ветровое стекло, приподнятый гладкий нос и изящную тонкую крышу, переходящую в высокую узкую корму. Так же DS имел утонченные задние крылья, почти полностью скрывавшие колеса, и необычные указатели поворотов, расположенные по краям крыши. Стоит отметить, что автомобиль получился очень легким – чуть более 600 кг. Основным несущим элементом в нем стало днище с приваренными к нему лонжеронными стойками, формировавшими каркас. Все остальные элементы кузова были съемными и формовались из легких сплавов. Сам Лефевр настаивал на использовании пластмасс, углеволокна и других синтетических материалов.
В результате Citroen DS получился на редкость универсальным: сложные инновационные разработки, требующие привыкания водителя, перемешивались в нем с удобством управления и отличной динамикой на дороге. Автомобиль имел передний привод, реечное рулевое управление, быстрое и точное, четфрехступенчатую МКПП с синхронизацией и гидропневматическую подвеску, что обеспечивала небывалую плавность хода и могла поднять кузов авто из нижнего положения на 20 см! Также DS был оснащен уникальной гидросистемой, объединявшей привод коробки передач, подвеску, усилитель руля и тормозную систему.
Миф № 4. Победа над роком
Официальная презентация Citroen DS состоялась в 9 часов утра, в разгар Парижского автосалона. Это событие было настолько сенсационным, что уже вечером к производителю обратилось более 12 тысяч человек, желающих купить новую модель Citroen. Для публики она была настолько желанна, что сама Джина Лоллобриджида взялась рекламировать «Богиню» со страниц журнала Paris Match. Художники восхищались этим авто, писатели посвящали ему целые главы в своих книгах. Это был оглушительный успех. Покупателей не пугала даже многостраничная инструкция по эксплуатации машины, а также отсутствие сервисной поддержки (которая была очень быстро налажена).
Citroen DS 1956-1960 гг. выпуска в различных модификациях кузова.
Интерьер Citroen DS отличался богатством оформления: ковровое покрытие, приятные обивочные материалы, много свободного места (только багажный отсек имел 500 литров вместимости). Модель была оснащена по последнему слову техники, в люксовой комплектации предусматривался даже телефон, работавший в радиусе 20 км от Парижа!
За годы выпуска автомобиль претерпел несколько изменений. В частности, был существенно модифицирован облик DS. Появился бампер с обрезиненными «бивнями», а также новые фары, объединенные прозрачными колпаками. Низ передка постоянно менялся – инженеры пытались найти оптимальное положение для обдува двигателя. В более позднем варианте нос авто напоминал акулий – это была идея Бертони, скончавшегося в 1964 году. Его проект завершил преемник, Робер Опрон.
Семейство двигателей для Citroen DS тоже было модифицировано. «Родной» вариант в первые годы производства был немного форсирован (до 83 л. с.) и сменил название на DA. В 1965-м в моторе был полностью заменен блок цилиндров. Народ прозвал такие двигатели «короткий ход поршня». Вскоре их объем вырос до 2,1 литра, а в более поздних моделях – и до всех 2,3 литра с дополнительной установкой системы распределенного впрыска топлива и электроуправлением от фирмы Bosch. Кроме того, Citroen DS разжился фирменной пятиступенчатой «механикой».
Миф № 5. Спасение президента
Шарль де Голль полностью разделял восторг своего народа в адрес «Богини» и почти сразу распорядился ангажировать несколько серийных экземпляров в качестве президентских автомобилей. Ближайшее окружение политика было против такого шага, особенно возмущалась служба безопасности: серийная модель не подходила протокольному уставу и не была снабжена дополнительными средствами защиты. И все же президент Франции настоял на своем. Оказалось, не зря.
В 1962 году после ряда заявлений де Голля и положительных результатов референдума, Алжир, наконец, получил независимость, и над президентом нависла угроза смертельной расправы. Это был не первый раз, когда французы убивали французов, но никогда еще террористы не были настроены столь решительно. Глава страны пережил более 30 покушений, однако самое знаменитое из них, случившееся 22 августа, имело все шансы на успех. Засада дюжины боевиков, поджидавших президента на пути из Елисейского дворца в аэропорт Орли, принесла смерть двум его офицерам сопровождения. Личный транспорт де Голля прошило порядка 14 пуль, отчего лопнули покрышки задних колес Citroen DS 19. Если бы президент тогда находился в любом другом автомобиле, он непременно погиб бы под шквальным огнем (на месте преступления было обнаружено 187 стреляных гильз). Но уникальная конструкция гидропневматической подвески «Богини» не позволила этому случиться.
Личный шофер президента был кадровым военным, и вообще опытным малым. Он быстро сумел использовать преимущества нового Citroen, т.к. знал, что важнейшей особенностью модели была гидропневматическая система, обеспечивавшая неизменную величину дорожного просвета. При всевозможных боковых нагрузках и при любом количестве пассажиров гидравлика сохраняла кузов в горизонтальном положении относительно дороги. Именно это качество не дало автомобилю потерять управление, и позволило де Голлю благополучно покинуть зону обстрела.
Миф № 6. Мантия
И все же лимузин для первого человека Франции выпустили, а поскольку он слыл большим ценителем марки Citroen, то и сделали его, модифицировав 21-й кузов DS. У де Голля уже было несколько «Богинь» в личном пользовании, и пополнить его автопарк новинкой взялось ателье Carrosserie Franay. Кузовщики приняли этот заказ от администрации президента, которая хотела заменить устаревший лимузин Traction Avant более свежей моделью. При этом Шарль де Голль лично потребовал, чтобы его новый официальный транспорт превосходил размерами Lincoln Continental его тогдашнего американского коллеги Линдона Джонсона.
Уникальность DS Presidentielle была еще и в том, что радиус его разворота рассчитан особым образом, чтобы лимузин мог заехать в ворота президентского дворца на Елисейских полях и подъехать к парадному входу за один прием. Американские лимузины справлялись с этой задачей в три приема
Спецверсия «Богини», Citroen DS Presidentielle, появилась на свет в 1968 году. Пожелание президента было исполнено в точности: лимузин достигал 6,53 метра в длину и оказался больше американского аж на 13 см. Также авто получило улучшенную систему охлаждения двигателя, дополнительное откидное кресло для переводчика в салоне, а еще холодильник, кондиционер и интерком. Последний, кстати, совсем не понравился де Голлю: во время длительных официальных поездок общительный политик любил перекинуться парой слов с шофером, а звукопроницаемая перегородка и переговорное устройство убивали все удовольствие от беседы. Из-за этого президент невзлюбил свой новый лимузин и через несколько поездок снова пересел на видавший виды Avant.
Миф № 7. Скорость
Многие поклонники «Богини» любили также и скорость, но отсутствие «заряженной» версии в модельном ряду DS вызывало у них претензии к разработчикам. Однако инженеры Citroen честно пытались исправить это недоразумение даже несмотря на урезанный бюджет. Еще в 1959-м они усекли стандартному купе колесную базу, установив под капот «расточенный» до 110 л. с. двигатель, тем самым заставив руководство обратить внимание на проект. Так программе Vehicule S или «Спортивный автомобиль», которую иногда еще называли «Проект 200 км/ч», дали ход.
Всего было построено три прототипа. Самой первой экспериментальной версией стал короткобазный кабриолет длиной 4,3 м с шасси и кузовом из алюминия, чей 94-сильный мотор разгонял авто до 175 км/ч.
Оригинальны и несуществующие уже концепты DS Sport.
Второй концепт был также выполнен в виде кабриолета, но оснащался уже 130-сильным двухвальным двигателем. Ему-то теоретически удавалось преодолеть желаемый барьер скорости в 200 км/ч. Но гораздо более выдающимися оказались его стилистические решения: передние фары, установленные единым блоком по центру капота, в светлое время суток прятались за специальной закрытой секцией, а крышка капота была совмещена с лобовым стеклом!
Третья и последняя фантазия на тему Vehicule S – купе-двухдверка со 124-сильным движком и пятиступенчатой «механикой», которое имело все шансы для того, чтобы стать серийным образцом. Но почему-то этого так и не случилось…
Миф № 8. Полет на голубом экране
Такой знаменитый теперь персонаж, как Фантомас, свою первую популярность обрел во Франции в 1911 году. Причем в рисованных картинках он появился еще раньше, в 1904-м, но полноценным антигероем шпионских боевиков его сделал писательский тандем Аллен/Сувестр. Каждый из написанных авторами романов (общим количеством 32) мгновенно становился бестселлером и экранизировался даже в немом кино (1911 год)!
С тех пор противостояние комиссара Жюва и Фантомаса захватило не одно поколение европейских литераторов. Многие старались подражать манере Аллена и Сувестра, однако смерть любимых авторов поставила существование этой франшизы под угрозу. Несколько десятилетий память о проделках «злодея в маске» хранили лишь самые преданные фанаты. Одним из таковых был сценарист Жан Ален, который завершил написание шпионской киноверсии как раз к выходу первого фильма о Джеймсе Бонде (1962 год). Предложение экранизировать детектив поступило режиссеру Андре Юнебелю, и тот взял сценарий в работу, однако переделал его под авантюрную комедию. Оригинальный «Фантомас» (1964 год) народу понравился, и уже через год последовало его продолжение.
Злой гений Фантомаса запрятал рычаг активации самолетного режима в салонной печке. Практично, эффектно, а главное, действенно!
«Фантомас разбушевался» – яркий образчик кинопиара, в котором харизматичного злодея затмил его удивительный транспорт. Это было время триумфального шествия Citroen DS по миру, и нет ничего удивительного в том, что представители концерна решили немного подогреть общественный интерес к своему детищу. В фильме бессмертный злодей спасается от полиции по воздуху. В отличие от спорткаров Агента 007, его белоснежное купе не так густо усеяно разными штуками, зато имеет неоспоримое преимущество – способность летать! Автомобиль с двойным шевроном на капоте оснащен выдвижными консолями-крыльями и хвостовым оперением, а в воздух его поднимает миниатюрный турбореактивный двигатель, спрятанный в багажнике.
«Богиня» еще много раз попадет на большие экраны. В ее послужном списке около двух десятков ролей. Многие из этих фильмов знакомы и вам: «Господин Никто», «Высокий блондин в чёрном ботинке», «Возвращение высокого блондина», «Гаттака», «Возвращение резидента», «Отпуск в Европе», «Назад в будущее 2», «Васаби» «Беглецы», «Мюнхен», «Побег», «День шакала», «Менталист», «Время», «Шпион, выйди вон», «Оружейный барон»… Но даже те, кто не видели всех этих фильмов, вряд ли забудут, что однажды «Богиня» на их глазах парила в небе.
Эпилог
За 20 лет выпуска Citroen DS было реализовано свыше 1,4 млн экземпляров. Что и говорить, этот автомобиль не просто нравился людям – для своего времени он имел огромное культурное значение. Жаль только, что непомерная тяга к технологическому прогрессу обернулась для флагмана французской автопромышленности банкротством – положение не спасли даже высокие продажи любимого детища «Двойного шеврона».
Некогда злобный участник раллийных забегов, теперь Citroen DS не так яростен. На ежегодном тематическом фестивале имени себя несколько сотен машин съезжаются со всего света, чтобы просто покататься и покрасоваться перед камерами папарацци.
В 1975 году производственные мощности Citroen были национализированы и присоединены к Peugeot. Тогда же с конвейеров сошли последние экземпляры чудесной, будто бы инопланетной модели DS. Вероятно, такова была плата за смелость инженеров и дизайнеров, создавших «Богиню». И все же Citroen DS навсегда вошел в историю машиностроения, как один из трех «Автомобилей века». Спасибо ему за это.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться