Все в утиль! Почему политика Правительства РФ ведёт к закрытию заводов и вымиранию импортёров

В конце 2018 года закончился льготный срок по вступлению России в ВТО. После этого Правительство РФ уравняло условия для всех участников рынка и перестало предоставлять инвесторам льготное налогообложение в рамках так называемых договоров о промсборке. Это было одним из обязательств нашей страны перед Всемирной торговой организацией. Между тем, в Правительстве РФ решили продолжить поддержку инвесторов, но уже не льготными ставками таможенного сбора на ввозимые компоненты, когда вместо 25% пошлины завод платил от 0 до 5%, а с помощью Промышленных субсидий (ПС). Их размер не может превышать утилизационный сбор, коэффициенты по которому Правительство РФ взвинтило с 1 января 2020 года.

Напомним, что утильсбор для импортных автомобилей был введён с 1 января 2014 года. Сейчас базовая ставка сбора на один легковой автомобиль, произведённый в России или импортированный, составляет 20 тысяч рублей. Вроде бы немного? Да, но расчёт производится через систему поправочных коэффициентов, которые Правительство время от времени и повышает. Если рабочий объём двигателя легковушки составляет от 1000 до 2000 куб. см, то базовую ставку нужно умножить на 8,92, если рабочий объём двигателя свыше 2000 куб. см, но не превышает 3000 куб. см, то – на 14,08. Проще говоря, за импортированный Subaru Forester с 2,5-литровым мотором или за Suzuki Vitara с 1,4-литровым турбомотором каждый из покупателей этих машин платит лишние 281 600 рублей и 178 400 рублей, а на самом деле – дарит их государству.

Стало быть, в поисках новых источников дохода Правительство РФ рискует задушить те автомобильные фирмы, которые из-за невысокого спроса в своё время решили обойтись без постройки заводов. С другой стороны, они прекрасно обходятся и без помощи государства, отвоевав свою нишу в качестве импортёров. Эти фирмы платят налоги, обеспечивают работой гигантское количество людей в автосервисах, логистике, продажах, и именно они и стали лишними.

Теперь давайте представим себе, что цена всех «жигулей» и «солярисов» подскочила на 178 400 рублей. К чему это приведёт? Очевидно, к коллапсу, вызванному резким падением спроса. И картина эта характерна не только для низкого, но и среднего ценового сегмента с его Hyundai Creta, Renault Arkana, Nissan X-Trail, Mazda CX-5. Без СПИКа, то есть без компенсации утильсбора, любой автомобильный завод в РФ становится неконкурентоспособным и смело может закрываться. В переводе с экономического на русский это означает, что Правительство РФ не оставило инвесторам выбора и вынудило, а точнее, принудило заключить специальные инвестиционные контракты. Единственная компания, которая пока не сдаётся, это Great Wall со своим заводом в Тульской области, где выпускаются Haval. Признаюсь, я очень за них болею! Что касается остальных, то как минимум половина инвесторов не была бы заинтересована в СПИКах, если бы Правительство не взвинтило утильсбор.

Разберём ситуацию некоторых предприятий, заключивших СПИКи, и попытаемся понять, по карману ли им сотрудничество с нашим правительством. Для этого сопоставим суммы инвестиций по специнвестконтракту и доходы инвесторов.

Mazda

К финалу шестилетнего льготного периода Правительство РФ уже опробовало механизм заключения СПИКов. Ещё 2 сентября 2016 года сроком до 31 декабря 2023 года свой СПИК заключил завод «Мазда Соллерс Мануфэкчуринг Рус». К СПИКу менеджмент завода обратился вследствие того что не сумел выполнить условий по локализации производства автомобилей и лишился льгот по договору о промсборке. Кстати говоря, и сегодня все модели Mazda, собираемые во Владивостоке (седан Mazda6 и кроссоверы CX-5 и CX-9), изготавливают крупноузловым методом.

Вы спросите, а за что же такому предприятию платить промышленные субсидии – не за отвёрточную же сборку? Нет, ради ПС на заводе был открыт цех по сборке 2-литровых бензиновых двигателей. Сама сборка после окончания срока приладочных работ стартовала летом 2019 года. Комплект для сборки поступает из Японии, после сборки проводится тестирование мотора, затем он снова отправляется в Японию и уже в составе сборочного комплекта для Mazda6 или CX-5 снова приезжает на завод и устанавливается на машину.

По состоянию на прошлый год мотор не планировали локализовывать по компонентам: директор завода Дмитрий Кудинов говорил в интервью Kolesa.ru, что «компонентная база поставщиков во Владивостоке отсутствует в принципе», что касается локализации по изготовлению и сборке, предполагалось начать с механической обработки головки блока, однако никаких известий на этот счёт из Владивостока пока не поступало. «Мазда Соллерс Мануфэкчуринг Рус» сумела подписать СПИК за 2,8 млрд рублей (дешевле только у GM-Avtovaz с его одной-единственной моделью), что в 82 раза меньше «планируемого объёма реализуемой продукции». К слову, этот завод и получает льготы как резидент территории опережающего развития «Надеждинская».

Итак, 2,8 млрд рублей в обмен на ПС – это много или мало с позиций финансового состояния завода? Оказывается, ежегодно, начиная с 2012 года, завод, которым в равных долях владеет «Соллерс» и Мазда Мотор Корпорэйшн, был в прибыли за исключением 2015 года. При этом с 2012 по 2018 года он принёс учредителям всего 1,55 млрд рублей, что почти в 2 раза меньше, чем плановый объём инвестиций по СПИКу, который-то и заканчивается уже через два года. Более того, три последних отчётных года (2016, 2017 и 2018) прибыль планомерно снижалась, опустившись до скромных 160 млн рублей в 2018 году. 

При этом динамика продаж Mazda в РФ за эти же годы составила -21%, +20% и 22% соответственно, притом что практически всё из проданного – машины из Владивостока. Между тем, вероятно, что основные вложения в локализацию по действующему СПИКу сборки мотора у СП Мазда-Соллерс ещё впереди. Хватит ли у завода собственных резервов или понадобятся привлечённые, мы узнаем из финансового отчёта за 2019 год. Вероятно, предприятие свалится в убыток. При этом текущий СПИК кончается, как мы сказали, 31 декабря 2023 года, что делать дальше – заключать новый?

Автотор

Дешёвым СПИКом может похвастаться и «Автотор Холдинг», более чем на 99,8% принадлежащий швейцарскому акционерному обществу «Автотор Инвестмент Групп (АИГ) СА», зарегистрированному в кантоне Женева Торговым реестром Женевы. На калининградско-швейцарском предприятии четыре модели Kia выпускают по полному циклу, и ещё множество – Kia, Hyundai, Genesis, BMW – по глубокому отвёрточному SKD-4 или «на основе импорта окрашенных кузовов».

На «модернизацию действующего и создание нового промышленного производства с целью расширения и углубления технологических процессов изготовления новых моделей колёсных транспортных средств, включающих в себя создание современных сварочно-окрасочных мощностей», здесь потратят 3,75 млрд рублей, или в 320,6 раза меньше, чем планируемый к реализации объём промышленной продукции. Такая разница, очевидно, объясняется относительно низкой маржинальностью сборки SKD-4.

Теперь посмотрим, как чувствует себя холдинг «Автотор» в последние годы. Узнать это не так просто: последний раз компания отчитывалась по прибылям и убыткам за 2015 год, зафиксировав скромные 15 млн прибыли (вероятно, именно в 2016 году компания прописалась за границей). Давайте пройдёмся по отчётностям дочерних компаний «Автотор Холдинг», которые стали соинвесторами по СПИКу – таковых имеется семь штук.

Начинаем с ООО «Эллада Интертрейд», где собирают все без исключения корейские легковушки – и Kia, и Hyundai. С 2012 по 2018 годы компания принесла владельцам 12,3 млрд рублей. «Автотор-Т» или «Автотортехобслуживание», где началась, но так и не закрепилась сборка нескольких моделей Chery в прошлом году, в основном болтается в минусе, но небольшом: убыток в 421 млн с 2012 по 2018 годы. ООО «Автотор-Маш» в этот период остался в несущественном минусе, АО «Автотор» принёс прибыль в полмиллиарда, АО «Автотор-Менеджмент» облегчил счета владельцев на 1,183 млрд рублей, ООО «Автотор-Тракс» принёс 119 млн рублей убытков, притом что в три последних отчётных года выручка составила 0 рублей. ООО «Автотор ЮВИ» остался практически в нуле. 

К СПИКу подшиты ещё ООО «Проммаш», через которое в деле участвует некая частная компания с ограниченной ответственностью «Доан б.в.», зарегистрированная в Нидерландах. Короче говоря, непубличная отчётность не позволяет однозначно утверждать, насколько СПИК обременителен для «Автотора», тем более что в недавнем интервью «Коммерсанту» основатель холдинга Владимир Щербаков говорит не о 3,75 млрд рублей, которые указаны в реестре СПИКов, а уже о 20 млрд рублей «прямых инвестиций», не уточняя, правда, какую часть из них вложит сам «Автотор», а какую – компании, для который завод производит контрактную сборку машин. Между тем, в рамках СПИК часть инвестиций на «Автоторе» уже оприходовали – речь о новой линии, на которой с недавних пор варят кузов Kia Seltos и которая рассчитана на выпуск 30 тыс. кузовов в год.

Сотрудничество «Автотора» с Chery, по данным редакции Kolesa, не состоялось в том числе из-за того, что стороны не договорились об объёме китайских инвестиций в производство. При этом «Автотор» продолжает получать льготы по ФЗ «Об особой экономической зоне в Калининградской области».

Peugeot-Citroen-Opel

Завод ПСМА в Калуге, о производственной программе которого в связи со СПИКом мы писали ранее, нельзя рассматривать по схеме «Автотора» и «Мазды», поскольку основную прибыль предприятию приносит сборка японских моделей Mitsubishi Outlander и Pajero Sport, а кроме того, он не имеет статус резидента ТОР или ОЭЗ. Между тем, и сам завод, и представительство Peugeot-Citroen-Opel «Пежо Ситроен Рус», ставшее соинвестором, планируют вложить куда больше «Мазды» и «Автотора» – уже 7,1 млрд рублей, что всего в 30 раз меньше «планируемых объёмов реализованной промышленной продукции». 

Кстати, за последние два отчётных года «Пежо Ситроен Рус» с крохотными продажами в основном импортируемых моделей умудряется показывать впечатляющую прибыль – почти 4 млрд за 2017 и 2018 годы; 2019 год, вероятно, тоже будет прибыльным, а вот как закончит предприятие 2020-й… Собственно, скорее всего именно представительство и станет основным донором средств по СПИКу.

Toyota

Toyota в рамках своего специального контракта не собирается развивать модельный ряд на заводе в РФ, предпочтя углубить локализацию Camry и RAV4 в надежде, что это при случае даст нужное количество «локализационных» баллов только за счёт сварки кузова и штамповки кузовных деталей. Японцы планируют инвестировать «не менее 20 млрд рублей», что в 50 раз меньше «планируемого объёма реализованной продукции». А что с финансами? 

СПИК с Минпромторгом заключило ООО «Тойота Мотор», то есть представительство, выполняющее в первую очередь функции импортёра автомобилей брендов Toyota и Lexus. В его структуру с 2014 года входит и завод – как самостоятельное юридическое лицо «Тойота Мотор Мануфэкчуринг Рус» было ликвидировано 30 декабря 2013 года, поэтому с ходу оценить финансовое состояние предприятия непросто. 

С 2012 по 2018 годы ООО «Тойота Мотор» принесло своей материнской компании Toyota Motor Europe NV/SA 52,4 млрд рублей. После «ямы» в 2015 году, когда прибыль была минимальной (1,5 млрд), доходы неуклонно растут и за последний отчётный год составили 12,386 млрд рублей. То есть вложиться в СПИК японцам вполне себе по карману, тем более что им удалось отбояриться от сборки в России двигателей.

Hyundai-Kia

А вот ООО «Хендэ Мотор Мануфактуринг Рус», где выпускают Hyundai Solaris, Hyundai Creta и Kia Rio, придётся или налаживать сборку моторов на собственных площадях, или доверить контрактную сборку другой фирме. Да что там двигатели – серийно в Санкт-Петербурге должны освоить «узлы, агрегаты и комплектующие» ко всем трём моделям, локализованным сейчас на заводе, притом что модельный ряд не расширится. 

Ранее мы писали, что корейцы планировали заключить контракт на поставку одного миллиона коленчатых валов c «УАЗ-Автокомпонент». Между тем, Hyundai должен инвестировать в СПИК 16,68 млрд рублей, что в 86 раз меньше планируемого объёма реализуемой продукции. Интересно, что этот объём инвестиций выглядит для Hyundai, прямо скажем, вызовом. Дело в том, что за последние три отчётных года завод принёс только 19 млрд рублей, притом что в 2015 году был в минусе на миллиард. В общем, понятно, что для корейцев нагрузка по СПИКу велика, вероятно, именно поэтому в своё время они с трудом добились даже этих условий, пришлось привлекать губернатора Санкт-Петербурга.

Sollers-УАЗ-Ford

Очень хорошая разница между планируемой выручкой и инвестициями у ПАО «Соллерс» – 94 раза, однако 7,5 млрд требуемых инвестиций на «Развитие производства новой модельной линейки автомобилей УАЗ и Ford Transit на базе производственных площадок ООО “Ульяновский автомобильный завод” и ООО «Форд Соллерс Елабуга”», судя по всему, в закромах не имеется. Сам инвестор с 2012 по 2018 годы не заработал и четырёх миллиардов, притом что и привлечённые компании высокими доходами похвастать не могут.

УАЗ в последнем отчётном году был в убытке на миллиард рублей, а «Форд Соллерс Елабуга» в последний раз принёс больше миллиарда дохода в далёком 2013 году. Суммы в отчётности «Литейного завода РосАЛит» весьма скромны, равно как и у «УАЗ-Автокомпонент». Кроме того, у «ПАО Соллерс», начиная с 2015 года, резко упала выручка, что связано с сокращением продаж машин, и как эту выручку поднимать, не очень понятно.

Кстати, модели под маркой УАЗ будут выпускать не только на УАЗе, но и на «Исузу Соллерс», то есть на совместном предприятии «Соллерса» и «Исузу РУС». Фирма зарегистрирована 25 декабря 2017 года и в 2018 году кроме 47 млн убытков пока ничего не принесла, зато инвестировать в «Создание промышленного производства колесных транспортных средств брендов ISUZU и УАЗ в рамках технологического и индустриального партнерства «ИСУЗУ СОЛЛЕРС» придётся в объёме «не менее чем 4 959 883 000 рублей», при этом планируемый объём реализуемой продукции в 40 раз больше инвестиций. 

Интересно, что ни в одном из СПИКов «Соллерса» не фигурирует бренд «Аурус», хотя о скором начале промышленного производства то и дело докладывает Министр промышленности и торговли Денис Мантуров и гендиректор «Ауруса» и УАЗа Адиль Ширинов.

Volkswagen

Если не считать СПИКа АвтоВАЗа и привлечённых компаний, о которых мы уже начали разговор, более всех в локализацию мощностей вложит «Фольксваген Груп Рус» – 61,5 млрд рублей, причём речь идёт и о заводе в Калуге, и о сборочных мощностях на территории ГАЗа. Помимо уже локализованных моделей под брендами Volkswagen и Skoda сюда добавится компактный кроссовер VW Tarek (именно так, а вовсе не Tharu будет называться машина в России), то есть ближайший родственник Skoda Karoq, а также «новая модель компактного внедорожника» и «крупноразмерный внедорожник». Всей этой товарной продукции немцы планируют реализовать на сумму в 39 раз большую, чем требуемые вложения по СПИКу.

Как и Toyota, завод и представительство VW представляют собой одно юридическое лицо с выделенным в дочернее предприятие «Фольксваген компоненты и сервис», которое отвечает за сборку 1,6-литровых моторов ЕА211. Так вот, за последние два отчётных года прибыль «Фольксваген Груп Рус» составила без малого 14 млрд рублей, притом что до этого немцы три года были в убытке на 14,75 млрд, а вложить нужно, повторимся, 61,5 млрд рублей. Короче говоря, даже пример VW, имеющего в арсенале россыпь популярных моделей, показывает, что автомобильный бизнес в России – занятие, мягко скажем, не сверхприбыльное.

Daimler

А что с «Мерседесом», в формировании условий СПИКа которого принимал участие лично президент РФ Путин? Для начала отметим, что контракт с немецкой стороны заключил не завод «Мерседес-Бенц Мануфэкчуринг Рус», который стал лишь соинвестором, а представительство АО «Мерседес-Бенц Рус», которое не только импортирует автомобили, но и торгует ими напрямую. Другими соинвесторами выступили головная фирма Daimler AG, совместное «грузовое» предприятие «Даймлер Камаз Рус» и сам ПАО «Камаз», притом что два последних юрлица заключили с Минпромторгом, Кабмином республики Татарстан и администраций Набережных Челнов свой отдельный СПИК. Для налаживания сборки GLC, GLE, GLS и седана E-class в российский завод нужно влить 20 млрд рублей, то есть ровно столько, сколько заработало представительство с 2012 по 2018 годы!

Итого

Глядя на всю эту картину невольно возникает вопрос: зачем Правительству РФ вообще нужен возвращаемый утильсбор для инвесторов – чтобы стричь купоны с импортёров или чтобы пересадить всех на «жигули»? Ведь ужесточение утильсбора может привести к тому, что стричь будет не с кого. Недаром, как только было объявлено о последних изменениях по утильсбору, в профессиональной среде тут же возник термин «делокализация». Недаром Chery не может договориться о сборке с «Автотором», недаром Lifan не может договориться о сборке с «Хавейл Мотор Мануфэкчуринг Рус», согласовавшим, но не подписавшим СПИК. Недаром та же BMW отказалась от идеи по сборке моделей на собственных мощностях…

Интересно, что я уже задавал похожий вопрос Министру промышленности и торговли Денису Мантурову. Дело было на «встрече без галстуков» в декабре 2017 года – я был в числе пятнадцати приглашённых журналистов автомобильных и деловых СМИ. Нас собрали как раз по инициативе Минпромторга, чтобы рассказать о механизме и возможных схемах СПИКов. Я тогда предположил (и был в своих предположениях поддержан коллегами), что ужесточение условий приведёт не к стимулированию производства, а к выводу инвестиций, притом что некоторые небольшие импортёры вроде Suzuki, Subaru и Volvo вообще могут уйти с рынка. 

Денис Валентинович ответил в том духе, что ничего страшного, мы предложим нашему потребителю аналогичные машины, но выпущенные в России. Я тогда сразу подумал, что Министр промышленности и торговли не сильно разбирается в машинах, всё-таки кроссовер от Subaru – это вовсе не то же, что и кроссовер от Hyundai. Однако, открыв его декларацию о доходах, я понял, что ошибся. Денис Валентинович очень даже хорошо разбирается в машинах, предпочитая всем другим моделям импортированный Range Rover. Теперь, говорят, хочет приобрести и Aurus...