Volkswagen Jetta V с пробегом: есть и хороший мотор, и почти хорошая коробка

Трансмиссия

По задумке производителя, все Jetta могут быть только переднеприводными. Но вот фанатов, переделывающих машины с установкой полного привода, коробок DQ500 и моторов 2,0 TSI и 2,5 TSI, хватает.  Их можно найти на просторах Сети, но в продаже встретить почти нереально. И это хорошо: обычные “стоковые” машины по части механики трансмиссии неприхотливы и вполне надежны. Конечно, если не крутить «пятаки» задним ходом и не буксовать на асфальте. Ну а в крайнем случае ШРУСы, чехлы и даже сами «палки» приводов можно купить отдельно, а не в виде полного привода в сборе.

Механических коробок передач на Jetta достаточно много: пятиступенчатые 0AF и 0A4 для младших моторов, шестиступенчатые 02Q, 0AJ и 02S для более мощных бензиновых и дизельных.

Больше всего хлопот доставляет МКП с самым слабым мотором объёмом 1,6 литра. Базовые пятиступенчатые коробки не отличаются избытком прочности и при слишком активном стиле вождения легко выходят из строя. Самые серьезные проблемы – с дифференциалом. И обычно они заканчиваются поломкой и выходом оси сателлитов «на прогулку» через пролом в корпусе. 

Часто из-за износа подшипников начинает выть вторичный вал. Обычно это происходит при пробегах под две сотни тысяч километров или у тех, кто не меняет масло, но ездит активно. Износа синхронизаторов при спокойном стиле вождения можно не бояться, хотя у тех же «гонщиков» их ресурс может закончиться при пробеге до ста тысяч. Так что машины с пятиступенчатыми коробками при покупке стоит проверить внимательно. Скорее всего, износ КП будет значительным.

Шестиступенчатые коробки принадлежат к более надежным и прочным сериям. Правда, и тут дифференциалы не отличаются большим запасом прочности, плохо переносят грязное масло и активную пробуксовку. Неприятности с подшипниками вторичного вала тоже возможны, но заметно реже, чем у предыдущих коробок. 

Двухмассовые маховики на двухлитровых бензиновых и на всех дизельных моторах ресурсом похвастаться не могут: конструкция у них простая, но, к сожалению, не очень выносливая. Постукивание при старте и при движении на минимальных оборотах — однозначный повод для замены.

Автоматическими коробками передач Jetta тоже не обделили.  Любимая АКП у российских владельцев — это шестиступенчатый 09G/Aisin TF-60SN, который ставили на машины с 1,6-литровыми моторами. Редкие у нас «американцы» оснащались этой коробкой в разных вариантах, включая машины с моторами объёмом 2,0 и 2,5 литра.  Шестиступенчатый «робот» DQ250 ставили на Джетты с дизельными моторами и наддувными двухлитровыми бензиновыми. Остальным моторам полагался "робот" о семи ступенях DQ200, который к моменту окончания выпуска модели получил далеко не лучшую репутацию. Его же ставили и с европейскими атмосферными 1,6 FSI, и с наддувными 1,4 TSI.

Автомат Aisin  любим народом заслуженно: он в меру надежен и хорошо выдерживает типовые ошибки в эксплуатации. Но совсем беспроблемным его назвать нельзя: японцы продали немцам довольно современную конструкцию с хорошим запасом прочности механики, но с капризным гидроблоком. Он традиционно для Aisin не любит грязного масла и очень тяжело ремонтируется.

Ситуацию осложняют еще два нюанса: немцы полностью убрали из техрегламента замену масла и поставили в систему охлаждения простенький теплообменник. В его контур добавили ещё и термостат, который позволял мотору греть коробку,  а вот охлаждать нормально не давал, разогревая масло АКП до 120 с лишним градусов. С возрастом теплообменник забивался отложениями и переставал выполнять функцию охлаждения совершенно.

О том, что бывает с 09G при типичной и не очень эксплуатации, мы уже рассказывали достаточно подробно. Но замечу, что при отсутствии нормального обслуживания реальный ресурс до появления первых проблем составляет 90-120 тысяч километров. Затем следует череда больших или маленьких ремонтов -  тут как повезет. Часто непрофессионализм сервиса приводит не только к большим затратам, но и к полной неработоспособности агрегата.

К счастью, многие владельцы всё же меняют масло, вовремя меняют теплообменник, удаляют злополучный термостат или даже ставят внешний радиатор с внешним фильтром и не перегружают коробку.  В этом случае ресурс агрегата получается заметно выше. Часто при пробегах свыше 250-300 тысяч даже накладки ГДТ еще не требуют замены.  И даже просто замена масла раз в 30-40 тысяч километров способна совершить чудо, при котором АКП при пробегах за 200 тысяч чувствует себя хорошо.

Про коробки DSG сказано тоже немало. Про наиболее распространенные и проблемные семиступенчатые «сухие» DQ200 можно прочитать здесь. Почти все уже отремонтированы, и не по разу. Основные проблемы механической части устранены, мехатроники обновлены, но до идеала им еще далеко. Да и пробеги большие, так что шансы повторного ремонта не иллюзорные. Зато цены на ремонт снизились почти на порядок, специализированные сервисы сравнительно недорого устраняют любые неисправности,  да и контрактных агрегатов сейчас хватает.

И всё же сильно радоваться не стоит. Механика коробки даже после приведения в порядок служит до 250-300 тысяч километров, а у основной массы машин больше половины ресурса уже выработано. Возможность появления мелких поломок растёт с каждым километром пробега, и шансы глобальных поломок при попадании в шестерни кусков вилок, выхода из строя подшипников или дифференциала остаются.

Если агрегат меняли, или он проходил комплексный ремонт, то причин для беспокойства значительно меньше. Шансы “попасть” на ремонт в этом случае умеренные, ресурс и стоимость сцеплений не вызывают особого дискомфорта. Если же механическую часть меняли “кусками” (мехатроник остался старый, но заменили гидроаккумулятор, насос и соленоиды, восстановили проводку и обновили ПО), то сюрпризов можно ожидать и дальше. Вполне возможно, что комплексным ремонтом придется заняться уже вам, а его стоимость будет сравнима с ценой автомобиля. Хорошо, что диагностика коробки сейчас выполняется качественно - можно достаточно точно оценить состояние сцеплений и мехатроника без вскрытия КП.

Ситуация с DQ250 заметно лучше, поскольку сама коробка имеет изначально более стабильный ресурс. Но Jetta ранних выпусков — до 2007 года — имеют серии коробки с набором «детских болезней», а пробеги у них достаточно серьезные.  Так что к неприятностям можно быть уже готовым. Особенно с учетом того, что слепо верить пробегу на одометре нельзя, он может быть многократно смотан, а 250-300 тысяч километров пробега — существенная величина. В общем, слушать подшипники, проверять масло и магниты нужно обязательно. 

Да и более свежие машины тоже могут подкинуть сюрпризы. Всё-таки 8-10 лет — солидный возраст. Но при качественном обслуживании, частой замене масла и вовремя замененных сцеплениях DQ250 способен работать долго без особенных затрат.

Моторы

Поскольку машина построена на глобальной платформе, то все моторы — наши старые знакомые. Основной двигатель Джетты — это восьмиклапанный 1,6-литровый мотор серий BSE/BSF. Встречается и некоторое количество машин с двигателями 1,4 TSI в версиях на 122-170 сил. Чаще всего это «младшие» CAXA, очень редко — мощные моторы серии CAVD/BLG. Правда, выживших среди них очень мало. На удивление много моторов 1,6 FSI серии BLF. Их в разы меньше, чем восьмиклапанных, но шансы купить машину с таким мотором вместо обычного BSE есть. Будьте внимательны — эти моторы по совокупности характеристик заметно хуже.  

Моторы в «большом блоке» с объемом 1,8-2,0 литра встречаются буквально единично. Так же редки американские 2,5-литровые моторы. 

Основные дизели — 1,9-литровые BKC, BXE и BLS с насос-форсунками. Реже встречаются двухлитровые BKD/BMM и дизели CBDB того же объёма с common rail (на машинах с 2008 года).

Как я уже говорил, проводка у машины на этой платформе сложная, системы защиты от угона продвинутые, а качество подкапотной косы не самое лучшее. В сумме это увеличивает с возрастом количество проблем, вызванных неисправностями проводки, а устранение таких проблем будет недешевым. 

Почти у всех моторов слишком сложные системы вентиляции картера, к тому же не из лучших материалов. В десятилетнем возрасте им светит полная ревизия с заменой «расползающихся» трубок на новые, заменой клапанов и очисткой от отложений. В остальном каких-то специфических общих проблем у моторов нет.

Про моторы 1,4 TSI и 1,8/2,0 TSI писать не имеет смысла: встречаются они редко, а об общих проблемах серии вышли достаточно подробные материалы. Редко встречающиеся двигатели 2,0 FSI серии EA113 по технике аналогичны очень популярным моторам 1,8 20v той же серии, но с той лишь разницей, что реализация непосредственного впрыска оказалась очень неудачной. Зимой запустить мотор трудно, топливная аппаратура грешит мелкими поломками, которые сейчас обычно устраняются легко, но в свое время попортили нервы владельцам капитально.

Основной мотор Jetta, старый добрый BSE/BSF — восьмиклапанный, с обычным распределенным впрыском, с ремнем в приводе ГРМ и вообще без каких-либо современных технологий в принципе. Зато надежный и ресурсный.  Не зря именно его выбирали почти все покупатели этих машин. Для Jetta он немного слабоват, но этот недостаток окупается простотой и экономичностью. Да и в городских условиях в сочетании с достаточно расторопной АКП особенного негатива у водителей не возникает. Нарекания возникают в основном при передвижении по трассе, при обгонах и при движении с прицепом.  У таксистов попадаются машины с пробегами в 600-800 тысяч километров и моторами без капремонта, хотя при обычной эксплуатации ресурс бывает раза в два меньше и ограничен чаще всего масляным аппетитом.

Моторы семейства ЕА113/EA827 достаточно многочисленны. В семействе выделяется группа моторов объемом 1,8-2,0 литра в чугунном блоке с 20-клапанными ГБЦ, которые  хорошо показали себя как мощные и надежные. Но очень популярные в народе восьмиклапанные моторы объёмом 1,6 литра и менее известные атмосферные двухлитровые моторы FSI (с 8 и 20 клапанами) также являются представителями этого семейства. У атмосферных моторов, в отличие от наддувных, блок алюминиевый, а гильзы сухие чугунные. У восьмиклапанных версий простая ГБЦ и привод ГРМ без фазовращателя,  у 20-клапанных — такая же, как у наддувного мотора TSI .

Двухлитровые двигатели без наддува не особенно популярны. Причин тому несколько. В первую очередь, у них оказалась не очень удачная поршневая группа, склонная к масляному аппетиту. Да и ремонтных размеров для ремонта ЦПГ у них нет. Особенно неприятно это для 2,0 FSI, у которого и топливная аппаратура неудачная, и к масляному аппетиту и износу поршневой склонность выше, чем у восьмиклапанных моторов.

Зато младший в семействе 1,6-литровый агрегат оказался настоящим хитом.  Поршневая группа у него вполне удачная, и кольца могут “залечь”, только если его совсем уж не “крутить”, а масло лить плохонькое и менять раз в 15 тысяч.  При наличии АКП и нормальных интервалах замены хотя бы оригинального масла масляный аппетит начинает прогрессировать при пробегах за 250-300 тысяч. Системы впрыска и зажигания предельно надежны, а в случае чего — всё стоит дешево, и ремонт не разорит. Немного капризничает только выпуск: трескается коллектор, а при регулярных холодных запусках и плохом бензине забивается катализатор. Впрочем, серьёзных проблем с этой стороны можно не ожидать.

Ресурс ГРМ в 90 тысяч более чем достаточен, а стоимость ремня и роликов такова, что можно менять и раз в 60 тысяч — по бюджету не ударит. EGR на моторах BSE попросту нет, а раз так, то нет и связанных с ним проблем.

Мелкие проблемки в виде утечек на впуске, слабенькой системы вентиляции картера, не очень удачного термостата, сбоев ДПДЗ, старения высоковольтных проводов, течей или износа термостата присутствуют постоянно, но специалисты хорошего сервиса знают, какие прокладки менять, и когда это делать, где трескается впускной коллектор, как и где заминаются кольца уплотнений впуска,  где забывают надеть шланг, где трескаются гофры, и где искать корни проблем в целом, а цена таких поломок невелика. И даже если поломка окажется серьезной, то её устранение по карману ударит не так больно, как при ремонте других двигателей. Вариантов поршневой группы для ремонта много, стоит всё копейки. Впрочем, это касается любых запчастей для этих моторов.

Двигатель 1,6 FSI, относящийся к семейству ЕА111, далеко не так хорош. Многих привлекает цепной ГРМ, но это как раз самый большой его недостаток. В остальном его проблемы те же, что и у моторов 1,4 TSI. По сути, моторы BLF от них отличаются только тем, что поршни никогда не “стекают” в поддон, а в целом двигатель проще в силу отсутствия турбонаддува.

Проблемы с цепью ровно те же самые, что и у мотора на 1,4 литра, те же особенности ГРМ с рокерами, так же на пределе работают вкладыши, да еще стук поршней на холодном моторе такой же, как у CFNA на Polo Sedan. Система непосредственного впрыска тут самого первого образца — с плохими пусковыми качествами в зимний период, с очень жесткой работой на малой нагрузке и целым рядом «детских болезней», которые лечатся только масштабной переделкой.

Дизельные двигатели на VW Jetta встречаются редко, но при желании найти машину с ними можно. У дизелей неплохие характеристики, но основная их масса — с насос-форсунками, которые могут здорово трепать нервы. К сожалению, цена ремонта и недостатки топливной аппаратуры этого поколения могут отпугнуть даже самых преданных поклонников “дизельпауэр”. 

Выводы

В этом поколении Jetta все больше похожа на маленький Passat. И дело тут не в общей платформе и, как следствие, в габаритах салона и общности агрегатов. Просто по уровню отделки и числу опций это поколение машин С-класса догнало D-класс, который тогда ещё не успел уйти в «цифровой прорыв», обеспечив себе новый набор интересных  и желанных опций. Но, к сожалению, и по цене Jetta от Passat B6 недалеко ушла. А ведь есть еще В5+, который во многом превосходит машины на платформе PQ35 по управляемости и комфорту и при этом заметно дешевле. Так что при покупке обращайте внимание на смежные варианты. И, например, на Octavia А5.

В целом Jetta V по большинству характеристик выглядит достаточно привлекательно, но возраст всё же чувствуется. Повышение сложности конструкции сразу дало о себе знать ростом числа отказов и расходов. Даже когда эти автомобили были новыми, популярностью пользовалась самая консервативная конфигурация с мотором BSE на 1,6 литра и АКП 09G, а сейчас все “сложные” варианты с моторами 1,4 TSI и “роботами” DSG заведомо непопулярны: шансы на дорогие ремонты очень велики.

И, к сожалению, с возрастом все больше проявляются особенности электропроводки. Да и кузов, который многие считали вечным и беспроблемным, напоминает о том, что за любым стальным кузовом нужен хороший уход. 

Выбор машины такого возраста и сложности конструкции без диагностики — очень рискованное дело, и при покупке не стоит ограничиваться проверкой кузова и подвески в непрофильном сервисе.